Porsche 904 – Kunststück aus Kunststoff

Ist das der schönste Porsche 904 aller Zeiten? Zumindest einer der aufregendsten. Robert Coucher hat den seltenen Porsche 904/6 in Donington Park getestet.

Porsche 904

Das silberne Porsche 904 Geschoss sitzt tief über seinen fetten Avon CR6ZZ-Reifen. Der Karosseriekörper aus Fiberglas-verstärktem Kunststoff streckt sich straff mit muskulösen Hüften und ohne ein Gramm Fett zu viel über den Unterbau. Die lange Nase mit ihren wunderschön eingezogenen Scheinwerfern ist so zugespitzt, dass sie die Luft bei 250 km/h mit minimalem Widerstand durchschneidet. Den ganzen Tag und oft die ganze Nacht, akustisch untermalt von einem prickelnden Sound, den zwei wie Phallussymbole aus dem Heck hervortretende Auspuffrohre in die Gegend posaunen.

Als eine tief im Motorsport verwurzelte Firma schuf Porsche in den späten 1950er- und frühen 1960er-Jahre eine Reihe außergewöhnlicher Rennwagen. Damit feierte man einige – allerdings überschaubare Erfolge – in der Formel 2 und 1, ehe Ende 1962 der Entschluss fiel, sich ganz auf Sportwagenrennen zu konzentrieren. Im Zuge dessen entstand der letzte Porsche-Rennsportwagen mit einer Straßenzulassung: der Carrera GTS oder geläufiger: Porsche 904. Einer der schönsten Porsche aller Zeiten, der erste mit Kunststoff- karosse und unter dem ab 1964 geltenden neuen GT-Reglement auf Anhieb ein Siegertyp. Der atemberaubende Carrera GTS auf diesen Seiten ist etwas ganz Besonderes: Keiner der zur Homo- logation für die Rennen auf Band gelegten 109 Autos mit Vierzylinder-Motor, sondern einer von nur sechs 904/6.


Porsche 904


Doch zuerst wollen wir die Frage klären, wie ein im positiven Sinne aus der Reihe tanzendes Design in einer so stark von Ingenieuren getriebenen Firma wie Porsche überhaupt entstehen konnte. Die Antwort ist einfach: Hinter dem betörenden Entwurf stand mit Ferdinand Alexander (F.A.) Porsche ein 28-jähriger Stilist, der es an der renommierten Hochschule für Gestaltung in Ulm nur zwei Semester ausgehalten hatte. Der Prüfungsausschuss soll das Talent des ältesten Sohnes von Ferry Porsche angezweifelt haben.

Doch »Butzi«, der später in seinem Designstudio in Zell am See Sonnenbrillen und Armbanduhren entwarf, war ein Macher und Ästhet, kein grauer Theoretiker wie seine Professoren. Zur Genesis des 904 GTS verriet er dem Historiker Karl Ludvigsen: »Der 904 war mein Liebling. Das einzige Auto, das ich komplett alleine gemacht habe. Es herrschte ein solcher Zeitdruck, dass mir keiner reinreden konnte.« In der Tat hatte sich Porsche im Winter 1962/63 dazu verpflichtet, neben dem neuen GT-Rennwagen auch eine limitierte Zahl von Modellen mit Straßenzulassung auf Kiel zu legen. Der erste Schuss musste also sitzen – und das Ergebnis war eine stilistisch wie sportliche Sensation.

Porsches technischer Direktor Hans Tomola verfolgte zunächst die Idee, den Carrera GTS mit einer leistungsgesteigerten Version des für den 911 vorgesehenen Sechszylinders zu bestücken. Doch am Ende reichte die Zeit nicht aus, um den »901«-Motor mit dem neuen GTS zu vermählen. So griff Plan B: der erprobte Fuhrmann- Viernockenwellen-Motor Typ 587, der 2,0 Liter Boxer aus dem Carrera 2. Der vielleicht komplexeste Vierzylinder aller Zeiten.

Nach einer Leistungskur bei Porsches PS-Zauberer Hans Mezger brachte es der 587/3 getaufte Rennmotor auf 180 PS bei 7800 Umdrehungen pro Minute. Die von einer straßenverkehrskonformen Auspuffanlage strangulierten Modelle mussten sich mit 155 PS begnügen. Inoffiziell lief das Auto unter der Nummer 904 – Porsche lag ja mit Peugeot in einem Namensstreit. Die Franzosen hatten sich für ihre Serienwagen alle dreistelligen Zahlenkombinationen mit einer Null in der Mitte schützen lassen – darum wurde aus dem 901 der 911 und aus dem Porsche 904 der Carrera GTS.



Aus Kosten- und Zeitgründen wählte Porsche für das zweisitzige Mittelmotor-Coupé weder einen Rohrrahmen noch eine Alu- Karosserie. Stattdessen fiel die Wahl auf einen Kastenrahmen aus Stahlblech und eine durch Glasfasergewebe verstärkte Karosserie aus Polyesterharz. Das Thema hatte die findigen Schwaben schon lange umgetrieben. Schon 1962 hatten sie für Materialstudien insgeheim bei zwei Rennen einen Kunststoff-Rennwagen starten lassen. Grundlage für die federleichte Hülle des Porsche 904 war das von BASF stammende Kunstharz Palatal P6. Im Handauflegeverfahren wurden Rahmen und Karosserie durch einen speziellen Klebstoff miteinander verbunden, dazu zusätzlich an den Enden verschraubt.

Durch die mittragende Wirkung der bei den Flugzeugwerken Heinkel in Speyer gefertigten Karosserie wurde der Aufbau noch verwindungssteifer als die Rohrrahmen von Vorgängern wie dem 718. Mit 650 Kilo war der GTS zudem ein Leichtgewicht. Die zwei Millimeter dünne Glasfaser-Haut wog nur 81 Kilo. Die Haifischschnauze drückte den cw-Wert auf sehr gute 0,34. In einem Test von auto motor und sport vom Frühjahr 1964 spurtete das auch im Straßenverkehr leicht zu fahrende Rennauto in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 263 km/h.

Das Viernockenwellen-Aggregat wurde in Mittelmotor-Manier in den Rahmen gehängt; die zwei schräg angestellten Querlenker der Vorderachse samt der Feder/Dämpfer-Pakete und dem querliegenden Stabi stammten vom 804 Formel 1-Porsche, die ZF-Zahnstangenlenkung war eine Anleihe aus dem 901/911. Hinten wich die übliche Porsche Pendelachse ebenfalls einem Layout mit Schraubenfedern und Querlenkern, wobei lange Schubstreben und ein Stabilisator eine gute Radführung sicherten. Als Bremsen kamen ATE Scheiben zum Einsatz, ähnlich denen am 356C und für ein solches Federgewicht von Rennwagen ausreichend standfest.



Seine Premiere gab der Porsche 904 in Sebring 1964. Briggs Cunningham und Lake Underwood steuerten den Kunststoff-Bomber auf Platz neun und zum Sieg in der Prototypenklasse bis drei Liter. Es folgten Platz eins, zwei und sieben bei der Targa Florio, Platz drei am Nürburgring, Platz sieben im Gesamt-Klassement plus Klassensieg in Le Mans, weitere Klassensiege in Spa und bei den 12 Stunden von Reims. Als Krönung Rang zwei bei der verschneiten Rallye Monte Carlo 1965. Ein Favoritenkiller war geboren.

Im Laufe des Jahres 1965 zündete Porsche dann in Gestalt des 1991 cm3 großen und bis zu 210 PS starken Sechszylinders vom Typ 901/20 die zweite Raketenstufe. Das Kurbelgehäuse war aus leichtem Elektron, Zylinderköpfe und Zylinder aus Leichtmetall, in jedem Zylinder sorgten zwei Zündkerzen für kräftigen Funkenschlag. Nur sechs der anfangs nur vom Werksteam eingesetzten 904/6 wurden gebaut, vier haben bis heute überlebt.

Unser Held ist Chassis 904/6-011, der vorletzte 904/6. Es unter- scheidet sich von seinen vierzylindrigen Brüdern durch den großen zentralen Tankeinfüllstutzen auf der Haube, die seitlichen Kurbel- anstelle der früheren Schiebefenster, größere Kühllufteinlässe für die vorderen Bremsen, eine Batterie von vier Zusatzscheinwerfern und größere Lufthutzen für den Motor. Die Motorabdeckung war nun an den Seiten mit Spanngummis anstelle metallischer Laschen fixiert. Komplett aus Glasfaser gepresst, wog sie 13 Kilo weniger als ein konventionelles Teil. Wie bei allen Werks-Rennwagen stand die Entwicklung nie ganz still, Porsche baute sogar drei Porsche 904 mit einem 2,2 Liter großen Achtzylinder…

Das Chassis 904/6-011 wurde erstmals beim Le Mans-Vortest 1965 eingesetzt, gesteuert von Gerhard Mitter. Beim 1000-km-Ren- nen auf dem Nürburgring kam er mit Mitter und Colin Davis auf P9. Herbert Linge steuerte ihn auf der Stuttgarter Solitude beim Preis von Baden-Württemberg auf P3, ehe Mitter den französischen Mont Ventoux als Zweitschnellster des Tages erklimmen konnte. 1968 wurde das Auto vom kalifornischen Porsche Händler und Rennfahrer Vasek Polak erstanden – ohne Motor. Mit einem Viernockenwellen-Motor setzte er den GTS bei SCCA-Rennen in der A-Production- und GT-Klasse ein, auf Kursen wie Riverside, Laguna Seca, Sears Point, Sebring, Daytona oder Watkins Glen.

Es folgte 1985 eine komplette Restaurierung bei Gunnar Racing, wo dann auch wieder der korrekte Sechszylinder-Boxer mit Doppelzündung eingepflanzt wurde. Seitdem ist der silberne Schöne ein Stammgast bei vielen historischen Rennen, wie Monterey Historics, Rennsport Reunion oder Tour Auto.

Zum Fototermin tritt der Porsche 904 in Donington Park an – wo das Wetter freundlich, aber bitter kalt ist. Es ist ein offener Testtag, und auf dem schnellen und hügeligen Kurs in den East Midlands tummeln sich alle Arten von hochkarätigen Sportprototypen und Formelrennern. Porsche Spezialist Andy Prill hat mich eingeladen, dem frisch aus seinem Restaurierungs-Betrieb gerollten 904/6 erstmals wieder freien Auslauf zu gewähren. Wie er da so in der Boxengasse steht, wirkt der nur 1,06 Meter hohe Carrera GTS fast winzig, aber perfekt geformt. Er strahlt in Porsche Silber und steht auf scheinbar standardmäßigen Porsche Stahlfelgen ohne Radkappen. In Wahrheit sind es Kopien aus Magnesium, doch passen sie bestens zu Porsches pragmatischem Ansatz für Rennwagen.


Porsche 904


Text Mark Dixon // Fotos Charlie Magee

 

Copyright © Octane, Dennis Holdings Limited

Weitere Artikel

Pininfarina Designkonzepte 1

Pininfarina Designkonzepte – wegweisende Sportskanonen

Kennen Sie den Sigma oder den H2 Speed, wussten Sie, dass es sich um Pininfarina Designkonzepte handelt? 1968 und 2016 machte Pininfarina jeweils mit einem exklusiven Motorsportler auf der Messe von sich reden. weiterlesen Pininfarina Designkonzepte – wegweisende Sportskanonen

De Tomaso Produktion 1

De Tomaso Produktion – Überreste einer Traumfabrik

Alejandro de Tomaso wollte mit seiner De Tomaso Produktion in die Riege der Supercar-Hersteller rund um Modena aufsteigen. Heute ist nur noch ein verfallenes Lagerhaus übrig. weiterlesen De Tomaso Produktion – Überreste einer Traumfabrik

Lancia Aurelia B20 GT Totale

Lancia Aurelia B20 GT „Outlaw“ – getunter Klassiker

Wie weit darf man gehen, um einen Klassiker stilgerecht zu modifizieren? Ein gewagtes Experiment mit einem Lancia Aurelia B20 GT Coupé. Breitere Kotflügel, tiefer gesetztes Dach und gecleante Außenhaut – voilá, fertig war die Kombination aus Hot Rod, Custom und Monte Carlo Rallyeauto. weiterlesen Lancia Aurelia B20 GT „Outlaw“ – getunter Klassiker