Der Porsche 924 wurde von Puristen stets verachtet, weil es sich ursprünglich um eine Auftragsentwicklung für Volkswagen handelte. Doch mittlerweile steigt das “große Audi-Coupé” im Wert. Wir liefern hier Beispiele aus unserem Angebot.

Porsche 924

Am Anfang stand der Vierzylinder aus dem Konzernregal von VW. Der mobilisierte satte 125 PS aus zwei Litern. Im Lastesel LT, in dem neben dem Porsche 924 Dienst tat, waren es deutlich weniger. Der raue Geselle, der als erstes im Audi 100 eingesetzt wurde, besitzt aber einen unbestreitbaren Vorteil: Er ist robust. Ansonsten war der 924 für Porsche Fans ein Schock. Der Motor war wasser- und nicht luftgekühlt, er wurde vorne und nicht hinten eingebaut. Nur das Getriebe blieb auf der Hinterachse. Als ein klassischer Porsche war der 924 nicht zu erkennen, sein Design folgte einer gänzlich neuen Formensprache. Klappscheinwerfer und eine überdimensionierte verglaste Hutablage hatten nichts mehr mit der zeitlosen Stilikone 911 am Hut. Gemessen an der Stückzahl braucht das Auto sich nicht zu zu verstecken. In seiner neunjährigen Bauzeit von 1976-85 liefen 121.000 Stück bei Audi in Neckarsulm vom Band.

DLS aus Fellbach bietet diesen Wagen in sehr gutem Zustand für ca. 20.000 Euro an.

Porsche 924 S

Dem Nachfolger 924 S war nur eine Produktionszeit von 2 Jahren gegönnt. Zwischen 1986 und 88 entstanden gerade mal 16.274 Coupés. Das alte Aggregat wurde zu guter letzt auf 2,5 Liter aufgeblasen und leistete 160 PS. Das brachte den Wagen mit der Design-Sprache aus den Siebzigern langsam die Fahrleistungen eines Sportwagens. Am Fahrwerk war ohnehin nichts zu mäkeln. Die optimale Gewichtsverteilung mit Motor vorne und Getriebe aut der Antriebsachse machte den Wagen einerseits gutmütig aber auf der anderen Seite auch schnell. Der Großhändler Gassmann bietet einen Japan-Import mit 50.000 km für keine 15.000 Euro. Japan-Importe sind allerdings ein zweischneidiges Schwert. Sie haben stets nur eine geringe Laufleistung. Aber das ewige Stop and go und die langen Standzeiten hinterlassen auch ihre Spuren.

Porsche 924 Turbo

Mindestens zehn PS mehr als der spätere S hatte schon der von 1979-84 gebaute Turbo (170-77 PS). Porsche spielte hier wie beim 911 auf der Klaviatur, in einer langen Bauzeit die Nachfrage immer wieder mit neuen Varianten und Motorisierungen anzuheizen. 12.427 Turbos wurden von 1979-84 gebaut.

Diesen hier hat Brooklands Automobile aus Italien zurück geholt und verspricht sich davon eine besonders intakte Karosserie. 18.000 Euro soll das 1980 gebaute Auto kosten, bei dem die wesentlichen Verschleißteile ausgetauscht wurden.

Porsche 924 Carrera GT / GTR

Je seltener und je stärker, desto teurer sind auch 924er. Irgendwann musste das Auto schon aus Image-Gründen auf die Rennstrecke, auch wenn ihm keine legendäre Karriere bevorstand. 1981 war es soweit und insgesamt wurden etwas mehr als die Hälfte der 406 gebauten Rennautos exportiert. Der halb

406 zwischen 1981 und 82 gebaute Carrera GT und/oder GTR dienten als Basis für und zur Homologation für den Motorsport. Der Hausfrauenporsche  mit dem Charme eines Halbstarken brachte es auf 207 PS. Zwischen knapp 100.000 und 150.000 Euro werden für einzelne Fahrzeuge aufgerufen. Automax bietet ein  Fahrzeug für ca. 95.000 Euro mit strammen 150.000 Euro auf dem Kilometerzähler.

“Schalensitze, 6 Punkt Gurte, Überrollkäfig, Not aus, Ölsammler, Abschleppösen, Fly Off Bremse, 5 Gang, Feuerlöscher,4 Fach innenbelüftete Bremsen vom Typ 944, doppelte Facet Benzinpumpen, Sperrdifferenzial, „45“ Weber Doppelvergaser, Power Sprint Auspuffanlage mit neuem „100“ HJS Kat und vielem mehr.” so beschreibt der private Anbieter die Modifikationen, die den 924 rennsportfertig machen. Eine sanfte Leistungsanhebung auf 147 PS machen den Wagen rundum wettbewerbsfähig. Praktikabel ist die Straßenzulassung, die auf dem Weg zur Rennstrecke den Trailer überflüssig macht. So wird der 924 seiner frühen Rolle für den Breitensport gerecht und kann heute mit allen Papieren im historischen Motorsport glänzen. 28.600 Euro soll das Einzelstück kosten.

Porsche 944

Von 1981 – 89 gab es die Pausbacken mit Porsche Motor. Bei dem handelt es sich genau genommen um die Hälfte des bärenstarken Achtzylinder aus dem 928. Ein Hubraum von bis 750 Kubikzentimeter pro Zylinder erinnerten eher an einen Schiffsdiesel. Das Standardmodell hatte “nur 2,5 Liter” (150 PS), später wuchs der Standardmotor auf 2,7 Liter aus denen er 165 PS schöpfte. 115.000 Porsche 944 liefen vom Band, rund die Hälfte wurde exportiert, die überaus meisten Stücke haben es bis heute nicht geschafft.

Schweizer Autos haben einen guten Ruf. Trotz Schnee, Salz und Eis sind sie oft in einem besonders guten Zustand. Strenge Tempolimits und der akribische Volkscharakter mögen dazu geführt haben. Da verspricht man sich einiges bei einem Preis von rund 12.000 Euro und nur 72.000 Km beim Baujahr 1984. Allerdings sollte man nicht vergessen, dass das Auto hier neu zugelassen und versteuert werden muss.

Porsche 944 S/S 2

Mit dem Buchstaben S war 1986 die Einführung der Vierventiltechnik bei den mächtigen Vierzylindern verbunden, die mit eine ordentlichen Leistungsplus einherging. 190 PS aus 2,5 Litern zündeten die nächste Evolutionsstufe. 1988 wurde der Motor auf drei Liter aufgebohrt und der Wagen hatte 211 PS.

Trotz rund 140.000 km möchte Stehling aus Berlin rund 25.000 Euro für einen 944 S sehen. Das Auto macht aber optisch einen guten Eindruck. Ein Grund für diesen Preis dürfte auch die niedrige Survivor Quote sein. Von 16.000 produzierten S-Modellen haben in Deutschland nur 1500 überlebt.

Porsche 944 S2 Cabrio

Das S2 Cabrio wurde immerhin fast 7.000 mal gebaut. Die Charakteristik des bulligen Motors passt perfekt zum offen fahren. Es steht einfach immer genug Kraft zur Verfügung, um beim Gleiten auf der Landstraße schlagartig Fahrt aufzunehmen, um etwa einen Trecker zu überholen. Das gleicht leicht aus, dass der damals hubraumstärkste Vierzylinder mit 3 Litern nicht unbedingt mit turbinenhafter Laufruhe besticht.

Das von Collection Car angebotene Transaxle Porsche Cabriolet hat es von Belgien über Schweden nach Stuttgart verschlagen, sozusagen an den Ursprungsort. Für rund 42.000 Euro steht es für Verkauf, nachdem belegbare Restaurierungsarbeiten bei Porsche ausgeführt wurden.

Porsche 944 Turbo

Der 944 Turbo ist der einzige Transaxle Porsche mit Rennsportgeschichte. Bei den 24 Stunden von Le Mans fuhr u.a. Walter Röhrl das Auto auf den siebten Gesamtrang. Nicht nur wegen seiner hohen Leistung, sondern wegen seiner kurzen Standzeit an der Box, wofür es einen besonderen Preis gab. Dabei täuschte man das Publikum über den Motor hinweg. Denn das Auto wurde unter der Zahlenkombination 924 Turbo GTP gemeldet und gefahren. Der Turbo ist mit mehr als 20.000 gebauten Stück keine wirkliche Rarität, Aber in Deutschland sind keine 500 Stück mehr zugelassen. Zwischen 18.000 und rund 50.000 Euro muss man für einen Turbo ausgeben. Wobei die niedrigeren Beträge für Autos mit deutlich dreistelligen Laufleistungen verbunden sind.

Zu den nur in geringer Auflage produzierten 944iger Varianten gehört das Turbo Cabrio. Auch kein Ausbund an Schönheit aber eben nur knapp 500 mal verkauft, wird für den Wagen zwischen 30.000 und 60.000 Euro verlangt. Wesentlich teurer sind die nur rund 172 944 Turbo Cup Modelle, mit denen Porsche eine eigene Rennserie veranstaltete. Ursprünglich mit 220 PS unterwegs, wurde das Auto 1989 mit 250 PS angeboten. Das machte den mit einem größeren KKK-Turbolader angebotenen Turbo S mit identischer Leistung überflüssig. Er ist deshalb noch begehrter als die normalen Turbos. Als Cabrio gab es ihn allerdings nicht.

Porsche 968

Der Porsche 968 war fast der Sargnagel für das Zuffenhausener Unternehmen, das Ende der Achtziger in eine gewaltige Schieflage rollte. Zwar sind 911er Fans ausgesprochen konservativ und haben den als Nachfolger 1978 eingeführten Porsche 928 einfach ignoriert. Er fand andere Käufer, war aber damals eben auch schon 12 Jahre alt. Die kleine Transaxle Porsche Reihe war vier Jahre älter und an der Form, von der behauptet wurde, sie habe jemand gezeichnet, der nie einen Ferrari haben könnte, hatte man sich satt gesehen.

Hinzu kam, dass der Absatz auf dem wichtigsten Markt, den USA kollabiert war. Der Dollar war rasant gestiegen und deshalb waren Porsche dort einfach zu teuer. Den Ausweg sollte der 968 bringen, der beste Transaxle Porsche aller Zeiten. In das unveränderte Gesamtkonzept steckte Porsche einen ordentlichen Milliarden-Betrag. So gut wie kein Teil blieb wie es war und das Auto erhielt eine dem auch nicht mehr taufrischen 928 nachempfundene Front mit offenen Klappscheinwerfer und ein neues Heck mit rechteckigen Rückleuchten. Der Rest der Karosse blieb unverändert. Und das war zu wenig, obwohl die Leistung des Standardmodells auf 240 PS angehoben wurde.

Porsches Pech ist des Sammlers Glück. Nur 11.500 Porsche 968 wurden überhaupt gebaut. Und das garantiert steigende Preise. Am seltenstes wohl der Porsche 968 turbo. Die werden allerdings auch um mehrere 100.000 Euro gehandelt und sollten den 968 auf die Rennstrecke bringen. Bei 28.600 Euro beginnt der Einstieg in den letzten kleinen Transaxle Porsche und das Auto hat nicht mal 50.000 km auf der Uhr. So billig wird man einen 968 nicht mehr lange kriegen. Das Basismodell wurde nur 5.700 mal gebaut.

Porsche 968 Cabrio

Immerhin fast 4.000 Porsche 968 Cabrios wurden produziert und verkauft. Die Wagen notieren deutlich höher. Trotz einer Laufleistung von mehr als 100.000 km soll der Dreiliter-Vierzylinder Wagen schon fast 40.000 Euro kosten.

Porsche 968 CS

CS stand für Clubsport. Diesmal war das kein Sondermodell, bei dem für weniger Ausstattung und ein geringeres Gewicht ein üppiger Aufpreis kassiert wurde, wie man es heute gewohnt ist..

In Wahrheit war der Porsche 968 CS ein Sonderangebot. Er sollte den lahmenden 968 Absatz ankurbeln und war mit 77.000 DM 12.000 Mark billiger als die ursprüngliche Basis. Dafür gab es keine Fensterheber und keine elektrische Spiegelverstellung, leichtere Schalensitze und keine Rückbank, die bei den Platzverhältnissen ohnehin für Kleinkinder und Kurzstrecken ausgereicht hätte. Später konnte man optional die Standard-Sitzanlage ordern.

Aber auch diverse Ausstattungspakete änderten nichts daran, dass auch der CS wie Blei in den Showrooms steht. Gerade mal 1500 Stück konnten verkauft werden. Heute hat sich das Bild verdreht: Clubsport-Varianten sind seltener und deutlich teurer als die Standard-Ausgaben des 968. Der auch am großen Heckspoiler zu erkennende CS kostet mit wenigen Kilometern rund 40.000 Euro.

Transaxle Porsche – Fazit

Als die Transaxle Porsche Phase in Stuttgart begann, war man überzeugt, dass das Ende des 911ers, der zu viel verbrauchte, unbequem war und schwer zu fahren, bald enden würde. Da hat man sich gründlich geirrt. Aber die Baureihe 924-968 brachte neue, andere Kunden und auch wenn das Ende unrühmlich war, in der Summe war sie ein Erfolg.

Heute sind die Transaxle Porsche 924, 944 und 968 begehrt und werden nicht mehr mißachtet. Vor allen Dingen sind sie für vernünftige Preise praktikable Möglichkeiten für den Daily Driver. Das gilt natürlich am meisten für den 968, den modernsten der Transaxle Porsche. Und heute rümpft niemand mehr die Nase, wenn man mit einem solchen echten Porsche vorfährt.

Bilder: Porsche AG, Classic Trader

Autor: Carl Christian Jancke

Carl Christian Jancke ist Publizist (u.a. Handelsblatt, CICERO, WELTN24 Gruppe) und Analyst für die deutschsprachigen Märkte bei der Historic Automobile Group International (HAGI), die monatlich die Preisentwicklung historischer Automobile mit der HAGI-Index-Familie und dem Mercedes-Benz-Classic Index anhand von realen Verkäufen misst. Alle Artikel von Carl Christian Jancke →