Alternative Antriebe – Ein alter Wettstreit von Dampf, Strom und Co

Fossile Energien wie Benzin und Diesel wirken wie Zeugen einer verblassenden Zeit. Alternative Antriebe und der Wettbewerb um die Nummer eins ist aber so alt wie die Automobilgeschichte selbst.

Wenn man sich die heutige Debatte um Elektroautos und die Zukunft des Automobils anschaut, kann man den Eindruck gewinnen, das Elektroauto sei nicht nur der Heilsbringer für feinstaubbelastete Gebiete, sondern auch eine Entdeckung der Neuzeit. Im Umkehrschluss hieße das auch, der „klassische“ Otto-Verbrennungsmotor oder der Diesel seien bisher alternativlose Konzepte und seit jeher unbestritten die einzigen Antriebsformen.

Aber genau wie sich in der jüngeren Vergangenheit Strom, Wasserstoff oder Gas um die Nachfolge des Benzins gemessen haben, so gab es auch zum Anfang des Automobils einen Wettstreit um die günstigste, stärkste und verlässlichste Antriebsart.

Alternative Antriebe – Mit Dampf von der Schiene auf die Straße

Die naheliegendste Antriebsart im 19. Jahrhundert war Wasserdampf. Was ganze Züge quer übers Land ziehen kann, sollte auch Busse oder Personenkraftwagen bewegen können.

Bereits im Jahr 1769 hatte der französische Militäringenieur Nicholas Cugnot für die Armee einen dreirädrigen Dampfwagen konstruiert, der als Zugmaschine für die Artillerie dienen sollte. Auch dieses Mobil, der sogenannte Fardier, fuhr, zeigte aber eine andere Schwierigkeit diese Bauweise, der Dampfkessel war einfach zu schwer.

In diesem Fall schwebte der Kessel vor der Vorderachse und machte das Gefährt quasi unlenkbar. In Verbindung mit dem zweiten großen Malus des Fardiers, den fehlenden Bremsen, machte dem Dampfwagen schon die Präsentation den Garaus: Bei der Vorführung vor Militärs fuhr der Fardier in die Kasernenmauer und durchbrach sie, wahrlich keine Werbung für eine Weiterentwicklung des Konzepts in der Gunst.

Vor allem in England waren Tüftler und Hersteller von der Idee das Dampfautos als alternative Antriebe angetan. Um die Jahrhundertwende baute etwa Trevor Trevithick verschiedene Dampfautomobile, die mitunter gut funktionierten, aber im Vergleich zu Pferdefuhrwerken im Unterhalt wesentlich teuer waren. Auch in Frankreich wurden unter anderem von Amádée Bollée Dampffahrzeuge entwickelt. In den USA machte sich die Stanley Motor Carriage Company einen Namen, nicht zuletzt, weil am 23. Januar 1906 Fred Marriott mit dem Stanley Rocket mit 205,5 km/h einen Geschwindigkeitsrekord für dampfgetriebene Fahrzeuge aufstellte, der übrigens bis 2009 Bestand haben sollte.

Alternative Antriebe – Autos unter Strom

Auch wenn es aus heutiger Sicht mitunter befremdlich wirken kann, neben Dampf und Öl war der Elektroantrieb auch schon in den Anfängen eine nahezu gleichberechtigte Alternative. Ein Fahrzeug, das man als veritables fahrtüchtiges Elektromobil annimmt, wurde vom französischen Erfinder Gustave Trouvé 1881 entwickelt. Genau genommen handelt es sich um ein umgebautes dreirädriges Fahrrad, das die Energie aus Bleiakkumulatoren bezog und für 14 bis 26 Kilometer Reichweite sorgte und 12 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen sollte. Kurz danach bauten zwei englische Professoren, William Edward Ayrton und John Perry, ein ähnliches Dreirad, es war sogar etwas schneller und hatte eine größere Reichweite. Das Akku-Problem ist damals wie heute der große Malus für den Strom-Betrieb.

So experimentierte Werner Siemens in Berlin-Halensee mit dem Electromote, einer elektrisch angetriebenen Kutsche, die den Strom über eine zweipolige Oberleitung bezog. Quasi ein Vorläufer heutiger Oberleitungsbusse.

Die Maschinenfabrik A. Flocken in Coburg baute 1988 das erste vierrädrige deutsche Elektroauto. Auch in den USA waren die Firmen Morrison sowie Morris & Salom bestrebt, die Elektromobilität voranzubringen.

Die Blütezeit, wenn man sie als solche bezeichnen möchte, der Elektroautos war um die Jahrhundertwende 1900. Sowohl in Europa als auch in den USA wurde dieser Antrieb als Alternative oder Konkurrenz zum Benzinmotor angesehen. Ab 1910 zeichnete sich aber deutlich ab, dass man sich gegen verhältnismäßig billiges Benzin nicht durchsetzen kann. Die Vorteile liegen auf der Hand, die höhere Reichweite, die günstigen Kraftstoffe, die Zuverlässigkeit des Verbrennermotors ohne anfällige Akkumulatoren; zudem wurde das Fahren mit Benzinern durch die Einführung von Anlassern deutlich vereinfacht.

Alternative Antriebe – Pioniere Felix Wankel & Rudolf Diesel

Fortan war der Otto-Verbrennungsmotor unangefochten das Maß aller Dinge. Aber auch innerhalb des Antriebs durch fossile Brennstoffe wurde weiter geforscht und experimentiert, um den Verbrauch zu senken oder die Laufruhe zu verbessern beispielsweise. Im Hinblick auf Laufruhe konnte der Rotationskolbenmotor, der nach seinem Erfinder Felix Wankel benannt ist, punkten.

Der Kreiskolben-Wankelmotor hat den Vorteil, dass die Energie nicht über den Umweg eine Hubbewegung gehen muss, sondern direkt in eine Drehbewegung umgesetzt werden kann. Viele Hersteller experimentierten mit dieser Bauart, man denke an den Mercedes-Benz C 111 oder den Citroën GS Birotor, oder gingen damit erfolgreich in Serie wie mit dem NSU Ro80, dem NSU Wankel-Spider oder dem Mazda 110 S Cosmo Sport sowie den RX–Modellen bis in die 2000er-Jahre hinein. Anfänglich machten die Zuverlässigkeit Probleme, außerdem liegt der Verbrauch gerade in den ersten Modellen deutlich über den gewöhnlichen Hubkolben-Motoren.

In der aktuell mitunter emotional geführten Debatte um den Dieselmotor lohnt sich ein Blick auf die lange und abwechslungsreiche Geschichte des Selbstzünders. Bereits 1893 gelang es Rudolf Diesel, dieses Prinzip anzuwenden. Über Jahre war der Diesel wegen des hohen Wirkungsgrades und der Wirtschaftlichkeit vor allem im Nutzfahrzeugbereich beheimatet. Dort stören die Begleiterscheinungen des unruhigeren und lauteren Laufs im Vergleich zum Ottomotor sowie das höhere Gewicht des Motorblocks nicht. Nach einer langen Zeit im Schatten des Benzinmotors bei den PKWs ist der Anteil der Diesel-Motorisierungen erst in den letzten Jahren und Jahrzehnten angestiegen.

Im Bereich des Ottomotor gab und gibt es allerlei Bestrebungen, vom Benzin wegzukommen, hin zu einem ökologischen und sparsameren Kraftstoff. Gas ist seit geraumer Zeit parallel durchaus üblich. Auch Wasserstoff ist spätestens seit den Versuchen von BMW mit einem umgebauten E38 in den 90er Jahren ein Alternative. In der Vergangenheit waren die Hindernisse, die bei der Gewinnung und Lagerung von Wasserstoff auftreten, mit ausschlaggebend, dass dieser Kraftstoff eben nur eine Alternative geblieben ist.

Bei den Herausforderungen heutiger und zukünftiger Antriebskonzepte lohnt also, auch die Vergangenheit zu Rate zu ziehen. Der Ottomotor war nicht vom Fleck weg die alternativlose Form, es gab stets alternative Antriebe. Sie hat sich lediglich im Konkurrenzkampf mit anderen Konzepten schwerpunktmäßig durchgesetzt. Es bleibt spannend abzuwarten, ob der Elektroantrieb mit dem heutigen Wissen und der aktuellen Technik die zweite Chance nutzt, oder ob der Wasserstoff eine Renaissance erlebt, nachdem er in den 90ern etwas in Versenkung verschwunden ist.

Fotos Audi AG, BMW AG, Daimler AG, Classic Trader

Autor: Paolo Ollig

Paolo Ollig schreibt als Chefredakteur regelmäßig über alle Raritäten und Meilensteine der Automobil- und Motorrad-Geschichte. Traum-Klassiker: Lamborghini Countach und Mercedes-Benz 300 SL. Eigener Klassiker: Mercedes-Benz 230 CE (W123) von 1981. Alle Artikel von Paolo Ollig →