Restaurata secondo la scheda dati - combinazione di colori molto rara
Restaurata secondo la scheda dati - combinazione di colori molto rara
Con il modello W 113, la 230 SL fece la sua comparsa nel marzo 1963 al Salone dell’automobile di Ginevra, succedendo alle leggendarie 190 SL e 300 SL. Il suo sviluppo era iniziato alla fine degli anni ’50. Se i primi studi di design si ispiravano ancora fortemente alla 190 SL, negli anni successivi si poteva osservare una crescente autonomia rispetto al modello precedente. Elemento inconfondibile della W113 (230 SL, 250 SL, 280 SL) è il tetto rigido dalla curvatura concava, che ha portato al suo successivo soprannome di Pagoda-SL.
Tuttavia, questo tetto rigido presentava uno svantaggio decisivo:
Aumentava il coefficiente di resistenza aerodinamica da 0,481 con la capote a 0,515. Ciò comportava un maggiore consumo di carburante e una velocità massima inferiore (circa 4 km/h) nel caso in cui venisse utilizzato il tetto rigido. La “Pagoda” fu la prima SL nella quale furono introdotte ampie misure di sicurezza. Poiché la sua base era il pianale della “Heckflosse” W 111 con un passo accorciato di 30 cm, anche la SL disponeva di una cellula abitacolo rigida e di zone ad assorbimento dell’urto, con segmenti anteriori e posteriori facilmente deformabili. L’abitacolo era protetto, come nella berlina, senza angoli e spigoli rigidi. Le cinture di sicurezza erano, come sul modello precedente, disponibili come
optional. La scatola dello sterzo fu spostata dalla zona anteriore soggetta agli urti alla paratia, mentre il piantone dello sterzo era articolato e dotato di giunti che, in caso di incidente, impedivano il temuto effetto lancia. Nel 1967 si aggiunsero il piantone dello sterzo di sicurezza e il volante con mozzo imbottito.
Anche il telaio, con sterzo a ricircolo di sfere e assale posteriore a bracci oscillanti con articolazione singola, era stato ripreso dalla berlina W 111. L’impianto frenante a doppio circuito aveva inizialmente freni a disco soltanto sull’asse anteriore; con l’introduzione della 250 SL furono montati anche sull’asse posteriore. Le sospensioni erano rigide, ma molto confortevoli per un’auto sportiva. Per lo
smorzamento provvedevano ammortizzatori telescopici a gas; per la prima volta una SL viaggiava su pneumatici cinturati. Il motore, denominato M 127 II, era un progetto completamente nuovo, poiché Mercedes-Benz non era mai stata realmente soddisfatta della regolarità di funzionamento e delle prestazioni del motore della 190 SL. Nel 1956 nacque così un motore a sei cilindri a iniezione M 127, con cilindrata di 2,2 litri e potenza di 130 CV. Poiché all’inizio degli anni ’60 il settore delle sportive da 2,0 a 2,5
litri si era arricchito di modelli classici della categoria GT, come la Porsche Carrera 2 o l’Alfa Romeo 2600, in Mercedes-Benz si comprese rapidamente che 2,2 litri di cilindrata e 130 CV non erano sufficienti a soddisfare le richieste dei clienti. Attraverso un albero a camme con maggiore incrocio e maggiore alzata delle valvole, l’aumento della cilindrata a 2,3 litri e un’iniezione nel collettore di aspirazione mediante una pompa d’iniezione a sei pistoni, la potenza del motore, ora denominato M 127 II, fu portata a 150 CV.
Il sei cilindri M 127, anch’esso proveniente dalla berlina W 111 e dotato di cilindri fusi a coppie, fu sottoposto ad alcune modifiche. La più importante fu l’impiego di una pompa d’iniezione a sei pistoni al posto della pompa a due pistoni con due distributori tripli. In questo modo era possibile iniettare il carburante nella camera di combustione attraverso le valvole di aspirazione aperte, anziché soltanto nel collettore di aspirazione. Il motore M 127 II, alesato a 2,3 litri, erogava così 150 CV a 5500/min e offriva a 4200/min una
coppia di 196 Nm. Questo propulsore della SL, dalla connotazione molto sportiva, richiedeva regimi relativamente elevati. La velocità massima con il cambio manuale era di 200 km/h. Su richiesta era disponibile un cambio automatico a quattro rapporti, per la prima volta in assoluto su una SL. Nel dicembre 1966 seguì la Mercedes-Benz 250 SL, anch’essa da 150 CV, con motore M 129 e ora con distanza uniforme tra i cilindri. Motore e freni derivavano, con lievi modifiche, dalla 250 SE. Le 250 SL originali sono gli esemplari più rari della serie W 113, a causa del periodo di produzione di poco più di un anno. Nel 1968 la 250 SL fu sostituita dalla 280 SL, più potente e dotata di maggiore coppia, con 170 CV e motore M 130. Esternamente, a distinguere la vettura dal modello precedente erano soltanto la targhetta sul cofano del bagagliaio e i copriruota modificati. Nel 1968 la 280 SL ricevette
anche il volante con mozzo imbottito della 280 S/SE; il piantone dello sterzo è pertanto più corto rispetto a quello della 230 SL e della 250 SL; le trasformazioni da 230 SL o 250 SL a 280 SL possono essere riconosciute in parte proprio da questo particolare. Il motore della 280 SL, con 170 CV, erogava 10 CV in più rispetto al motore di pari cilindrata della 280 SE delle berline; lo stesso motore della SL fu impiegato transitoriamente anche per la propulsione della 300 SEL costruita nello stesso periodo, dopo la fine della produzione del motore in alluminio.
Grazie al principio modulare, i propulsori offrivano numerose possibilità di sostituzione. Nei decenni passati se ne fece ampio uso, anche in caso di frequenti danni al motore. Al momento dell’acquisto è pertanto fondamentale verificare la corretta corrispondenza tra carrozzeria e propulsore. È determinante il secondo gruppo di tre cifre del numero di telaio dopo il modello 113, in combinazione con il tipo di motore. I propulsori non corrispondenti al modello della carrozzeria svalutano immediatamente una vettura di decine di migliaia di euro. Le offerte che sembrano sorprendentemente convenienti spesso nascondono insidie e, a un esame più attento, risultano spesso troppo costose in termini di investimento e di costi per il ripristino della versione originale.
Nella serie W113 non furono mai montati motori a otto cilindri, sebbene siano stati effettuati sia alcuni esperimenti sia trasformazioni private, fino all’installazione del motore M-100 della 300 SEL 6.3. I motori a otto cilindri furono introdotti sulla SL soltanto nel 1971, con il modello successivo 350 SL.
Nel dicembre 1966 arrivò la 250 SL (W113 A), prodotta tuttavia soltanto fino a gennaio 1968. Era dotata di un motore da 2,5 litri, anch’esso da 150 CV. Nello stesso mese apparve quella che probabilmente fu la più raffinata di tutte le Pagoda SL, la 280 SL (W113 E28), con motore da 2,8 litri e ora 170 CV. Il prezzo di allora per una 280 SL con tetto coupé era di 24.300 DM. La 280 SL fu prodotta fino a marzo 1971.
L’intera gamma delle Pagoda-SL fu prodotta dal 1963 al 1971. In questo periodo furono costruiti 19.831 esemplari della 230 SL, 5.196 esemplari della 250 SL e, infine, 23.895 esemplari della 280 SL.
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Questa descrizione è stata tradotta automaticamente. Lingua originale: tedesco.
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