L’histoire d’un roadster anglais à cœur Citroën

Lomax occupe une place à part dans l’univers des voitures de collection. Ce n’est ni une Citroën carrossée par un grand artisan français, ni la copie coûteuse d’un roadster des années 1930 : c’est un kit car britannique dont l’attrait vient précisément de cette rencontre. Sous une coque légère en polyester, on retrouve une part essentielle du patrimoine mécanique français : le bicylindre à plat refroidi par air, la traction avant, les suspensions à grands débattements et, selon le donneur, les organes de 2CV, Dyane ou Ami. Pour un amateur français, c’est un moyen très singulier de rouler dans un engin ouvert tout en restant dans un territoire mécanique connu des clubs et ateliers 2CV.

Le projet est lancé en 1982 à Willoughton, près de Gainsborough dans le Lincolnshire, par Nigel Whall et la Lomax Motor Co. Whall, spécialiste du polyester, conçoit une carrosserie biplace évocatrice des cyclecars et des petits tourers britanniques de l’entre-deux-guerres. Le premier prototype utilise une base Ami raccourcie et un châssis spécifique à quatre roues. Les premières solutions dites « trois roues » ne correspondent pas toutes au tricycle que l’on imagine aujourd’hui : certaines avaient deux roues arrière très rapprochées. La formule évolue ensuite vers une vraie architecture à deux roues avant et une seule roue arrière, notamment parce que la réglementation et la fiscalité britanniques lui étaient favorables. La version à quatre roues, plus simple à appréhender pour beaucoup d’acheteurs continentaux, conserve la plate-forme Citroën dans une logique plus classique.

Les chiffres du nom sont utiles, pas décoratifs. Une 223 signifie deux cylindres, deux places, trois roues ; une 224, deux cylindres, deux places, quatre roues. Cette règle permet de contrôler immédiatement une annonce imprécise. Une 223 doit être un véritable tricycle et ses papiers doivent refléter sa configuration ; une 224 doit présenter les quatre roues annoncées et une cohérence entre le châssis, la carte grise et les transformations. Sur une auto de kit, ces vérifications pèsent davantage que la simple date figurant sur la plaque du véhicule donneur.

La production n’a pas connu l’uniformité d’une grande série. La Lomax a successivement été proposée et développée par plusieurs entreprises britanniques, tandis que chaque constructeur amateur pouvait choisir un donneur, une finition et des accessoires différents. Cela explique pourquoi deux autos apparemment semblables peuvent avoir des planchers, des fixations, des pare-brise, des faisceaux ou des solutions de suspension très différents. Le manuel de montage d’époque des 223 et 224 cite explicitement les 2CV, Dyane 6 et Ami 8 comme donneuses : cette filiation est donc documentée, mais elle ne dispense jamais de vérifier ce qui a réellement été monté.

La gamme s’est aussi étoffée. La Lambda, apparue au début des années 1990, reprend le principe 223/224 avec une carrosserie plus galbée ; elle peut être à trois ou quatre roues. Le Supertourer est une interprétation à quatre roues, plus proche visuellement d’un petit tourer des années 1930. Des 424 à moteur quatre cylindres Citroën GS ou GSA existent également. Elles intéressent l’amateur de mécaniques Citroën atypiques, mais elles constituent un cas distinct : moteur, refroidissement, boîte, montage et homologation doivent être étudiés sans extrapoler les conseils applicables à un bicylindre.

En France, l’idée trouve un écho naturel. La 2CV n’est pas seulement une voiture ancienne très répandue ; c’est une culture technique et associative, avec des pièces neuves, de la documentation et des spécialistes dans toutes les régions. Une Lomax ne devient pas française parce qu’elle emploie ces composants, mais elle profite de cet héritage. Le bon exemplaire associe un montage anglais ou continental intelligemment réalisé à une base Citroën dont l’entretien est traçable.

Les atouts des Lomax 223, 224 et dérivées

Le premier atout est la légèreté. Une Lomax bicylindre terminée est souvent donnée autour de 430 kg, selon châssis, roues, équipements et niveau de finition. Face à cette masse réduite, les quelque 29 ch d’une 2CV6 courante ne racontent pas toute l’histoire. Le moteur ne transforme pas la Lomax en sportive de chronomètre, mais il déplace un roadster étroit et dépouillé avec une vivacité que ne laisse pas soupçonner sa fiche technique. On y entend le souffle du refroidissement, le travail de la transmission et le roulement des pneus ; à vitesse modérée, l’expérience est déjà dense.

La 223 est la plus radicale. Son unique roue arrière dessine une silhouette particulièrement courte et donne à la voiture son statut de tricycle. Elle exige en revanche une inspection plus spécialisée. Le bras arrière modifié, le réservoir propre à certaines 223, le passage de roue et les dégagements à pleine compression ne doivent pas être traités comme ceux d’une 2CV à deux roues arrière. Le manuel Lomax demande notamment de vérifier le dégagement autour du pneu arrière lorsque la suspension est comprimée et la voiture chargée. Pour l’acheteur, cette précision devient un test concret, pas un détail de notice.

La 224 est souvent le choix le plus rassurant pour qui souhaite un petit roadster à la logique routière familière. Elle reste très ouverte, légère et sonore, mais ses quatre roues et sa base Citroën moins transformée simplifient la lecture de son train roulant. La voiture peut conserver des éléments de 2CV ou de Dyane très reconnaissables ; c’est un avantage si les pièces sont correctement identifiées, montées et déclarées. Elle ne doit toutefois pas être évaluée comme une 2CV décapotée : la coque, les sièges, les ancrages et l’implantation de certains accessoires relèvent du montage Lomax.

La Lambda s’adresse à l’amateur qui préfère des ailes et des volumes plus enveloppants. Son intérêt n’est pas une hypothétique valeur automatique supérieure, mais une autre interprétation esthétique de la même recette. À partir de 1993, certaines Lambda pouvaient reposer sur le châssis Citroën ou sur un châssis Lomax conçu à cet effet, avec, selon la configuration, amortisseurs à ressorts hélicoïdaux et renforts latéraux. Il faut donc demander les photos du dessous et les factures avant de conclure qu’une Lambda suit exactement l’architecture d’une 224 ancienne.

Le Supertourer assume davantage le décor des années 1930 : posture de tourer, carrosserie plus expressive, vocation de balade. Certaines descriptions soulignent qu’il conserve le ventilateur et l’échangeur de chaleur de 2CV là où d’autres Lomax simplifient la présentation du refroidissement. Il reste pourtant un kit car à examiner un par un. Les roues à rayons, le volant bois, les cuirs et les phares additionnels peuvent être séduisants, mais ils ne valent rien si les supports, la sécurité électrique et les documents sont négligés.

Enfin, la Lomax possède une qualité rare : elle laisse son propriétaire comprendre et entretenir une grande partie de l’auto. Cette simplicité ne veut pas dire que toute réparation est anodine. Un châssis corrodé, un bras de suspension modifié sans méthode ou un faisceau bricolé peuvent coûter plus cher et demander plus de compétence qu’une remise en état normale de 2CV. L’intérêt de la voiture naît d’une construction juste, non d’un assemblage seulement photogénique.

Données techniques et configurations

Le noyau technique est le bicylindre Citroën refroidi par air, placé à l’avant et associé à une boîte manuelle à quatre rapports entraînant les roues avant. Le 602 cm³ est le moteur le plus attendu ; sur une configuration de 2CV6, 29 ch constituent un ordre de grandeur crédible. Une Ami 8 peut offrir une variante de 602 cm³ plus énergique, parfois annoncée à 35 ch selon sa configuration, et les 424 emploient un quatre cylindres GS/GSA. Ni le nom Lomax ni l’année de première immatriculation ne suffisent à définir la mécanique : il faut relever cylindrée, type moteur, carburateur, boîte, transmission et provenance du donneur.

*Valeurs indicatives pour une Lomax légère à moteur 602 cm³ bien réglé ; elles ne constituent pas une donnée constructeur universelle.

La suspension Citroën à bras tirés et ressorts horizontaux est l’une des raisons du charme de conduite. Elle ménage les petites routes dégradées, mais elle ne tolère ni jeu excessif ni géométrie approximative. Le montage d’origine conseille de remettre à neuf les deux supports moteur avant et le support de boîte sur un moteur âgé. Il recommande aussi, avant toute transformation, un essai du véhicule donneur pour juger freins, direction, embrayage, boîte et moteur. Pour une auto déjà terminée, le même raisonnement s’impose : un essai routier ne remplace pas un pont, mais révèle les vibrations, craquements ou passages de rapports anormaux.

La 223 mérite une attention mécanique supplémentaire. Son bras arrière est une pièce transformée ; son réglage, ses soudures éventuelles, ses roulements et la ligne de frein doivent être observés de près. Des retours de propriétaires rappellent que l’on peut découvrir sous une couche de peinture et de mastic des réparations médiocres ou un métal aminci. Une reconstruction documentée sur gabarit par un spécialiste vaut infiniment mieux qu’une belle finition sans photos du travail. Vérifiez aussi la présence de l’anti-roulis ou du dispositif de liaison prévu pour la configuration exacte : sur un tricycle, le comportement et la sécurité priment sur la conformité visuelle.

Aperçu du Marché et Conseils d'Achat

Le marché français de la Lomax est étroit ; il faut donc raisonner en qualité, en situation administrative et en coût total rendu sur la route plutôt qu’en cote théorique. Le résultat le plus précis récemment publié est celui d’une Lomax 224 Sports de 1983, vendue par Anglia Car Auctions en août 2025 : 3 564 £ frais inclus, sous son estimation de 4 000 à 5 000 £. Cette auto, née Citroën 2CV6 Club en 1983 puis convertie entre 1998 et 2000, affichait 602 cm³, un V5 présent et une série de contrôles britanniques presque annuels sans remarque. C’est un fait de marché utile, non une valeur de référence en euros pour toutes les 224.

Les annonces européennes montrent généralement une fourchette bien plus large : environ 5 000 à 8 000 € pour une auto à reprendre, souvent importée ou peu documentée ; 10 000 à 18 000 € pour une 223/224 saine, bien finie et prête à rouler ; au-delà pour une Lambda ou un Supertourer particulièrement abouti, doté d’un dossier complet et d’une immatriculation française claire. Ce sont des repères d’offre et non des adjudications. Une peinture récente, des accessoires brillants ou une mention « 2CV mécanique » ne justifient pas seuls le haut de la fourchette. À l’inverse, une voiture française correctement immatriculée avec photos de restauration du châssis peut justifier un prix supérieur car elle réduit le risque et le délai.

L’approvisionnement français en pièces est l’un des arguments les plus solides. Les réseaux 2CV, Dyane, Ami et Méhari permettent encore de trouver couramment consommables moteur, allumage, joints, freinage, pièces de train roulant, câbles et éléments électriques. Les châssis de remplacement homologués et galvanisés existent aussi chez des spécialistes ; leur présence doit toutefois être documentée par facture, numéro et procédure d’immatriculation, pas seulement affirmée par le vendeur. Les éléments strictement Lomax — coque, capot, pare-brise, supports, réservoir de 223, bras arrière spécifique, pièces Lambda — ne bénéficient pas de la même abondance. Avant achat, identifiez le fournisseur possible et le délai pour chaque élément manquant.

L’examen débute sous la carrosserie. Le polyester ne rouille pas, mais il peut cacher un châssis acier atteint. Sur une plate-forme Citroën, inspectez intégralement longerons, traverses, points de levage, ancrages de suspension, attaches de carrosserie et zones autour du réservoir. Recherchez la perforation, les plaques rapportées, les cordons grossiers, les déformations et le blackson qui masque une tôle fatiguée. Un châssis soudé pour passer une visite technique demande une expertise, particulièrement si les réparations touchent les zones structurelles. Sur les autos à châssis tubulaire ou à cadre Lomax, contrôlez les tubes, soudures, corrosion interne visible, reprises et fixation de la coque avec la même rigueur.

Sur le train avant, faites contrôler les pivots, roulements, bras, tirants, soufflets de transmission et jeu de direction. Les statistiques britanniques de contrôle pour les 223 font notamment ressortir le jeu aux pivots, le frein de stationnement insuffisant, les roulements et les défauts d’éclairage. Ce sont des défauts réparables, mais leur cumul décrit souvent une voiture dont l’entretien a été différé. Une roue inclinée, une direction imprécise ou un claquement en freinage ne doivent jamais être excusés par l’âge ou la légèreté de l’auto.

Le freinage est à traiter sans compromis. La notice d’assemblage préconisait le remplacement de toutes les conduites de frein et des garnitures ou plaquettes sur un donneur de plus de trois ans. Sur l’auto à acheter, recherchez tubes corrodés, raccords forcés, flexibles anciens, fuites, déséquilibre, course de pédale excessive et frein à main inefficace. Demandez un passage au banc si la visite ne permet pas d’en juger. Ensuite, contrôlez au roulage le moteur à froid puis chaud, les fuites d’huile, le retour au ralenti, l’embrayage, la boîte, les cardans et les supports moteur. Un bicylindre sain peut être sonore sans être inquiétant ; une boîte qui saute un rapport ou un moteur qui se déplace fortement ne l’est pas.

Inspectez aussi le polyester de l’intérieur et de l’extérieur. Les bords de capot et d’ailes, charnières, cadre de pare-brise, passages de roues, ancrages des ceintures, plancher bois des exemplaires concernés et points de fixation de la coque révèlent les réparations hâtives. Un réseau de fissures peut être cosmétique, mais une fissure qui se poursuit sous une rondelle, une cloison qui bouge ou une stratification mal reprise signale un problème structurel. Vérifiez feux, clignotants, essuie-glace, avertisseur, instruments, mise à la masse et passage du faisceau loin de l’échappement ou des organes mobiles. Pour des roues à rayons, contrôlez cônes, cannelures, adaptateurs, écrous papillon et serrage : Lomax prescrivait un contrôle après 50 puis 500 miles.

Pour une importation en France, réclamez l’ensemble des pièces avant de verser un acompte : certificat d’immatriculation étranger original, contrat ou facture, numéro de châssis lisible, justificatifs de la transformation, contrôle technique lorsqu’il est requis, et preuves de propriété continues. Un véhicule venant du Royaume-Uni depuis le Brexit peut impliquer formalités douanières, justificatif de TVA et, selon le dossier, certificat 846 A ; faites chiffrer transport, droits éventuels, fiscalité et dossier ANTS avant de décider. Pour une carte grise de collection, le véhicule doit notamment avoir plus de 30 ans, ne plus être produit et conserver ses caractéristiques d’origine ; une Lomax transformée et importée exige donc un examen au cas par cas avec la FFVE, l’ANTS et, si nécessaire, la DREAL.

Le Contrôle Technique ne se résume pas à une formalité de vente. Pour une voiture concernée, il vérifie entre autres l’identité, les freins, direction, liaisons au sol, éclairage, pneus, structure et pollution applicable. Le régime des véhicules de collection prévoit des règles et périodicités propres ; la situation dépend aussi de la date, du genre et de l’immatriculation. Ne présumez pas qu’une exemption britannique de MoT ou qu’un ancien document V5 vaut acceptation en France. Un contrôle technique français récent, une réception cohérente et une expertise préalable par un spécialiste 2CV/kit car constituent des dépenses modestes face au risque d’une auto impossible à régulariser.

Au volant : une autre façon de profiter de la route

Une Lomax ne donne jamais l’impression d’une automobile moderne déshabillée. On s’installe bas, exposé au vent, les roues avant et les ailes restant proches du regard. Le bicylindre démarre avec sa pulsation caractéristique, la commande de boîte demande une main attentive et les suspensions absorbent la route avec une souplesse très Citroën. Sur une départementale de Provence, du Morvan ou du Pays basque, la vitesse utile est moins une question de pointe que de rythme : on anticipe, on conserve son élan et l’on profite de chaque virage.

La 223 est la plus intense. Elle demande de comprendre la réaction d’un tricycle, de rester souple au volant et d’éviter de transformer une balade en démonstration de vitesse. Ornières, dévers, bagages et pluie méritent une attention constante. Une longue prise en main sur revêtement imparfait est indispensable avant l’achat. L’amateur qui accepte cette personnalité trouvera une machine extraordinairement communicative ; celui qui veut simplement le look d’un roadster ancien sera mieux servi par une 224.

La 224 garde l’esprit dépouillé mais semble plus naturelle au stationnement et dans les courbes. Les quatre roues, la traction et le débattement Citroën donnent de la sérénité sans supprimer l’animation. À 80 ou 90 km/h, le vent, le bruit et l’absence de protection deviennent une part essentielle du voyage. Une capote étanche, des fixations solides, des vêtements adaptés et une météo bien lue comptent davantage que quelques chevaux supplémentaires.

Lambda et Supertourer ajoutent surtout une ambiance. La première enveloppe davantage le conducteur de ses formes ; le second invite au petit périple avec sac souple, pique-nique et étapes courtes. Aucun n’est une grande routière silencieuse. Bien entretenue, une Lomax rend les rassemblements 2CV, les routes secondaires et les traversées de villages profondément mémorables, à condition d’assumer sa simplicité et son exposition.

Design, construction et personnalité

Nigel Whall ne reproduit pas un modèle unique. Son dessin rassemble des signes familiers des roadsters britanniques : long capot, ailes séparées, pare-brise réduit, cockpit biplace et mécanique visuellement présente. La parenté d’esprit avec le Morgan Three Wheeler est évidente, mais la Lomax possède des proportions propres, nées de la plate-forme Citroën et de l’économie du kit car des années 1980.

Les 223 et 224 sont les plus sobres, presque des croquis roulants. L’unique roue arrière de la 223 accentue la tension de la ligne ; la 224 l’équilibre avec une poupe plus conventionnelle. La Lambda apporte des galbes plus prononcés, le Supertourer un imaginaire de tourisme d’avant-guerre. Quelle que soit la version, la qualité se lit dans les détails : joints réguliers, bords de polyester propres, capot correctement verrouillé, pare-brise rigide, sellerie bien fixée, câblage discipliné et protections efficaces contre l’eau.

L’individualisation fait partie de l’histoire Lomax. Volant bois, cuir, couvre-tonneau, porte-bagages, roues à rayons ou ailes différentes peuvent raconter le parcours d’un constructeur amateur. Préférez toutefois une auto cohérente et documentée à une accumulation d’accessoires. Une belle patine et un dossier de montage honnête valent mieux qu’un poli impeccable posé sur une coque fissurée ou un châssis inconnu.

Conclusion : choisir une Lomax avec méthode

Acheter une voiture de collection Lomax, c’est choisir une interprétation anglaise de la robustesse et de la poésie mécanique Citroën. La 223 offre le caractère unique du tricycle ; la 224 le roadster à quatre roues plus facile à inscrire dans un usage routier ; Lambda et Supertourer permettent d’affiner la silhouette recherchée. Toutes partagent la même règle : la qualité du montage compte plus que l’apparence ou l’année du donneur.

Privilégiez une auto dont le châssis est sain, les freins et la direction précis, le polyester correctement réparé, les roues sûrement fixées et les documents parfaitement concordants. En France, la disponibilité des pièces de 2CV est un vrai avantage, mais le Contrôle Technique et l’importation d’un kit car demandent une préparation sérieuse. Trouvez sur Classic Trader une Lomax dont l’histoire, la mécanique et le dossier administratif inspirent confiance, puis achetez avec le temps nécessaire à une inspection complète.