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Kawasaki KH 400 (1980)

7 500 EUR984 075 JPY14 668 BGN190 860 CZK55 952 DKK6 672 GBP2 428 650 HUF32 256 PLN34 869 RON78 134 SEK8 434 CHF957 000 ISK71 605 NOK55 721 HRK593 744 RUB56 290 TRY12 183 AUD36 361 BRL11 428 CAD60 238 CNY68 816 HKD130 345 500 IDR31 418 ILS640 208 INR9 863 325 KRW165 503 MXN36 341 MYR13 314 NZD474 832 PHP12 023 SGD285 682 THB130 934 ZAR

Offert pour: 7 500 EUR

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Demande pour Kawasaki KH 400 (1980) | ID du véhicule: 67787

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  • Données techniques
  • Description
  • Ètat
  • Marque Kawasaki
  • Modèle KH 400
  • Année 1980
  • Typologie Grand tourisme
  • Numéro d'identification du véhicule non spécifié
  • Numéro de Transmission non spécifié
  • Numéro de moteur non spécifié
  • Couleur extérieure Noir
  • Expertise non spécifié
  • Condition catégorie Original
  • Kilométrage (compteur) non spécifié
  • Nombre de propriétaires précédents non spécifié
  • Date immatriculation non spécifié
  • Numéros correspondants non spécifié
  • Café Racer non spécifié

Autres données techniques

  • Engine design Ligne | 2-temps
  • Puissance (kW/CV) 28/38
  • Cylindrée (ccm) 399
  • Cylindre 3
  • Starter Kick
  • Cooling a air
  • Boîte de vitesse Manual
  • Transmission non spécifié
  • Vitesses non spécifié
  • Traction Chaine
  • Carburant Essence
  • Frein avant non spécifié
  • Frein arrière non spécifié
  • Curb weight (kg) 162

Rispetto alla GT 380 la Kawasaki é di tutt'altra pasta, con le sue linee filanti e aggressive. Come la Suzuki, anche la 400 Mach II dichiara un peso di 172 kg. Tra i molti particolari più o meno identici a quelli della sorella maggiore di 500 cc ci sono la forcella, la strumentazione, i comandi e le leve, il serbatoio, il codino, i parafanghi e il sellone.

La grinta di famiglia viene sottolineata dalla consueta asimmetria dei tre scarichi finali: due sulla destra e il terzo sulla sinistra. Come sempre curatissime le finiture, a cominciare dalla verniciatura metallizzata della carrozzeria. Un altro dettaglio degno di nota è rappresentato dalle pedane del passeggero e dalle marmitte montate elasticamente, due evidenti misure anti-vibrazioni. Tutti i comandi e le leve sono al posto giusto, con quella del cambio caratterizzata dalla prima in basso. Il motore è del tipo in lega leggera e camicie in ghisa come sulla 500, con distribuzione a incrocio di corrente e pistoni piatti; le bielle che lavorano sia alla testa sia al piede su rullini ingabbiati. La nuova cilindrata si ottiene con le misure di alesaggio e corsa pari a 57x52,3 mm per ognuno dei tre cilindri. Con un rapporto di compressione di 6,5:1, la potenza massima è di 42 CV a 7.000 giri e la coppia massima di 4,32 kgm a 6.000 giri. Durante la prova di Motociclismo la Mach II tocca i 166,7 km/h, con un tempo sui 400 metri con partenza da fermo di 14,42 secondi e velocità di uscita di 140 km/h.

Facendo tesoro dei guai prodotti dalle carenze funzionali dei primi freni a tamburo della 500, la Mach II esce già in origine con un disco anteriore da 280 mm con pinza a comando idraulico (simile nella forma a quella montata sulla Z1 900 presentata nel 1972), mentre dietro resta il tamburo monocamma della Mach III da 180 mm. L’impianto, secondo il tester dell’epoca, era “adeguato, richiedendo soltanto uno sforzo leggermente elevato per l’azionamento, ma giungendo al limite del bloccaggio solo se sollecitato con forza”. Il cambio a 5 marce ha i rapporti “ben scalati, con una prima piuttosto lunga e le altre marce molto ravvicinate”. Sospensioni tarate troppo morbide, manubrio troppo alto erano i soliti ostacoli al godimento pieno di una moto che era per altro era, “particolarmente maneggevole e dotata di molto sprint”. La prova su strada sottolineava anche “la grande pastosità del motore, veramente docile anche ai bassi regimi, senza per questo diventare intrattabile agli alti”. Come sulle sorelle di maggior cilindrata le vibrazioni sono avvertibili nonostante la presenza dei silent-bloc degli attacchi posteriori del motore. Notevole anche la rumorosità meccanica soprattutto a freddo, anche se rispetto alle 250 (mai importate in Italia) e 350 è decisamente inferiore.

Se, come ha confermato l’ex importatore Marino Abbo, la Kawasaki 400 in Italia era un’alternativa “sfiziosa” e più economica della Mach III 500, all’estero diventa un vero best-seller.

In Francia ad esempio le vendite salgono alle stelle e viene addirittura istituito un Trofeo monomarca denominato Coupe Kawasaki-Moto Revue che dal 1974 al 1978 vede imporsi Bernard Sailler, Eric Saul, Christian Le Liard, Marc Fontan e Pierre-Etienne Samin, tutti piloti approdati in seguito al Mondiale GP.Alla prima serie del 1974, denominata S3, fanno seguito altre sei versioni (S3A, KHA3, KHA4, KHA5, KHA6 e KHA7), non tutte importate nel nostro Paese, modificate soprattutto nell’estetica. Le modifiche maggiori sono sulla KHA3 del 1976 che ha l’accensione elettronica anziché a puntine. Rispetto alla S3 dell’anno precedente vengono modificati anche la taratura dei carburatori per “accordarli” al nuovo filtro dell’aria e agli scarichi più silenziati. Diminuisce anche la potenza che passa da 42 a 38 CV, mentre la coppia scende a 3,9 kgm a 6.500 giri, segno che il vorace 2 tempi Kawasaki soffre lo strozzamento delle norme antinquinamento.

 L’ultima versione, la KHA7 del 1980, non è importata in Europa. Viene presentata con la colorazione verde-corsa Kawasaki e la scritta KH sulla sella, ma è ormai un modello obsoleto ed esteticamente superato perché gli appassionati di 2 tempi sportivi hanno ormai nel cuore da qualche anno la Yamaha RD 350 (con motore raffreddato a liquido e cerchi in lega), una moto sicuramente più grintosa sia dal punto estetico sia da quello delle prestazioni.

État, Immatriculation & Documents

  • carte grise "collection"
  • Immatriculé
  • Prêt à conduire
  • sans accident

ID du véhicule: 67787


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