Aprilia Motorrad kaufen

Geschichte & Erbe

Aprilia entstand 1945 in Noale bei Venedig, gegründet von Alberto Beggio als Fahrradhersteller. Der Name war eine Hommage an den Lancia Aprilia – Beggios persönlicher Maßstab für Perfektion. Erst 1968 übernahm Sohn Ivano die Führung und forcierte den Motorradbau. Die ersten Modelle trugen Namen wie Daniela, Packi und Colibri – allesamt 50-cm³-Maschinen für den italienischen Markt. 1970 folgte die Motocross-Maschine Scarabeo, die bis in die späten 70er Jahre in 50- und 125-cm³-Versionen gebaut wurde.

Ab 1981 konzentrierte sich Aprilia auf Trial- und Enduro-Modelle. Die TL 320 (1981) war die erste Trial-Maschine, gefolgt von der ST125 und der ET50 (1983). Die Zusammenarbeit mit Rotax ab 1985 brachte die 125 und 350 STX sowie die Straßenmaschine AF1 hervor – eine wegweisende Sportmaschine mit Deltabox-Rahmen.

Der Durchbruch kam 1990 mit dem Pegaso 600, einem Straßenenduro mit 600-cm³-Rotax-Motor, und dem Roller Amico. 1993 folgte der Scarabeo 50 – der erste Zweitakt-Roller mit Katalysator weltweit. Der SR 50 (1993) wurde zum Verkaufsschlager und ist heute als 50er-Sportroller Kult.

1998 erschien die RSV Mille – Aprilias erster Superbike mit 60°-V2-Motor von Rotax. Der 998-cm³-Antrieb leistete 128 PS und katapultierte Aprilia in die Supersportler-Liga. Die RSV Mille R (2000–2003) mit Öhlins-Federung und Brembo-Bremsen wurde zur ernsthaften Ducati-Alternative. 2009 folgte die RSV4 – der erste Serien-V4 aus Noale mit MotoGP-Genen.

Ende 2004 übernahm Piaggio die kriselnde Marke. Seither gehört Aprilia zum zweitgrößten Zweiradkonzern Europas. Die Rennsport-DNA blieb erhalten: Aprilia holte 18 Fahrer-WM-Titel, 18 Konstrukteurs-Titel und über 150 Grand-Prix-Siege – vor allem in den 125er- und 250er-Klassen.

Highlights & Besonderheiten

Aprilias Stärke liegt in der Verbindung von Rennsport-Technologie und Straßentauglichkeit. Die RS 125 (1992–2012) war die schärfste 125er ihrer Zeit – ein 15-PS-Zweitakter mit Deltabox-Rahmen, der sich anfühlte wie ein 250er-GP-Bike. Viele spätere MotoGP-Piloten lernten auf ihr das Handwerk. Heute sind gepflegte Exemplare ab 3.500 € zu finden, Topzustand kostet 5.000–7.000 €.

Die RS 250 (1994–2004) war die letzte großserientaugliche 250er-Zweitakt-Rennreplika. Mit 70 PS, 141 kg und einem Suzuki-RGV-Motor gehörte sie zu den besten Handlingmaschinen ihrer Ära. Auktionspreise 2024–2025 liegen bei 9.000–16.000 €, je nach Baujahr und Originalität. Challenge-Cup-Versionen erzielen über 12.000 €.

Die RSV Mille (1998–2003) war Aprilias Antwort auf die Ducati 916. Der 60°-V2 von Rotax (998 cm³, 128 PS) war kompakter als ein 90°-L-Twin und bot brutale Beschleunigung. Die RSV Mille R mit Öhlins, Brembo und Öltank im Rahmen gilt als Geheimtipp unter V2-Sportlern. Gute Exemplare starten bei 2.300 €, saubere R-Versionen kosten 3.500–5.000 €.

Das Moto 6.5 (1995–2000) war ein Designexperiment des französischen Gestalters Philippe Starck – ein 650-cm³-Einzylinder-Straßenbike mit minimalistischem Look. Kommerziell flopp, heute Sammlerstück. Preise: 4.000–8.000 € für restaurierte Exemplare.

Der Pegaso 650 (1990–2004) war ein pragmatischer Tausendsassa: Straßenenduro mit Rotax-Motor, geeignet für Pendeln und Touren. Robust, aber anfällig für Elektrikprobleme. Einstiegspreise ab 1.500 €, sehr gute Exemplare bis 3.500 €.

Technische Daten

Marktübersicht und Kauftipps

Aprilia-Zweitakter (RS 125, RS 250) sind heute Kultobjekte. Die RS 125 kostet in gutem Zustand 4.000–6.000 €, die RS 250 liegt bei 9.000–16.000 €. Problem: Viele wurden als 16-Jährige-Bikes gefahren und sind technisch ausgelutscht. Achten Sie auf Originalität (viele haben Tuning-Auspuffe, Vergaser-Umbauten), Motorlaufleistung (Kolbenring-Verschleiß), Fahrwerksgeometrie (verzogene Gabelbrücken nach Stürzen) und Elektrik (Regler, Zündung). Restaurierungskosten sind hoch: Ein Motoren-Rebuild kostet 1.000–1.500 €, Fahrwerk-Überholung 800–1.200 €.

RSV Mille sind günstig in der Anschaffung (ab 2.300 €), aber wartungsintensiv. Der Rotax-V2 gilt als robust, aber Zahnriemenwechsel (alle 24.000 km) kostet 400–600 €. Häufige Schwachstellen: Regler-Gleichrichter (überhitzt, lässt Batterie kochen), Kupplung (verschleißt bei sportlicher Fahrweise), Federbeine (Öldämpfer verlieren Funktion). Die R-Version ist teurer (3.500–5.000 €), aber technisch besser ausgestattet (Öhlins hält länger als Showa).

Pegaso 650 ist Einsteigerfreundlich und günstig (1.500–3.500 €). Motor ist nahezu unverwüstlich, aber Elektrik ist Schwachstelle: Lichtmaschine, Anlasser-Relais, Zündschloss. Ersatzteile sind über Piaggio verfügbar.

Teile-Verfügbarkeit: Aprilia-Klassiker profitieren vom Piaggio-Netzwerk. Motorteile für Rotax-Antriebe sind über KTM-Kanäle beschaffbar. Zweitakt-Teile (RS 125, RS 250) werden knapp – originale Auspuffanlagen sind rar und teuer (800–1.500 €). Importteile aus Japan/UK oft günstiger.

Käuferprofil: RS 125/250 → Zweitakt-Enthusiasten, Track-Day-Fahrer. RSV Mille → V2-Liebhaber mit Ducati-Allergie. Pegaso → Pragmatiker, Alltagsfahrer. Moto 6.5 → Design-Sammler.

Preistendenz: Zweitakter steigen (RS 250 +10–15 % seit 2023), RSV Mille stabil auf niedrigem Niveau, Pegaso stagniert.

Fahrverhalten & Leistung

Die RS 125 fährt sich an wie ein geschrumpfter 250er-Grand-Prix-Racer: nervös, leicht, präzise. Der Zweitakt-Motor verlangt Drehzahl – unter 7.000 U/min passiert nichts, ab 9.000 U/min explodiert die Leistung. Das Fahrwerk ist straff, die Sitzposition extrem sportlich (Fußrasten hoch, Lenker tief). Bremsen sind überraschend bissig. Im Stadtverkehr anstrengend, auf Landstraße und Rennstrecke überragend.

Die RS 250 ist eine intensivere Version: 70 PS bei 141 kg bedeuten Motorrad-Therapie. Der Motor schreit bis 12.000 U/min, das Handling ist präziser als bei den meisten Supersportlern ihrer Zeit. Bremsen (320-mm-Scheiben, Vierkolben-Brembo) sind herausragend. Ergonomie ist hart – nichts für Touren. Aber für Track-Days kaum zu schlagen.

Die RSV Mille ist eine andere Welt: Der Rotax-V2 liefert ab 4.000 U/min brutales Drehmoment, die Leistungsentfaltung ist linear bis 9.500 U/min. Das Fahrwerk (Showa) ist sportlich, aber komfortabler als die RS-Zweitakter. Sitzposition ist supersportlich, aber erträglicher als bei RS 250. Die R-Version mit Öhlins und OZ-Rädern ist nochmals schärfer abgestimmt – weniger Komfort, mehr Präzision. Bremsen sind exzellent (Brembo, 320 mm vorne). Handling ist direkter als bei Ducati 916, aber weniger emotional.

Der Pegaso 650 ist unkompliziert: Der Rotax-Einzylinder zieht willig von unten, läuft rau bei hohen Drehzahlen. Fahrwerk ist weich, geeignet für schlechte Straßen. Sitzposition ist aufrecht, Windschutz minimal. Keine Sportmaschine, aber ein verlässlicher Alltagsbegleiter.

Das Moto 6.5 ist Designobjekt, kein Sportgerät: Der BMW-Motor (eigentlich aus der F650) läuft kultiviert, aber uninspiriert. Fahrwerk ist weich, Bremsen ausreichend. Das Starck-Design polarisiert – man liebt oder hasst es.

Design & Zubehör

Aprilias Design-Philosophie war stets Form follows Function – außer beim Moto 6.5. Die RS 125 und RS 250 kopierten die Grand-Prix-Optik der 125er-WM-Bikes: scharfkantige Verkleidung, aggressive Grafiken, exponierter Deltabox-Rahmen. Designer war Miguel Galuzzi, der später die Ducati Monster entwarf.

Die RSV Mille hatte einen eigenen Look: schmale Verkleidung, asymmetrische Scheinwerfer (links rund, rechts eckig), freiliegender Öltank im Rahmen. Der V2-Motor war bewusst exponiert – Aprilia wollte zeigen, dass dies kein Inline-Four ist. Die R-Version kam mit Carbon-Details und OZ-Felgen.

Das Moto 6.5 war Philippe Starcks einziger Motorradentwurf: minimalistisch, fast brutal. Schwarzer Stahlrohrgitterrahmen, freigelegter Motor, schmale Sitzbank. Kein Windschild, keine Verkleidung – nur Funktion. Commercial Flop, aber heute ein Statement.

Zubehör: Für RS 125/250 gibt es eine riesige Tuning-Szene – Auspuffanlagen (Jollymoto, Arrow, Akrapovič), Vergaser-Kits, Zylinder-Tuning. Für RSV Mille sind Performance-Parts von Akrapovič, SC-Project und RacingLine verfügbar. Original-Optik ist aber werterhaltender als Tuning.

Farbgebung: Klassische Aprilia-Farben sind Schwarz/Rot/Weiß (RS-Serie), Grau/Gelb (Pegaso), Grau/Schwarz (RSV Mille). Sonderlackierungen (z. B. Challenge Cup, Harada-Replica) sind wertvoller.

Sonstiges

Rennsport-Kultur: Aprilia dominierte die 125er- und 250er-WM in den 90ern. Fahrer wie Valentino Rossi, Max Biaggi, Jorge Lorenzo und Loris Capirossi fuhren auf Aprilia ihre ersten WM-Titel ein. Die RS 250 basierte direkt auf dem 250er-Grand-Prix-Bike. Diese Racing-Verbindung macht Aprilia für Track-Day-Fahrer attraktiv.

Export-Märkte: Aprilia war in Italien, Deutschland und UK stark, in den USA eher Nischenmarke. Die RS 125 wurde in Deutschland als gedrosseltes 80-km/h-Modell verkauft, in UK als vollwertiger 100-mph-Sportler. US-Versionen der RSV Mille hatten andere Auspuffanlagen wegen EPA-Normen.

Popkultur: Die RS 125 war in den 90ern und 2000ern das Einstiegsbike für italienische Jugendliche – vergleichbar mit der Yamaha RD 350 in Japan. Der SR 50 Roller wurde durch Tuning-Kultur bekannt (Dragster-Rennen, Stunts).

Fazit

Aprilia ist eine Marke für Puristen und Rennsport-Enthusiasten. Die RS 125 und RS 250 sind die letzten großserientauglichen Zweitakt-Sportler – handhaben wie GP-Bikes, heute Kultobjekte mit steigenden Preisen. Die RSV Mille war die günstigere Ducati-Alternative mit Rotax-V2 – heute für 2.500–5.000 € zu haben, aber wartungsintensiv. Der Pegaso 650 ist Einsteigerfreundlich und robust, aber ohne Charisma. Das Moto 6.5 ist Designstatement, kein Alltagsbike.

Wer einen Aprilia-Klassiker sucht, sollte: Zweitakter nur mit dokumentierter Historie und ohne Tuning kaufen. RSV Mille auf Regler-Gleichrichter und Kupplung prüfen. Pegaso auf Elektrikschäden checken. Teile-Verfügbarkeit ist gut dank Piaggio, aber Zweitakt-Spezialteile werden knapp. Preissteigerungen bei RS 250 beachten – wer jetzt kauft, macht mittelfristig keinen Verlust. RS 125 ist Einstieg in Zweitakt-Welt, RS 250 ist Endgame.