Comprare classiche Kimera

Storia e radici piemontesi

Kimera Automobili è un marchio giovane, ma non nasce in un vuoto culturale. La sua sede è a Cuneo, in Piemonte, ai piedi delle Alpi Marittime e a breve distanza da Torino: il territorio di Lancia, Fiat, Abarth, Pininfarina e di una filiera fatta di telaisti, motoristi e artigiani. Qui il rally non è un semplice tema estetico. I passi alpini, le strade della provincia e la memoria delle prove speciali hanno formato un linguaggio automobilistico nel quale leggerezza, motricità e sensibilità del pilota contano più del numero di schermi a bordo.

Il progetto di Luca Betti, ex pilota di rally, ha preso forma nel 2018 e nel 2021 ha presentato la prima EVO37. Il suo punto di partenza è la Lancia Rally 037, la Gruppo B sviluppata da Abarth con Pininfarina e Dallara: cellula centrale derivata dalla Beta Montecarlo, telai tubolari anteriore e posteriore, motore centrale e compressore Volumex. Nel 1983 Lancia vinse il mondiale costruttori; la 037 rimane l’ultima vettura a due ruote motrici capace di quel risultato.

Kimera non vende una Lancia nuova né una replica certificata della 037. La definizione più corretta è evoluzione artigianale contemporanea: alcune EVO37 derivano da una base Lancia Beta Montecarlo/Scorpion identificabile, ma carrozzeria, gruppi meccanici, struttura ausiliaria, impianti e finiture sono profondamente rielaborati. Per un acquirente questa distinzione non è semantica. Determina ciò che compare sul libretto, il VIN da verificare, la possibilità di immatricolazione e il tipo di documenti da richiedere.

Il secondo atto, EVO38, risponde alla domanda che affascina da decenni gli appassionati italiani: cosa sarebbe successo se la genealogia 037 non si fosse interrotta? Invece di ripetere la formula della trazione posteriore, Kimera guarda alla Delta S4: compressore, turbo e quattro ruote motrici. La K39 cambia invece riferimento storico. Il suo immaginario è quello delle silhouette Martini dell’endurance fra fine anni Settanta e primi Ottanta, portato verso la pista e Pikes Peak. Tre modelli, dunque, ma un unico asse: il Piemonte come origine tecnica e il motorsport come criterio di progetto.

Elementi distintivi delle Kimera

La qualità più evidente è il rifiuto della nostalgia passiva. EVO37 conserva il frontale a quattro fari, il padiglione compatto, i passaruota dilatati e la coda importante della 037, ma usa carbonio, LED, elettronica moderna, freni Brembo e sospensioni Öhlins. Non chiede al proprietario di accettare i limiti di una Gruppo B stradale per ottenerne il carattere. Cerca piuttosto di mantenere la scala fisica dell’auto anni Ottanta con materiali, rigidità e controllo di oggi.

Il quattro cilindri 2,15 litri twincharged è la firma meccanica più riconoscibile. Un compressore Roots con elettrofrizione sostiene la coppia ai regimi bassi; il turbo centrifugo interviene nel tratto alto. Kimera dichiara inoltre iniezione elettronica, intercooler aria-acqua, carter secco e pompa olio a tre stadi. Sull’EVO37 la scheda di fabbrica indica 505 CV e 550 Nm, 400 dei quali disponibili a 2.000 giri/min. Il cambio manuale sei marce e la trazione posteriore preservano un tipo di coinvolgimento ormai raro nelle supercar di questa fascia.

L’EVO38 non è una EVO37 semplicemente più potente. Kimera dichiara telaio rivisto, sospensioni push-rod sulle quattro ruote, trazione integrale con differenziali e bloccaggi elettroidraulici, turbo maggiore e potenza massima di 600 CV con 580 Nm. La logica è quella di un’auto da passo alpino che dispone di più trazione senza abbandonare comandi fisici, manuale e risposta meccanica. La serie è limitata a 38 auto: è un dato del costruttore, non un indicatore di quante siano effettivamente acquistabili.

La K39 va letta con prudenza. Kimera ha annunciato carrozzeria in carbonio e un V8 biturbo bespoke sviluppato da Koenigsegg, con 1.000 CV e 1.200 Nm, oltre a un orientamento da hyper retromod e una possibile configurazione Pikes Peak. Sono dichiarazioni di progetto del costruttore. Non vanno presentate in un annuncio come tempi sul giro verificati, produzione completata o quotazioni consolidate. Su un esemplare K39 contano prima di tutto stato di costruzione, contratto, omologazione e specifica definitiva.

Ogni Kimera è inoltre molto personalizzabile. Colore, carbonio a vista, cerchi, freni, sedili, cinture, strumentazione e dettagli Martini possono cambiare radicalmente l’aspetto di due vetture con lo stesso nome. Questa libertà è affascinante per il collezionista, ma rende essenziale distinguere la configurazione di fabbrica da modifiche posteriori.

Dati tecnici e modelli

I dati seguenti provengono dalle specifiche Kimera e descrivono la configurazione dichiarata. Su auto artigianali, opzioni e aggiornamenti possono modificare potenza, peso, impianto frenante e dotazione; libretto, scheda d’ordine e dossier del VIN hanno sempre priorità.

Per EVO37 Kimera indica pneumatici 245/35 R18 davanti e 295/30 R19 dietro, dischi autoventilanti 365 × 29 mm con pinze a quattro pistoncini e passo di 2.520 mm. EVO38 dichiara le stesse misure esterne fondamentali, ma una piattaforma dinamica diversa. Un annuncio che attribuisca la trazione integrale a una EVO37 standard, o il V8 K39 a una EVO38, va verificato prima di ogni contatto commerciale.

Panoramica del Mercato e Consigli d'Acquisto

Il mercato Kimera è strettissimo: poche auto, configurazioni individuali, proprietari internazionali e molte trattative private. Una cifra trovata online non equivale a una quotazione. Per comprare bene occorre distinguere con rigore listini storici, richieste pubbliche e transazioni.

Listini storici — non prezzi di rivendita. Al lancio, nel 2021, la stampa italiana indicava EVO37 da 480.000 euro; nel 2022 le unità ancora assegnabili erano comunicate da 540.000 euro, con ABS Motorsport, retrocamere e carbon pack inclusi. Sono prezzi nuovi di un momento specifico, non il valore di un esemplare usato nel 2026. Per EVO38, fonti europee di prova del 2026 hanno riportato 880.000 euro più imposte locali, mentre altre fonti hanno citato una base inferiore. Sono riferimenti commerciali da confermare direttamente con Kimera e con l’ordine relativo alla singola vettura.

Richieste pubblicate — non transazioni. Classic Trader conserva come riferimento un annuncio EVO37 a £968.280. PistonHeads ha segnalato nel 2024 una EVO37 Martini 7 proposta a £1.170.000. Queste sono richieste del venditore: non sono aggiudicazioni d’asta e non dimostrano il prezzo effettivamente pagato. Annunci statunitensi oltre il milione di euro equivalente non sono confrontabili in modo diretto con un’auto già immatricolata in Italia, perché includono spesso disponibilità locale, importazione, fiscalità e margine del dealer.

Transazioni verificabili. Nella ricerca pubblica 2024-2026 non emergono risultati d’asta europei documentati, con VIN e prezzo di aggiudicazione, comparabili per EVO37 o EVO38. L’assenza di dati non permette di trasformare una richiesta in una vendita. In una trattativa, chiedere comparabili riservati ma controllabili con data, chilometraggio, versione, condizioni fiscali e stato dei lavori. Senza queste prove, il prezzo va negoziato come quello di un bene unico, non come una commodity liquida.

In Italia, la provenienza amministrativa vale quanto il colore giusto. Per una EVO37 chiedere visura PRA, carta di circolazione, documento di proprietà, fattura, certificato di conformità o omologazione se esistente, relazioni di collaudo, cronologia delle revisioni e dossier fotografico della costruzione. Occorre stabilire quale VIN identifica l’auto, da quale base provenga e quali modifiche siano riportate o supportate dai documenti. “Immatricolata italiana” non basta: l’identità deve essere coerente, trasferibile e assicurabile.

Se l’auto proviene dall’UE, verificare prima del saldo la procedura di immatricolazione, la documentazione tecnica accettabile e la posizione IVA. “IVA esposta”, “IVA assolta” e “prezzo più IVA” cambiano il costo reale per privato e società. Per un’importazione extra-UE stimare anche dogana, IVA all’importazione, trasporto, adattamenti e tempi di targatura. Una richiesta estera allettante può diventare meno conveniente dopo l’arrivo in Italia.

La verifica meccanica deve essere eseguita da chi conosce motori elaborati e compositi. Sul twincharging controllare avviamento a freddo, pressione olio e carburante, temperature dell’aria-acqua, stato di manicotti e raccordi, commutazione del compressore, risposta del turbo, perdite e diagnostica centralina. Il carter secco richiede attenzione a serbatoio, pompa, tubazioni e procedura di controllo livello. Richiedere fatture, fluidi utilizzati, report elettronici e ore in pista: pochi chilometri non significano automaticamente poca usura.

Controllare frizione bidisco, innesti del sei marce, differenziale autobloccante, supporti motore/cambio e freni. Su EVO38 aggiungere differenziali anteriore e posteriore, attuatori elettroidraulici, mappe, elettronica di trazione e sistema 48 V se previsto dalla versione. La prova dovrebbe includere manovre lente, salita di temperatura, carico progressivo e frenate decise; un giro breve con motore già caldo nasconde proprio i difetti più costosi.

La carrozzeria in carbonio non si esamina come una coupé d’acciaio. Valutare allineamento dei clam shell, cerniere, fissaggi, sottoscocca, punti di sollevamento, radiatori e convogliatori. Una perizia specializzata può individuare delaminazioni e riparazioni invisibili. L’uso intenso non è un difetto per un’auto con DNA rally; lo sono assenza di cronologia, danni non dichiarati e manutenzione non dimostrabile. Chiedere infine quali parti siano proprietarie, quali fornitori siano attivi e se il nuovo proprietario potrà accedere all’archivio e all’assistenza Kimera.

Guida sulle strade alpine

Una Kimera dà il meglio dove la strada impone precisione. Sulle provinciali che collegano Cuneo alle vallate alpine, EVO37 sembra piccola rispetto alle supercar attuali: abitacolo arretrato, visuale bassa, ruote agli angoli e masse concentrate. Il guidatore sente il quattro cilindri dietro le spalle, il rumore dell’aspirazione e l’azione del cambio. Sterzo, pedali e leva non cercano la leggerezza artificiale; chiedono attenzione e restituiscono informazioni.

Il fascino del motore è nella successione dei due sistemi di sovralimentazione. Il compressore riempie il basso regime, poi turbo e giri portano una spinta più energica. Non è un’erogazione piatta né filtrata: è una conversazione fatta di fischi, vibrazioni, coppia e trazione posteriore. Va guidata con rispetto su asfalto irregolare, pneumatici freddi e fondi umidi, esattamente come suggerisce la sua origine rally.

EVO38 conserva quella teatralità ma la rende più sfruttabile in uscita dai tornanti. Trazione integrale e differenziali gestiti aumentano la motricità; non trasformano però l’auto in un dispositivo neutro e automatico. Mappa selezionata, gomme, fondo e set-up influenzano la risposta. Chi cerca il dialogo diretto con il posteriore preferirà EVO37; chi desidera l’ipotesi tecnica che unisce 037 e S4 guarderà EVO38.

K39 appartiene a un’altra scala: il suo tema è l’endurance, non la gita veloce su un colle. Finché non esisteranno prove indipendenti e specifiche definitive, è corretto comprare K39 per quanto documentato nel contratto, non per aspettative nate dalle EVO.

Design, materiali e identità

Il disegno Kimera convince perché non copia la 037 in modo letterale. Mantiene quattro fari, parafanghi gonfi, cofano posteriore e proporzioni da macchina da gara, ma tende le superfici e rende esplicita la contemporaneità con carbonio, prese d’aria, luci e aerodinamica. La materia stessa racconta il salto generazionale: alla vetroresina e al Kevlar dell’epoca rispondono pannelli moderni e lavorazioni curate.

L’abitacolo usa strumenti analogici, Alcantara, pelle, cinture e comandi esposti senza ridursi a una scenografia. Telecamere, climatizzazione e funzioni elettroniche possono variare per specifica. Fotografare l’auto al passaggio di proprietà e conservare configuratore, fattura e corrispondenza con la fabbrica protegge la storia dell’esemplare. Nella EVO38, presa sul tetto, S-duct, copertura motore e scarico centrale sono elementi tecnici oltre che spettacolari: una modifica richiede documentazione, non solo estetica.

Motorsport e serie Martini

La relazione con il motorsport è sostanziale. La 037 vinse il mondiale costruttori 1983 e Martini Racing conquistò sette titoli mondiali rally nel proprio percorso storico. Kimera ha lavorato con figure legate a quella stagione, fra cui Miki Biasion per i progetti Martini, e ha dialogato con Sergio Limone e Claudio Lombardi. Questo aumenta la profondità culturale del marchio, ma una livrea bianca, blu e rossa non rende automaticamente un’auto una Martini 7 ufficiale.

Per una serie celebrativa chiedere conferma scritta di numero, configurazione, livrea autorizzata, potenza, accessori e consegna. Un’interpretazione successiva può essere bellissima, ma il valore collezionistico cresce soltanto quando la differenza fra allestimento di fabbrica e modifica è trasparente. Lo stesso vale per fari supplementari, roll-bar, estintore, cinture e componenti pista.

Sintesi per chi compra

Comprare una Kimera significa scegliere una rara lettura contemporanea della cultura automobilistica piemontese. EVO37 unisce trazione posteriore, manuale e impronta 037; EVO38 è l’evoluzione integrale e più potente; K39 è il futuro da valutare esclusivamente su specifiche e documenti dell’esemplare offerto.

Separare sempre richiesta e transazione, prezzo e fiscalità, fascino e provenienza. Una Kimera con VIN coerente, carta di circolazione verificata, dossier di costruzione, manutenzione dimostrata e assistenza accessibile è molto più di un’auto evocativa: è un’auto italiana da collezione da guidare sulle strade che ne spiegano l’origine.