Carrosserie de roadster Tourist Trophy (TT) avec châssis raccourci : châssis d’origine de Guidelam, UK.
Carrosserie de roadster Tourist Trophy (TT) avec châssis raccourci : châssis d’origine de Guidelam, UK.
La Type 57 avait un châssis-cadre conventionnel et léger avec des traverses. Dans la série 1, le bloc moteur faisait partie du châssis et assurait la rigidité de sa partie avant. Le châssis avait un empattement de 3,3 m, la voie mesurait 1,35 m à l’avant comme à l’arrière.
Les toutes premières Type 57 Normale avaient un essieu avant en deux parties, qui fut toutefois très rapidement remplacé par un essieu monobloc.
La voiture avait à l’avant des ressorts à lames semi-elliptiques et à l’arrière un essieu à tirants avec des ressorts quart-elliptiques poussés et des amortisseurs à friction De-Ram ou Hartford. De série, la Type 57 recevait des roues à rayons métalliques Rudge de dimension 5.50 × 18 avec fixation centrale.
Jusqu’en 1938, Bugatti conserva le freinage par câbles de ses freins à tambour de grandes dimensions.
Le moteur était basé sur le huit cylindres en ligne de 3,3 litres de la Type 49. Comme celui-ci, il était fabriqué en alliage léger selon la manière typique de Bugatti, avec une culasse non amovible (construction « Monobloc »). La cylindrée de 3257 cm³ (alésage × course = 72 × 100 mm) était reprise de la Type 49, mais pas sa distribution avec un seul arbre à cames en tête (OHC). La Type 57 (ainsi que la Type 59 apparentée) avait deux arbres à cames en tête (DOHC), entraînés par des engrenages droits à l’extrémité arrière du bloc. Le principe à trois soupapes longtemps poursuivi par Bugatti (deux soupapes d’admission et une soupape d’échappement) ne fut plus appliqué non plus. Les chambres de combustion étaient hémisphériques et le vilebrequin reposait sur six paliers.
À cette époque, les moteurs monoblocs n’étaient par ailleurs utilisés qu’en compétition automobile ; en effet, l’absence de joint de culasse ne peut pas provoquer de panne moteur et accroît donc la fiabilité. Cet avantage se fait toutefois nettement au détriment de la facilité d’entretien.
La puissance atteignait déjà environ 135 ch (99 kW) à 5000/min dans la version de base.
Avec une carrosserie légère, le véhicule accélérait de 0 à 100 km/h en un peu plus de 12 secondes. La Type 57 était également l’une des rares voitures de son époque à atteindre 160 km/h dans des conditions routières normales.
Les chiffres austères ne rendent toutefois pas justice aux moteurs en alliage léger de Bugatti.
Ettore Bugatti accordait toujours de l’importance à l’apparence esthétique. Ainsi, les carters moteur des Bugatti étaient ornés d’un motif guilloché réalisé à la main.
Le moteur de la voiture de Grand Prix Type 59 dérivait également de celui de la Type 49.
Le développement commun des Types 57 et 59 permit d’économiser des coûts de développement, des ressources et du temps, et d’utiliser certains composants moteur communs.
La Bugatti Type 57 est une série de l’ancien constructeur automobile français Bugatti (1910–1956). Jean Bugatti (1909–1939), fils du fondateur de l’entreprise Ettore Bugatti (1881–1947), était officiellement responsable du projet. Il contribua également à des éléments essentiels du style, réalisés avec le dessinateur Joseph Walter.
Au total, de 1934 à 1940, selon les sources, 630[1][2], 680[3][4], 710[5], 750 (dont 41 Type 57 S et 4 Atlantic) ou 830 véhicules de la série Type 57 furent produits en trois séries.
Indépendamment du chiffre exact, la Type 57 est le modèle produit en plus grande quantité et pendant le plus longtemps, et l’un des plus importants de la marque. Une Type 57 SC Atlantic de 1938 est considérée depuis quelques années (état en 2013), avec un prix d’adjudication estimé de 30–40 millions de dollars US, comme la « voiture d’occasion » la plus chère du monde.
Contrairement à Talbot-Lago, Bugatti ne jugea toutefois plus opportun de développer un seul modèle pour la route et la compétition. C’est pourquoi Jean Bugatti prépara principalement la Grand Tourisme Type 57 parallèlement à la nouvelle voiture de course Bugatti Type 59. Le moteur de la Bugatti Type 49 servit de point de départ commun. À l’époque, Ettore Bugatti était fortement influencé par les conceptions de l’ingénieur américain Harold Arminius Miller.
L’usine introduisit continuellement des améliorations sur la Type 57 en cours de production. Des modifications plus importantes furent apportées en 1936 et 1938, raison pour laquelle on parle de trois séries de modèles au total. La Type 57 était proposée d’usine en quatre versions routières : 57 (version de base, également appelée « Normale »), 57 C (compresseur), 57 S (modèle sportif) et 57 SC. Ces deux dernières ne furent proposées que de 1936 à 1938 (2e série) et disposaient de moteurs et de châssis modifiés. La Type 57 SC est notamment considérée comme l’une des premières supercars.
Tant le concept de la série, conçue comme une Grande Routière sportive et confortable, que le style des carrosseries d’usine portent la signature de Jean Bugatti. Qui prit finalement les décisions est illustré par une intervention précoce, mais lourde de conséquences, dans la conception des deux prototypes : Jean Bugatti avait prévu une suspension indépendante à l’avant. Ettore l’apprit lors d’un séjour à l’usine et ordonna, sans concertation, son remplacement par un essieu avant rigide techniquement dépassé. Sous une forme adaptée, celui-ci fut conservé pendant toute la durée de production, et même les modèles suivants, les Types 64 et 101, durent encore s’en accommoder.
Série 1
Les signes distinctifs extérieurs de la première série sont les phares détachés, montés sur une traverse, et les longues fentes d’aération verticales sur le capot moteur.
L’exemple de la suspension avant ne montre pas à lui seul que la Type 57, construite de 1934 à 1940 et très avancée à bien des égards, était désespérément dépassée sur certains détails. Jean Bugatti fit également tester secrètement un prototype équipé d’un moteur doté d’un système d’entraînement des arbres à cames modifié, sans toutefois parvenir à imposer une telle modification.
Série 2
Bugatti Type 57 C Atalante Série 2 (1938)
Introduite fin 1936, la série 2 reçut un châssis renforcé. Le bloc moteur n’assurait désormais plus de fonction porteuse, car il était monté sur silentblocs dans le châssis ; en contrepartie, celui-ci comportait davantage de traverses. Il y eut également un nouveau collecteur d’échappement ainsi que des amortisseurs télescopiques Alliquant plus modernes et moins coûteux, qui pouvaient être installés ultérieurement sur les véhicules de la série 1 sur demande. Le tableau de bord fut également redessiné.
Ces modifications s’accompagnèrent d’une révision des carrosseries. Les variantes Stelvio, Ventoux et Galibier profitèrent notamment d’une ligne améliorée.
Une variante fortement modifiée de la deuxième série était la Type 57 S décrite plus bas.
Les Type 57 et 57 C de la série 2 se reconnaissent aux fentes d’aération verticales du capot, disposées en trois rangées horizontales. Le radiateur possède des volets commandés par thermostat et les phares sont montés plus bas, sans traverse, sur les ailes.
Série 3
Bugatti Type 57 C ; 3e série ; cabriolet Stelvio (1939)
Avec la série 3, la Type 57 reçut à partir de 1938 des freins à commande hydraulique. Les techniciens de Bugatti adaptèrent le système Lockheed répandu à la Type 57 et le dotèrent de deux maîtres-cylindres. Le système pouvait être installé ultérieurement sur les Type 57 plus anciennes.
Extérieurement, on remarquait les phares désormais intégrés aux ailes ainsi que deux éléments chromés qui remplaçaient le pare-chocs avant. Ils avaient la forme de gouttes allongées, s’effilant vers l’extérieur. Le klaxon y était également intégré.
La modernisation était attrayante et aérodynamique, et convenait également aux séries plus anciennes. De nombreuses Type 57 furent ainsi modernisées par l’usine ou dans des ateliers agréés.
Cela était judicieux compte tenu du prix élevé des véhicules et des taxes sur les voitures neuves, mais complique aujourd’hui leur identification.
En 2005/2006, la restauration entamée fut poursuivie et achevée. Dans le cadre de la restauration, le châssis fut raccourci par la société Paul conformément à la facture présentée datée du 16.11.2005. Selon la facture présentée de la société Ganslmeier datée du 20.12.2005, le moteur fut entièrement restauré dans les règles de l’art.
Cette description a été traduite automatiquement. Langue originale : allemand.
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