Cagiva Motorrad kaufen

Geschichte & Erbe

Die Geschichte von Cagiva beginnt überraschend: nicht mit Motorrädern, sondern mit Metallpressen. 1950 gründete Giovanni Castiglioni in Varese, Italien, eine Firma für Blechkomponenten. Der Name "Cagiva" ist ein Akronym aus CAstiglioni GIovanni VArese. Erst 1978, als Giovannis Söhne Claudio und Gianfranco Castiglioni die Firma übernahmen, begann das Motorrad-Abenteuer.

Die Brüder erwarben die Aermacchi-Harley-Davidson-Fabrik in Varese, inklusive Werkshallen, Werkzeugen und Personal. Aermacchi hatte seit den 1960ern für Harley-Davidson kleine Zweitakter gebaut, war aber 1978 zum Verkauf gestanden. Die Castiglionis erkannten die Chance: Mit bestehender Infrastruktur konnten sie sofort in die Motorradproduktion einsteigen.

Die ersten Cagivas (1978/79) waren Zweitakt-Enduros und Motocross-Maschinen mit 125 und 250 ccm. Die ersten Rennmaschinen wurden von Gianfranco Bonera und Marco Lucchinelli gefahren – ein klares Signal: Cagiva wollte Rennen gewinnen, nicht nur Motorräder verkaufen. Schnell erweiterte sich das Programm auf Straßenmotorräder und größere Hubraumklassen.

1980 kaufte Cagiva Ducati – die damals angeschlagene Marke aus Bologna. Dies brachte Zugang zu Ducatis Desmodronic-Viertaktmotoren und Know-how. Cagiva nutzte Ducati-Triebwerke für eigene Modelle wie die Alazzurra 650 (1985), die Elefant 650/750/900 (1985-2000) und später die Raptor und Navigator. Cagiva produzierte weiterhin Motorräder unter dem Ducati-Markennamen und half, Ducati aus der Krise zu führen.

In den 1980er und 90er Jahren wuchs das Castiglioni-Imperium weiter: 1985 Übernahme von Husqvarna (schwedische Enduro-Ikone), 1987 von Moto Morini, 1991 von MV Agusta. Cagiva wurde zum größten Motorradproduzenten Italiens – ein beeindruckender Aufstieg in nur 13 Jahren.

Cagivas größter Triumph kam 1990: Edi Orioli gewann auf einer Cagiva Elefant 900 die Dakar-Rallye – die erste italienische Marke, die Hondas Dominanz brach. Cagiva wiederholte den Erfolg 1994. In der Motorrad-WM (500 ccm Grand Prix) fuhr Cagiva von 1991 bis 2002 mit – ohne Titel, aber mit respektablen Ergebnissen und Sternfahrern wie Eddie Lawson und John Kocinski.

Die 2000er Jahre brachten finanzielle Schwierigkeiten: Ducati wurde 1996 verkauft (später an Texas Pacific Group, dann VW-Audi), MV Agusta 2008 kurzfristig an Harley-Davidson, dann zurück an die Castiglionis. Cagiva selbst reduzierte die Produktion. 2012 endete die Motorradproduktion unter dem Cagiva-Markennamen – die Castiglionis konzentrierten sich auf MV Agusta. 2019 verstarb Claudio Castiglioni – das Ende einer Ära.

Heute existiert Cagiva als Marke nicht mehr aktiv, aber das Erbe lebt: Ducatis moderne Erfolge begannen unter Cagiva-Eigentum, MV Agusta wurde durch die Castiglionis wiederbelebt, und Tausende Cagiva-Motorräder fahren weltweit.

Highlights & Besonderheiten

Cagivas Besonderheit liegt in Vielfalt und Ambition: Wenige Hersteller sprangen so aggressiv in verschiedene Segmente – von 50-ccm-Mopeds bis zu 900-ccm-Enduros, von GP-Rennern bis zu Touren-Cruisern. Diese Bandbreite macht Cagiva schwer zu kategorisieren, aber faszinierend zu erkunden.

Die Alazzurra 650 (1985-1989) war ein früher Erfolg: Ein Ducati-Pantah-650-ccm-V-Twin (90-Grad, luftgekühlt, 61 PS) in einem sportlichen Stahlrohrrahmen. Mit Vollverkleidung, Doppelscheibenbremsen vorne und monoshock-Hinterradführung bot die Alazzurra italienisches Flair zu einem günstigeren Preis als Ducati selbst. Topspeed lag bei 180 km/h, Handling war agil und verzeihen. Die Alazzurra legte den Grundstein für spätere Ducati-betriebene Cagivas.

Die Elefant-Serie (1985-2000) ist Cagivas bekanntestes Modell: Eine große Enduro/Rallye-Maschine mit Ducati-Viertaktmotoren (350, 650, 750, 900 ccm). Die Elefant 900 – die Dakar-Gewinnerin – hatte einen 904 ccm L-Twin mit 68 PS, 21-Liter-Tank, lange Federwege (200 mm vorne, 180 mm hinten) und ein Trockengewicht von 185 kg. Sie war keine leichte Enduro, sondern ein Wüstenrenner – gebaut für hohe Geschwindigkeiten auf Sand und Schotter. Auf Asphalt erreichte sie über 180 km/h. Das Design – markanter Schnabel-Tank, hohe Windschutzscheibe, Rallye-Grafiken – ist bis heute erkennbar.

Die Raptor 1000 (2000-2005) war Cagivas letzter Versuch, einen Sport-Naked zu etablieren: Ein 996 ccm Suzuki TL1000-V-Twin (übernommen nach Kooperation) mit 113 PS, Trellis-Rahmen, 17-Zoll-Rädern und aggressivem Streetfighter-Design. Die Raptor war schnell (Topspeed 240 km/h), laut und provokant – aber kam zu spät, als Ducatis Monster bereits den Markt dominierte.

Kleinere Modelle wie die Mito 125 (Sport-Replikator), Planet 125/250 (Naked-Bike), W16 600 (Trail) und City/Cruiser-Modelle zeigten Cagivas Breite, waren aber weniger prägend.

Cagiva-Motorräder waren oft günstigere Alternativen zu etablierten Marken: Ducati-Technik ohne Ducati-Prestige-Preise, italienisches Design ohne BMW-Kosten. Diese Positionierung half bei Verkäufen, schmälerte aber langfristig den Markenwert.

Technische Daten

Cagiva Alazzurra 650 (1987, typisch)

Cagiva Elefant 900 (1993, typisch)

Marktübersicht und Kauftipps

Der Cagiva-Markt ist vielfältig und preissensitiv. Cagiva-Motorräder gelten nicht als Blue-Chip-Investments wie Ducati oder MV Agusta, sondern als solide Gebrauchte mit italienischem Flair. Preise variieren stark je nach Modell, Zustand und Dokumentation.

Preisstruktur nach Modell und Zustand:

• Cagiva Alazzurra 650 (guter Zustand, 1980er): 3.500-6.500 €
• Cagiva Elefant 650/750 (fahrbereit, 1990er): 4.500-8.000 €
• Cagiva Elefant 900 (restauriert, Dakar-Optik): 7.000-12.000 €
• Cagiva Raptor 1000 (gepflegt, niedrige Laufleistung): 3.500-6.000 €
• Cagiva Mito 125 (Originalzustand, Sport-Replikator): 2.000-4.500 €
• Projektfahrzeuge (Defekte, Teilespender): 800-2.000 €

Auf Klassiker-Auktionen erzielen Cagivas selten Spitzenpreise. Eine Elefant 900 in perfektem Zustand kann 12.000-15.000 € erreichen, aber die Mehrheit liegt deutlich darunter. Cagivas sind Fahrermaschinen, keine Museumsstücke.

Worauf beim Kauf achten:

Motorzustand bei Ducati-Triebwerken: Die Ducati-Pantah- und 900-SS-Motoren sind robust, aber nach Jahrzehnten oft serviceintensiv. Prüfen Sie Ventilspiel (Desmodromic-Ventile erfordern spezifische Einstellungen alle 10.000 km), Kupplungsverschleiß (Trockenkupplung verschleißt schneller) und Ölverlust (Dichtungen altern). Lassen Sie bei ernsthaftem Interesse einen Ducati-Spezialisten prüfen – Cagiva-Werkstätten sind selten, aber Ducati-Mechaniker kennen die Motoren.

Elektrik: Cagiva-Elektrik der 1980er und 90er Jahre ist anfällig. Korrodierte Stecker, veraltete Regler, schwache Lichtmaschinen – häufige Probleme. Prüfen Sie alle Funktionen: Licht, Blinker, Hupe, Zündung. Modernisierungen (elektronische Zündung, LED-Beleuchtung) sind akzeptabel und verbessern Zuverlässigkeit.

Rost und Korrosion: Italienische Motorräder der Ära neigen zu Rost an Auspuffanlagen, Rahmen und Schwingen. Prüfen Sie Schweißnähte, Rahmenlackierung und versteckte Bereiche (unter Tank, hinter Verkleidung). Oberflächenrost ist behandelbar, durchgerostete Rahmen sind oft wirtschaftlicher Totalverlust.

Ersatzteilverfügbarkeit: Cagiva-spezifische Teile (Verkleidungen, Sitzbänke, Grafiken, Seitendeckel) sind schwer zu finden. Es existieren spezialisierte Händler (Cagiva-Parts-Europe, italienische Breaker), aber Lieferzeiten sind lang und Preise hoch. Motorenteile (Ducati-basiert) sind über Ducati-Kanäle verfügbar. Fahrwerksteile (Marzocchi, Brembo) sind für gängige Modelle erhältlich.

Originalität vs. Umbauten: Viele Cagivas – besonders Elefant und Raptor – wurden umgebaut: andere Auspuffanlagen, Lenker, Sitzbänke, Beleuchtung. Solche Umbauten können Wert steigern (wenn hochwertig) oder mindern (wenn Amateur-Arbeit). Dokumentation ist wichtig – fragen Sie nach Rechnungen und Historie.

Laufleistung: Cagiva-Tachos der 1980er und 90er sind oft manipuliert oder defekt. Verlassen Sie sich nicht auf angezeigte Kilometer – prüfen Sie Verschleiß (Pedale, Lenker, Sitzbankbezug, Reifendatum) und fordern Sie Serviceheft oder Rechnungen an.

Käuferprofil: Cagiva-Motorräder sind für Liebhaber italienischer Motorräder mit realistischen Erwartungen. Wer Ducati-Flair ohne Ducati-Preise will, ist richtig. Wer perfekte Zuverlässigkeit und Teileverfügbarkeit erwartet, ist falsch. Cagivas sind Charaktermaschinen, die Geduld und mechanisches Verständnis belohnen.

Fahrverhalten & Performance

Eine Cagiva Alazzurra 650 zu fahren ist eine Zeitreise in die 1980er Sport-Bike-Ära. Der Ducati-Pantah-V-Twin startet mit dem charakteristischen Desmo-Klackern – das Geräusch der Ventile ohne Federn. Im Leerlauf vibriert die Maschine rhythmisch, der 90-Grad-V-Twin läuft kultivierter als ein Harley-V-Twin, aber kerniger als ein Vierzylinder.

Beim Anfahren zeigt sich das Drehmoment: Ab 3.000 U/min zieht der Motor kräftig, ab 5.000 U/min wird's sportlich. Die Powerband reicht bis 9.000 U/min – nicht hoch nach modernen Maßstäben, aber ausreichend für lebendige Performance. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in etwa 4,5 Sekunden ist respektabel für 1987. Der Sound – ein rauchiges, bassiges Grollen aus der Zweiintonenin-Auspuffanlage – begleitet jede Gasbewegung.

Das Handling ist typisch italienisch: Agil, direkt, fordernd. Der Stahlrohrrahmen ist steif genug für sportliches Fahren, die Marzocchi-Gabel arbeitet straff. In schnellen Kurven legt sich die Alazzurra mit Vertrauen in Schräglage, die 16/18-Zoll-Bereifung bietet guten Grip. Die Bremsen – Doppelscheiben vorne – verzögern kraftvoll, erfordern aber Druck am Hebel (kein ABS, keine Radialzangenbremse).

Die Cagiva Elefant 900 ist eine völlig andere Maschine: schwer, hoch, mächtig. Der 904-ccm-Ducati-L-Twin liefert 74 Nm Drehmoment bereits bei 6.000 U/min – genug, um das Vorderrad bei beherztem Gasgriff im ersten und zweiten Gang anzuheben. Auf Asphalt fühlt sich die Elefant übergroß an – die lange Telegabel (200 mm Federweg), die 21-Zoll-Vorderrad, die aufrechte Sitzposition. Aber auf Schotterpisten entfaltet sie ihre Stärke: Stabilität, Traktion, unerschütterlicher Vortrieb.

Im Gelände ist die Elefant kein Trials-Motorrad: Mit 185 kg Trockengewicht ist sie schwer für technische Passagen. Aber auf schnellen Wüstenpisten, Schotterwegen und Offroad-Highways zeigt sie, warum sie die Dakar gewann. Die Federung schluckt Bodenwellen, der Motor zieht unerbittlich, der große Tank erlaubt 300+ km Reichweite.

Die Cagiva Raptor 1000 ist ein modernes Naked-Bike: Der Suzuki-TL1000-V-Twin mit 113 PS explodiert bei Gasbewegungen. Die Beschleunigung ist brutal – 0 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden, Topspeed über 240 km/h. Das Handling ist präzise, aber fordernd – der V-Twin liefert viel Drehmoment am Hinterrad, und ohne Traktionskontrolle (Baujahr 2000-2005) muss der Fahrer aufpassen. Die Raptor ist kein Anfängermotorrad, sondern eine Maschine für erfahrene Fahrer, die rohe Kraft schätzen.

Cagivas sind keine Touren-Komfort-Motorräder. Sie sind laut, vibrationsreich, fordernd. Aber für jene, die italienisches Temperament und Charakter schätzen, sind sie unwiderstehlich.

Design & Ästhetik

Cagiva-Motorräder spiegeln italienisches Design-Selbstbewusstsein: Farben sind kräftig (Rot, Blau, Gelb), Linien sind aggressiv, Grafiken sind groß. Wo japanische Hersteller auf neutrale Farben setzten, prangten Cagivas in Racing-Optik.

Die Alazzurra 650 hatte eine Vollverkleidung im 1980er-Sport-Stil: eckige Linien, zweigeteiltes Scheinwerfersystem, breite Seitenteile. Die Lackierung – oft Rot-Weiß oder Blau-Weiß – erinnerte an Renn-Replikatoren. Das Cagiva-Logo auf der Verkleidung war prominent, aber nicht protzig.

Die Elefant-Serie ist optisch unverwechselbar: Der markante Schnabel-Tank (der über den Lenker ragt), die hohe Windschutzscheibe, die Rallye-Grafiken mit Startnummern. Farben waren oft Rot-Weiß-Blau oder Gelb-Schwarz – inspiriert von Dakar-Rennmaschinen. Die Elefant sieht aus wie ein Wüstenrenner, selbst wenn sie vor einem Café steht.

Die Raptor verkörpert Streetfighter-Ästhetik: Kein Vollverkleidung, exponierter Trellis-Rahmen, schlanke Tanklinie, hochgezogenes Heck. Der Suzuki-V-Twin liegt freiliegend, die Auspuffanlage – oft Zweistonenin-Underseat-Endtöpfe – ist akustisch und optisch dominant. Die Raptor sieht aggressiv und unfertig aus – genau wie beabsichtigt.

Cagiva-Designphilosophie war emotionaler als rational: Schönheit durch Dramatik, nicht durch Minimalismus. Das funktionierte manchmal brillant (Elefant), manchmal weniger (einige 1990er-Modelle wirkten überladen). Aber langweilig waren Cagivas nie.

Cagiva arbeitete mit renommierten Designern wie Massimo Tamburini (später MV Agusta, Ducati 916) zusammen – ein Zeichen für Ambition und Qualitätsanspruch.

Sonstiges: Rennsport & Kultur

Cagivas Dakar-Siege (1990, 1994) sind Teil der Motorsportgeschichte: Edi Orioli durchbrach Hondas Dominanz und zeigte, dass italienische V-Twins auch in Wüsten gewinnen können. Die Elefant-Rallye-Maschinen waren hochmodifizierte Versionen der Serienmodelle – leistungsgesteigerte Motoren (bis 90 PS), verstärkte Rahmen, Wettbewerbs-Federung. Privatfahrer konnten Rallye-Kits kaufen, um ihre Elefants umzubauen.

In der 500-ccm-Motorrad-WM (später MotoGP) fuhr Cagiva von 1991 bis 2002. Der Cagiva-C594-V4-Rennmotor war technisch ambitioniert, aber nie ganz konkurrenzfähig. Dennoch: Eddie Lawson (vierfacher Weltmeister) fuhr für Cagiva, ebenso John Kocinski und Mat Mladin – Respekt von Top-Fahrern.

Cagiva unterstützte junge Fahrer: Max Biaggi und Valentino Rossi fuhren in 125-ccm-Klassen auf Cagiva-Mito-basierten Rennmaschinen – ein indirekter Beitrag zu ihren späteren Erfolgen.

Kulturell steht Cagiva für Ambition und Risikobereitschaft: Die Castiglionis kauften Ducati, Husqvarna, MV Agusta – nicht aus Sammelleidenschaft, sondern aus Überzeugung, dass italienische Motorräder global konkurrenzfähig sein können. Diese Strategie war finanziell riskant, aber rettete mehrere Marken vor dem Vergessen.

Fazit

Cagiva-Motorräder sind italienische Charaktermaschinen mit Geschichte: Von Dakar-Siegen über GP-Einsätze bis zur Rettung von Ducati und MV Agusta – die Marke hinterließ Spuren. Wer heute eine Cagiva kauft, erwirbt nicht nur ein Motorrad, sondern ein Stück italienischer Motorradindustrie-Geschichte.

Die Preise zwischen 3.500 und 12.000 Euro sind moderat und spiegeln Cagivas Status als "Unterschätzte Marke". Käufer sollten mechanisches Verständnis, Geduld bei Teilebeschaffung und Zugang zu Ducati-Spezialisten mitbringen. Cagivas sind keine Alltagsmotorräder für Wartungs-Vermeider, sondern Liebhaberstücke für jene, die italienisches Temperament schätzen.

Auf Classic Trader finden Sie sorgfältig ausgewählte Cagiva-Angebote – von Alazzurra über Elefant bis Raptor. Studieren Sie Fotos, fragen Sie nach Servicehistorie und Originalität. Cagiva-Motorräder sind keine Investments, aber unvergessliche Fahrmaschinen.

Cagiva: Vareseser Ambition, Ducati-Power, Dakar-Ruhm – unterschätzt, aber unvergesslich.