Geschichte einer ungewöhnlichen britisch-französischen Idee

Lomax ist keine Marke, deren Wert sich allein aus einem Emblem oder einer niedrigen Fahrgestellnummer ableitet. Ihr Reiz liegt in einer sehr klaren Konstruktion: Die robuste, leicht zu verstehende Mechanik eines Citroën 2CV, Dyane oder Ami trägt eine offene Karosserie, die optisch viel älter wirkt als ihre technische Basis. Das Ergebnis ist ein leichter Roadster mit britischer Clubkultur im Hintergrund, aber mit französischer Alltagsmechanik im Kern. Für Käufer in Deutschland ist genau diese Verbindung interessant: Ein seltenes, emotionales Fahrzeug muss nicht zwangsläufig eine exotische Antriebstechnik oder unbeschaffbare Verschleißteile bedeuten.

Entworfen wurde der Lomax von Nigel Whall. Die Lomax Motor Co. stellte die Idee 1982 in Willoughton bei Gainsborough in Lincolnshire vor. Whall, ein Spezialist für GFK-Arbeiten, nahm nicht den Weg eines kompletten Eigenbaus, sondern entwickelte einen Umbausatz für vorhandene Citroën-Baugruppen. Beim frühen Prototyp kam ein verkürztes, eigens gefertigtes Vier-Rad-Chassis mit Ami-Basis zum Einsatz; in der Serie wurde der Umbau auf dem Bodenrahmen des 2CV oder der Dyane prägend. Später gab es außerdem einen eigenen Leiterrahmen aus Stahl. Diese Entwicklungsstufen erklären, warum zwei äußerlich ähnliche Lomax unter dem Aufbau ganz verschieden aussehen können.

Der Name ist zugleich technische Beschreibung. Bei 223 stehen die Ziffern für zwei Zylinder, zwei Sitzplätze und drei Räder; 224 bedeutet zwei Zylinder, zwei Sitze und vier Räder. Diese einfache Nomenklatur ist beim Besichtigen hilfreicher als viele Verkaufsbezeichnungen. Ein als 223 angebotenes Fahrzeug sollte tatsächlich die dreirädrige Ausführung mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad sein; historische frühe Lösungen mit eng zusammenstehenden Hinterrädern verdienen einen besonders genauen Blick auf Zulassung und Aufbau. Die 224 ist der konventionellere Vier-Rad-Roadster und übernimmt die 2CV-Basis in vertrauterer Form.

Zum Sortiment kamen weitere Interpretationen. Lambda bezeichnet die weichere, rundere Neuform der drei- beziehungsweise vierrädrigen Ausführung. Der Supertourer ist ein vierrädriger Tourenwagen im Stil der 1930er Jahre; bei ihm blieb die 2CV-Lüfter- und Wärmetauscheranlage sichtbar beziehungsweise konstruktiv stärker präsent. Daneben sind seltene 424 mit Vierzylinder von Citroën GS/GSA bekannt. Sie gehören zur Geschichte der Marke, sind aber wegen der abweichenden Technik kein Ersatz für eine sorgfältige Prüfung eines klassischen Zweizylinder-Lomax.

Die Bausatzidee brachte Vielfalt, nicht Gleichförmigkeit. Käufer finden Autos, die in der Bauzeit sehr sauber und nahe der Anleitung entstanden, ebenso wie langjährig weiterentwickelte Clubfahrzeuge. Umbauten mit Speichenrädern, anderer Windschutzscheibe, Kotflügeln, Verdeck, Zusatzinstrumenten oder abweichender Innenausstattung können reizvoll sein. Sie machen einen Lomax aber nicht automatisch besser. Entscheidend bleibt, wie nachvollziehbar Konstruktion, Zulassung und Wartung sind. Die originale Bauanleitung für 223 und 224 nennt 2CV, Dyane 6 und Ami 8 ausdrücklich als Spender und zeigt damit, wie eng Marke und Citroën-Teilewelt verbunden sind.

Highlights der Baureihe

Das stärkste Argument für einen Lomax ist sein konsequent niedriges Gewicht. Ein fertig aufgebauter Wagen liegt je nach Variante und Ausstattung ungefähr bei 430 Kilogramm. Der luftgekühlte 602-cm³-Zweizylinder aus 2CV oder Dyane wirkt auf dem Papier bescheiden, doch im offenen, schmalen Fahrzeug steht nicht die Beschleunigungsjagd im Vordergrund. Man sitzt dicht an der Straße, sieht die freistehenden Räder und nimmt jedes Arbeitsgeräusch von Motor, Getriebe und Fahrtwind wahr. Ein guter Lomax ist deshalb eher ein analoges Ausflugsgerät als ein Nachbau eines Hochleistungs-Sportwagens.

Der 223 liefert davon die direkteste Variante. Sein einzelnes Hinterrad, die kurze offene Silhouette und das geringere Gewicht erzeugen ein sehr eigenes Fahrbild. Er fordert vom Fahrer mehr Bewusstsein für Spurrillen, Beladung und die Besonderheiten eines Dreirads. Wer einen 223 kaufen möchte, sollte nicht nur auf den fotogenen Vorkriegslook achten, sondern die konkrete deutsche Zulassung und die eingetragenen Rad-/Reifenkombinationen prüfen. Seine Attraktivität entsteht gerade aus dieser Eigenständigkeit, nicht aus einer vermeintlichen Gleichheit mit dem 224.

Beim 224 stehen Alltagstauglichkeit und die vertrautere Fahrwerksbasis im Vordergrund. Vier Räder geben beim Rangieren und auf wechselnden Straßenoberflächen ein anderes Sicherheitsgefühl; gleichzeitig bleiben Frontantrieb, lange Federwege und der Charakter des Citroën erhalten. Die 2025 bei Anglia Car Auctions versteigerte 224 Sports, ursprünglich ein Citroën 2CV6 Club von 1983 und zwischen 1998 und 2000 umgebaut, zeigt exemplarisch, wie weit Spenderjahr und Fertigstellung auseinanderliegen können. Ihre nahezu jährlich dokumentierten britischen Hauptuntersuchungen ohne Hinweise sind positiv, ersetzen jedoch nicht die technische Prüfung heute.

Lambda-Modelle sprechen Käufer an, die die Idee des Lomax mögen, aber eine rundere, stärker geformte Karosserie bevorzugen. Die Ausführung ist nicht bloß Dekoration: Kotflügelanschlüsse, Haubenauflage, Windschutzscheibenrahmen und die Qualität der GFK-Arbeit verdienen hier ebenso Aufmerksamkeit wie beim Grundmodell. Ein Lambda kann als Dreirad oder als Vierrad auftauchen; die Typbezeichnung, die Zahl der Räder und die Papiere müssen daher zueinander passen.

Der Supertourer setzt einen anderen Akzent. Seine tourenwagenartige, stärker nach Vorkriegszeit zitierende Form wirkt weniger minimalistisch als 223 und 224. Er passt zu Fahrern, die auf langen Landstraßen Wert auf die Inszenierung eines kleinen offenen Tourers legen und eine Vierrad-Ausführung wünschen. Durch die Variantenvielfalt ist der Supertourer kein standardisiertes Serienauto: Fotos vom Unterboden und vom Motorraum sind vor einer Reise zur Besichtigung besonders sinnvoll. Über alle Varianten hinweg gilt: Ein Lomax überzeugt durch stimmige Ausführung, nicht durch möglichst viele nachgerüstete Chromteile.

Technik und Daten

Die technische Verwandtschaft mit dem Citroën 2CV ist ein Vorteil, aber kein Freibrief. Der Motor sitzt vorn, treibt über das manuelle Vierganggetriebe die Vorderräder an und arbeitet als luftgekühlter Boxermotor mit zwei Zylindern. Häufig ist der 602-cm³-Motor montiert; bei zeitgenössischer 2CV6-Konfiguration sind etwa 29 PS ein realistischer Orientierungswert. Je nach Spender, Motorzustand, Vergaser, Übersetzung und Aufbau gibt es Abweichungen. Eine Angabe ohne Motorcode, Hubraum und nachvollziehbare Rechnung ist beim Lomax weniger belastbar als bei einem homogenen Serienfahrzeug.

*Orientierungswerte für einen leichten Lomax mit 602-cm³-2CV/Dyane-Technik, keine Werksgarantie für jedes Einzelfahrzeug.

Die 2CV-Aufhängung mit ihren langen Federwegen passt überraschend gut zum Charakter des Wagens. Sie verlangt jedoch nach korrekter Geometrie und einer spielfreien, gepflegten Basis. Beim 223 weichen hintere Konstruktion, Tankanordnung und Teile der Umbauarbeit vom 224 ab; deshalb ist ein Werkstattauftrag ohne Kenntnis der Variante unvollständig. Das originale Montagehandbuch empfiehlt bei älteren Motoren ausdrücklich, die zwei vorderen Motorlager und das Getriebelager zu erneuern, und weist auf die Kennzeichnung des originalen Kabelbaums beim Umbau hin. Solche Details zeigen, dass das Fahrzeug zwar einfach, aber keineswegs beliebig zusammenzusetzen ist.

Die 424-Ausführung mit GS- oder GSA-Vierzylinder ist technisch reizvoll, aber eine eigene Disziplin. Mehr Leistung und andere Baugruppen können Fahrspaß bringen, erhöhen jedoch die Anforderungen an Eintragung, Ersatzteilkenntnis und Dokumentation. Für einen ersten Lomax sind ein sauberer Zweizylinder, ein ordentlich schaltendes Vierganggetriebe und eine glaubwürdige Historie oft die vernünftigere Wahl.

Marktübersicht und Kauftipps

Der Lomax-Markt ist klein und stark zustandsabhängig. Deshalb sollte man weder einen einzelnen Auktionserlös noch einen Inseratspreis als feste Wertgrenze lesen. Der dokumentierte Verkauf der genannten 1983er 224 Sports bei Anglia Car Auctions im August 2025 endete bei 3.564 £ einschließlich Aufgeld, unter der Schätzung von 4.000 bis 5.000 £. Das war ein konkreter Zuschlag für ein spezifisches britisches Auto, kein allgemeiner Preis für alle 224. Alter des Spenders, Qualität des Umbaus, Rechtslenkung, Wartungsakte und deutscher Zulassungsstatus verändern die Rechnung erheblich.

Aktuelle britische Angebotsbeispiele bei Car & Classic zeigen die Spannweite: ein Lomax 223 von 1980 mit 602 cm³ und Vierganggetriebe wurde mit 5.750 £, ein 223 von 1995 mit 3.800 £ angeboten. Für einen Lomax Citroën Lambda 224 von 1987 standen dort 14.900 € im Angebot. Das sind verlangte, keine erzielten Preise. Sie belegen vor allem, wie stark sich Fertigungsqualität, Optik und Ausstattung auswirken können. Auf Classic Trader UK lagen angebotene Type-224-Fahrzeuge im beobachteten Markt ungefähr zwischen 11.837 £ und 19.543 £. Auch diese Werte sind Angebotspreise; ein Kauf nach Besichtigung, Gutachten und Verhandlung kann davon abweichen.

Für Deutschland kommen Überführung, Zulassung und mögliche technische Anpassungen hinzu. Ein günstiger Rechtslenker aus Großbritannien ist nicht automatisch die wirtschaftlichste Wahl, wenn Umbauwünsche, Einfuhrabwicklung oder fehlende Unterlagen offen sind. Umgekehrt kann ein bereits in Deutschland zugelassenes, sauber dokumentiertes Fahrzeug mehr wert sein, weil es Zeit und Risiko spart. Die große 2CV-Gemeinschaft in Deutschland, Frankreich, den Niederlanden und Belgien erleichtert die Teileversorgung: Bremsen, Fahrwerksteile, Motorverschleißteile und viele Elektrikkomponenten sind im europäischen Handel grundsätzlich gut erreichbar. Spezifische GFK-Formteile, Rahmenlösungen und historische Lomax-Anbauteile sollten vor dem Kauf dagegen konkret mit Lieferzeit und Quelle abgeklärt werden.

Die Besichtigung beginnt unter der glänzenden Karosserie. Korrosion des Spenderchassis ist der zentrale Punkt: Bodenrahmen, Querträger, Aufnahmen und alle Bereiche um die Aufhängung müssen auf Durchrostung, schlechte Reparaturbleche und Verzug geprüft werden. GFK rostet nicht, kann aber ein schwaches Chassis verdecken. Auf der Bühne gehören Achsschenkelbolzen (Kingpins), Radlager, vordere und hintere Schwingen, Feder-/Zugstreben sowie ihre Lager auf Spiel, Geräusche und ungleichmäßige Bewegung kontrolliert. Eine schwammige Lenkung oder ein schief stehendes Rad ist kein bloßes Schönheitsproblem.

Die Bremsanlage verlangt dieselbe Konsequenz. Prüfen Sie Bremsleitungen auf Korrosion und sachgerechte Befestigung, Radbremsen und Handbremse auf gleichmäßige Wirkung sowie die gemessene Bremswirkung bei einer Probefahrt oder auf dem Prüfstand. Bei einem leichten offenen Auto werden Ziehen, Pedalweg und blockierende Räder besonders deutlich. Der 2CV-Antrieb darf beim Schalten nicht krachen oder aus dem Gang springen; beobachten Sie Getriebe, Kupplung und Antriebswellen unter Last. Risse oder Setzungen der Motorlager und des Getriebelagers verursachen spürbare Bewegungen und können Folgeschäden an Auspuff oder Gestänge begünstigen.

Am Aufbau gilt es, GFK-Risse nicht nur im Lack zu beurteilen. Hauben- und Kotflügelkanten, Befestigungspunkte, Scheibenrahmen, Bodenanschlüsse und Bereiche um Scharniere sollten von innen und außen geprüft werden. Unsauber überlaminierte Schäden, Feuchtigkeit im Holzboden früher Ausführungen oder Spannungen durch schlecht ausgerichtete Karosserien kosten Zeit. Kontrollieren Sie die Elektrik mit allen Funktionen: Licht, Bremslicht, Blinker, Hupe, Wischer, Instrumente und Masseverbindungen. Die Lomax-Bauanleitung fordert bei Heckleuchten eigene Massepunkte und warnt davor, den Kabelbaum über heiße oder bewegte Teile zu führen – ein guter Prüfplan für das reale Fahrzeug.

Besondere Aufmerksamkeit verdienen die Radbefestigungen. Bei Speichenrädern mit verzahnten Adaptern müssen Konus, Splines, Spinner und Sicherung stimmen. Das Montagehandbuch verlangt das Nachziehen nach den ersten 50 und nochmals nach 500 Meilen; fragen Sie nach dem Wartungsnachweis statt sich auf blankes Chrom zu verlassen. Ebenso wichtig sind korrekte Reifenalterung, Freigängigkeit bei voller Einfederung und die zu den Papieren passende Spur. Beim 223 ist das einzelne Hinterrad einschließlich Freigang unter Belastung ein eigener Prüfpunkt.

Vor Vertragsabschluss gehören FIN und Zulassungs-/Umbauunterlagen zusammen auf den Tisch. Ist die Citroën-Fahrgestellnummer plausibel, wurde der Umbau als Hersteller-, Eigenbau- oder Änderungsfall eingetragen, und passen Baujahr, Hubraum, Sitz- und Radanzahl? Rechnungen, Bauanleitung, Fotos vom Aufbau, alte britische V5C-Dokumente, deutsche Gutachten und Eintragungen schaffen Vertrauen. Für die TÜV-Hauptuntersuchung sind nicht allein die sichtbaren Komponenten relevant: Der Prüfer achtet auf sichere Befestigung von Karosserie, Sitzen und Gurten, funktionierende Beleuchtung, Bremsen, Reifen, Lenkung sowie die Übereinstimmung von Fahrzeug und Papieren. Bei einer Import- oder Erstzulassung können zusätzlich Vollgutachten und Fragen zur Identität auftreten. Eine Vorabprüfung durch einen Prüfer oder erfahrenen 2CV-/Kit-Car-Betrieb vor dem Kauf ist sinnvoller als Überraschungen nach dem Transport.

Fahrerlebnis zwischen Landstraße und Clubtreffen

Ein Lomax fährt nicht wie ein moderner Kleinwagen, obwohl sein Motor aus einem einstigen Volksauto stammt. Man steigt tief ein, sitzt offen hinter einer kleinen Scheibe und nimmt die Umgebung ohne Filter wahr. Der Zweizylinder klopft im Leerlauf, dreht mit einem trockenen, vertrauten Klang hoch und fordert dazu auf, das Vierganggetriebe bewusst zu bedienen. Bei gemütlichem Tempo wird die Landstraße zum Ziel; bei Regen und Kälte entscheidet die Qualität von Verdeck, Kleidung und Heizung darüber, ob die Ausfahrt Vergnügen bleibt.

Im 223 ist die Erfahrung am unmittelbarsten. Die schmale Heckspur des Dreirads und die offene Sicht auf die Vorderräder geben Kurven einen eigenen Rhythmus. Er belohnt ruhige Lenkbewegungen und vorausschauendes Fahren, nicht hektische Korrekturen. Wer von Motorradgespannen oder Dreirädern kommt, wird seine Eigenheiten anders einordnen als ein Fahrer eines klassischen Cabrios. Eine ausgiebige Probefahrt über Stadt, Landstraße und unebenen Belag ist hier unverzichtbar.

Der 224 wirkt nicht steril, aber etwas gelassener. Vier Räder und die bekannte Citroën-Fahrwerkslogik erlauben entspanntes Reisen zu Treffen oder über Nebenstraßen. Gerade seine leichte Karosserie macht die bescheidene Leistung ausreichend, solange man Überholmanöver und Autobahnfahrten realistisch plant. Der Lambda verbindet diese Fahreigenschaften mit einer stärker umhüllenden Form; sein Mehrwert liegt in der persönlichen Vorliebe für die Linien, nicht in einem völlig anderen technischen Konzept.

Der Supertourer inszeniert das Reisen am deutlichsten. Sein Auftritt passt zu Picknick, Gepäckrolle und kleinen Etappen, ohne dass er zum luxuriösen Fernreisewagen wird. Die gemeinsame Basis aller Varianten bedeutet: Ein gut gewarteter Lomax kann auf Europas Nebenstraßen viel Freude machen, doch Wind, Geräusch, eingeschränkter Wetterschutz und das einfache Leistungsniveau gehören bewusst dazu. Wer das akzeptiert, erhält ein Fahrzeug, das Gesprächsstoff schafft und sich mit überschaubaren 2CV-Kenntnissen aktiv erleben lässt.

Design, Aufbau und Individualität

Nigel Whalls Entwurf zitiert nicht einen einzelnen historischen Wagen, sondern verdichtet Bilder britischer Vorkriegs-Roadster: lange Haube, freistehende Kotflügel, kleines Cockpit und eine weitgehend freiliegende technische Anmutung. Die Ähnlichkeit zum Morgan Three Wheeler ist gewollt, dennoch ist der Lomax ein eigenständiges Produkt der Kit-Car-Szene der 1980er Jahre. Seine Proportionen entstehen aus dem Citroën-Fahrgestell, nicht aus einer teuren Nachbildung eines Vorkriegsfahrzeugs.

223 und 224 zeigen den klarsten, zweckmäßigen Entwurf. Beim 223 macht das einzelne Hinterrad die Silhouette besonders kompakt, während der 224 das klassische Roadsterbild mit vier Rädern ausbalanciert. Lambda-Varianten interpretieren dieselbe Idee mit volleren, runderen Flächen und stärker ausgeformten Kotflügeln. Der Supertourer geht noch weiter in Richtung kleiner Tourenwagen. Keine Variante ist per se hochwertiger: Gleichmäßige Spaltmaße, sauber laminierte Kanten, stabile Haubenverschlüsse, sinnvoll verlegte Kabel und wetterfeste Befestigungen sind die Qualitätsmerkmale.

Gerade weil viele Lomax von ihren Besitzern individuell vollendet wurden, sollte die Ausstattung als Teil der Baugeschichte gelesen werden. Ein Moto-Lita-Lenkrad, Ledersitze oder Speichenräder können passend sein, wenn Montage und Unterlagen stimmen. Übertriebene Zusatzscheinwerfer, schlecht sitzende Verdeckgestänge oder unsauber zugeschnittene Armaturenbretter mindern dagegen oft den Gesamteindruck. Ein ehrlicher, gut alternder Aufbau ist wertvoller als frischer Lack über ungeklärten Rissen und eine reine Fotorestaurierung.

Fazit: den passenden Lomax sorgfältig wählen

Einen Lomax Oldtimer zu kaufen heißt, eine ungewöhnliche Verbindung aus britischem Entwurf und bewährter Citroën-Technik zu wählen. Der 223 bietet das unverfälschte Dreirad-Erlebnis, der 224 die vertrautere Vierrad-Basis, Lambda die rundere Form und der Supertourer den ausgeprägten Tourenwagencharakter. Kein Modell sollte die Marke allein definieren; gemeinsam zeigen sie, wie wandelbar Whalls Grundidee war.

Entscheidend sind ein gesundes Spenderchassis, korrekt arbeitendes Fahrwerk und Bremssystem, rissfreier beziehungsweise fachgerecht reparierter GFK-Aufbau, sichere Radbefestigungen sowie lückenlose Umbau- und Zulassungsdokumente. Finden Sie auf Classic Trader passende Lomax-Angebote, vergleichen Sie nicht nur Preise, sondern Bauqualität und Aktenlage, und planen Sie die TÜV-Prüfung von Anfang an mit ein. Dann wird aus dem kleinen offenen Bausatzklassiker ein sehr persönlicher Begleiter für viele Landstraßenkilometer.