1978 Porsche 911 (930) Turbo 3.3. Im Auktionsverkauf. Schätzwert: 110.000 € - 150.000 €.
1978 Porsche 911 (930) Turbo 3.3. Im Auktionsverkauf. Schätzwert: 110.000 € - 150.000 €.
Einer der allerersten 300-PS-930-TurbosIn außergewöhnlichem Originalzustand erhaltenStilvolle und seltene Farbgebung und AusstattungAusgeliefert über Tölke und Fischer nach DüsseldorfOriginaler Pflegepass und GeburtsurkundeSeit 2011 bei Sammlern in ÖsterreichKomplett Matching Numbers
Anfang der 1970er-Jahre hatte sich der 917 vom Langstreckenrennwagen zum völlig entrückten Can-Am-Gerät entwickelt. Das Reglement der nordamerikanischen Serie ließ den Ingenieuren viel Freiraum, und Porsche nutzte ihn. Der 917/10 leistete 1972 mit seinem aufgeladenen Zwölfzylinder bereits rund 1.000 PS. Ein Jahr später setzte der 917/30 noch einen drauf: 5,4 Liter Hubraum, rund 1.100 PS und eine Überlegenheit, die letztlich weniger von der Konkurrenz als vom Reglement eingebremst wurde. Porsche hatte damit allerdings etwas Entscheidendes gelernt: wie sich ein Turbomotor nicht nur stark, sondern auch einigermaßen haltbar und kontrollierbar machen ließ.
Denn genau darin lag das Problem. Einen Motor mit Abgasen unter Druck zu setzen und damit erheblich mehr Leistung zu erzeugen, war keine neue Idee. Ihm Manieren beizubringen schon eher. Turboloch, Temperatur und ein mitunter ziemlich schlagartiger Leistungseinsatz machten frühe Turbomotoren nicht unbedingt zu dem, was man sich für die sonntägliche Fahrt zum Kaffeehaus wünschte. Porsche arbeitete mit kleineren, schneller ansprechenden Ladern und einer Regelung des Ladedrucks über ein Bypass-Ventil auf der Abgasseite.
Was im Rennsport funktionierte, sollte nun auf die Straße. Dass der 911 dafür herhalten musste, war gleichzeitig logisch und ein wenig verrückt. Schon als Saugmotor hatte der Elfer wegen seines weit hinten sitzenden Motors einen ganz eigenen Umgang mit den Gesetzen der Fahrphysik verlangt. Nun wollte man ihm auch noch erheblich mehr Leistung verpassen. Viel Leistung. Nicht irgendwann bei fünfstelligen Drehzahlen, sondern nach einer kleinen Denkpause mit entsprechendem Nachdruck.
Die unmittelbare Tangente zwischen Rennstrecke und Straße markierte 1974 der Carrera RSR Turbo 2.1. Wegen des für aufgeladene Motoren geltenden Hubraumfaktors blieb der Boxer nominell bei gut 2,1 Litern, entwickelte mit Turboaufladung aber rund 500 PS. Er besaß bereits einen Ladeluftkühler und wurde bei den 24 Stunden von Le Mans Zweiter im Gesamtklassement. Vor ihm lag nur ein reinrassiger Prototyp. Für ein Auto, dessen Silhouette noch sehr deutlich nach 911 aussah, war das eine ziemliche Ansage.
Die Öffentlichkeit hatte zu diesem Zeitpunkt bereits einen Vorgeschmack bekommen. Auf der IAA in Frankfurt stand im September 1973 ein silberner 911 mit mächtigen hinteren Kotflügeln, großem Heckflügel und einem Wort, das bald sehr viel Gewicht bekommen sollte: Turbo. Ein Jahr später präsentierte Porsche in Paris die Serienversion. Ursprünglich war sie eher als prestigeträchtige Kleinserie gedacht. Schließlich herrschte Ölkrise, und ein besonders durstiger, besonders schneller Sportwagen schien nicht unbedingt das Produkt zu sein, auf das die Welt gewartet hatte. Die Kundschaft sah das jedoch anders.
Der intern 930 genannte 911 Turbo besaß einen auf 3,0 Liter vergrößerten Sechszylinder-Boxer mit Bosch-K-Jetronic und Abgasturbolader. 260 PS standen bereit, genug für mehr als 250 km/h und einen Sprint auf 100 km/h in rund fünfeinhalb Sekunden. In einem Serienwagen waren das 1975 unglaubliche Zahlen. Porsche baute von der ersten 3,0-Liter-Version in drei Modelljahren 2.850 Exemplare – deutlich mehr, als die ursprünglich angedachte Kleinserie vermuten ließ.
Optisch machte der Turbo aus seiner Sonderstellung kein Geheimnis. Alle vier Kotflügel gingen ordentlich in die Breite, vorne saß ein Spoiler, hinten thronte jener ausladende Flügel, der bald zum Erkennungszeichen wurde. Breite Fuchs-Räder füllten die Backen. Der 911 war vom schlanken Sportwagen zum Muskelpaket geworden.
Nur war das Muskelpaket kein tumbes Kraftfahrzeug. Porsche griff tief ins Rennsportregal. Radträger stammten konzeptionell vom 917, die Achskinematik orientierte sich am Carrera RSR. Gleichzeitig bekam der Turbo eine für damalige Verhältnisse luxuriöse Ausstattung. Das war wichtig, denn Porsche wollte keinen nackten Homologationsrenner verkaufen, sondern ein neues Spitzenmodell. Leistung und Luxus sollten sich nicht ausschließen. Der Turbo sollte beides können.
Seinen Ruf als anspruchsvolles Auto bekam er trotzdem nicht zufällig. Der frühe Turbo reagierte unterhalb des wirksamen Ladedrucks vergleichsweise zahm. Dann kam Leistung. Viel davon. Weil Physik keine Sonderausstattung war, waren einige Piloten mit der Art des Turbos überfordert. Der 930 verlangte Aufmerksamkeit. Genau das machte später einen erheblichen Teil seines Mythos aus.
Zum Modelljahr 1978 wuchs der Hubraum auf 3,3 Liter. Noch wichtiger war jener Ladeluftkühler, dessen Prinzip sich im Rennsport längst bewährt hatte. Kühlere Luft ist dichter, dichter bedeutet mehr Sauerstoff, und mehr Sauerstoff ist grundsätzlich eine erfreuliche Sache, wenn man Leistung erzeugen möchte. Der Ladeluftkühler wanderte unter einen nochmals größeren Heckflügel, dessen Form dem 3.3 auch optisch ein anderes Gesicht – oder besser gesagt Hinterteil – gab. Die Leistung stieg auf glatte 300 PS, das maximale Drehmoment auf 412 Nm. 260 km/h waren möglich.
Damit die Sache nicht nur schnell vorwärtsging, bekam der Turbo eine Bremsanlage, deren technische Wurzeln ebenfalls beim 917 lagen: innenbelüftete Scheiben und Aluminium-Festsättel. Wieder war der Rennsport die Entwicklungsabteilung unter erschwerten Bedingungen.
Der 3.3 war damit nicht bloß der stärkere 930. Er war der reifere. Das Grundprinzip blieb zwar herrlich unvernünftig – Heckmotor, Hinterradantrieb, Turbolader und reichlich Leistung –, doch Porsche feilte Jahr für Jahr an Details. Gerade diese lange Bauzeit machte den 930 interessant. Zwischen einem frühen 3.0 von 1975 und einem späten 3.3 von 1989 liegen Welten, obwohl beide auf den ersten Blick unverkennbar derselben Familie angehören.
Überhaupt entwickelte sich der Turbo in den 1980er-Jahren zunehmend vom wilden Spitzenmodell zum exklusiven Objekt für Kunden, denen ein gewöhnlicher Porsche nicht individuell genug war. Das Sonderwunschprogramm machte beinahe alles möglich, sofern Vorstellungskraft und Brieftasche miteinander Schritt hielten. Leder, Farben, Leistungssteigerungen, Karosserieänderungen – der Turbo war längst nicht mehr bloß der schnellste 911. Er wurde zur Visitenkarte dessen, was Porsche technisch und handwerklich anbieten konnte.
Bemerkenswert ist, wie lange Porsche am Vierganggetriebe festhielt. Bei einem Auto dieser Leistung klingt das zunächst nach Sparmaßnahme, war aber technisch durchaus begründet. Das enorme Drehmoment und die Charakteristik des Turbomotors machten vier weit gespreizte Gänge ausreichend, und die vorhandenen Fünfganggetriebe waren für das Drehmoment des Turbo zunächst nicht ohne Weiteres geeignet. So blieb das Schaltschema über Jahre erstaunlich übersichtlich: vier Vorwärtsgänge, dafür in jedem davon genügend Anlass, beide Hände am Lenkrad zu lassen.
Auch die Karosserieauswahl wurde erst spät demokratischer. Der Turbo war über ein Jahrzehnt ausschließlich Coupé. Erst zum Modelljahr 1987 kamen Targa und Cabriolet hinzu. Plötzlich konnte man die volle Turbo-Dramatik auch unter freiem Himmel genießen.
Die G-Modell-Serie näherte sich nach langen 16 Jahren ihrem Ende. Der neue 964 stand bereits bereit und zeigte, wohin sich der 911 entwickeln würde: mehr Komfort, modernere Fahrwerkstechnik, ABS, Servolenkung und beim Carrera 4 sogar Allradantrieb. Der 930 dagegen bekam für sein letztes Modelljahr doch noch ein Fünfganggetriebe. Danach war Schluss. Vorerst jedenfalls.
Der Nachfolger auf Basis des 964 ließ auf sich warten und erschien erst zum Modelljahr 1991. Anfangs arbeitete auch dort noch eine weiterentwickelte Version des 3,3-Liter-Turbomotors.
Der 930 veränderte dabei nicht nur Porsche. Was Mitte der 1970er-Jahre wie ein ziemlich gewagtes Experiment begonnen hatte, war nach anderthalb Jahrzehnten zu einer Institution geworden.
Dieser Porsche 930 ist einer der ersten gebauten 911 Turbo mit dem für 1978 neuen 3,3-Liter-Motor. Genau genommen ist er das 265. für den europäischen Markt gebaute Exemplar. Damit darf er, anders als seine US-Artgenossen, mit 300 PS aus der vollen Leistung schöpfen.
Und nahezu so, wie er am 4. April 1978 über die Porsche-Vertretung Tölke & Fischer an Herrn Petersen übergeben wurde, präsentiert sich der Turbo noch heute. 46 Jahre scheinen fast spurlos an ihm vorübergegangen zu sein. Und dort, wo die Zeit kleine und charmante Spuren hinterlassen hat, wurden sie entweder konserviert oder behutsam retuschiert. So ist etwa der Lack über weite Teile des Turbos noch der erste. Sogar die originalen Turbo-Zierstreifen sind noch erhalten. Das schwarze Lederinterieur zeigt sich völlig unberührt und von seiner besten Seite. Dass Letzteres auch für die Mechanik des Turbos gilt, spürt man, sobald der Motor zum Leben erwacht.
Herr Petersen war vermutlich kein Mann, dem es ums Auffallen ging. Während andere für ihre Turbos zu den grellsten Farben griffen, wirkt sein Porsche in Z2Z2 Silbermetallic fast elegant und zurückhaltend. Sofern man das über einen Turbo behaupten kann. Geschmack bewies er auch bei der Wahl der Ausstattung: Sportsitze links und rechts (409) in schwarzem Leder (68) und ein schwarzer Himmel (469) zeugen von Stil. Elektrische Außenspiegel (261) und Kälteanlage (559) sorgen für Komfort und Wohlbefinden. Mit der seitlichen Turboschrift in Schwarz (393) wollte Herr Petersen bei aller Zurückhaltung dann vielleicht doch zeigen, dass sein Porsche kein gewöhnlicher 911er war.
Alles andere als gewöhnlich ist für einen Turbo auch das sichtlich behutsame Autoleben, das der Porsche führte. Davon erzählt auch seine Betriebsanleitung mitsamt Pflegepass. Mit 46 Kilometern auf der Uhr ausgeliefert, kehrte er noch im April 1978 mit seinem Düsseldorfer Erstbesitzer für die erste Durchsicht zu Tölke & Fischer zurück. Weitere Pflegenachweise sind 1981 bei 17.528 Kilometern, 2011 im Zuffenhausener Kundenzentrum Classic bei 29.812 Kilometern und 2019 bei 33.150 Kilometern vermerkt. Heute sind es gerade erst 42.049 Kilometer. Dass sich laut Geburtsurkunde noch der originale Motor (6780293) und das originale Getriebe (7780432) im Auto befinden, versteht sich da schon fast von selbst.
Noch bevor deutsche Postleitzahlen fünfstellig wurden (1993), wechselte der Turbo in Düsseldorf den Besitzer. Seit 2011 ist der 911er nun in Österreich. Zunächst in einer Sammlung, deren roter Faden unrestaurierte Autos im Ausnahmezustand waren. Von dort konnte ihn sein aktueller Besitzer herauslösen und sorgt nun schon seit sieben Jahren dafür, dass der Turbo auch weiterhin eines bleibt: die Ausnahme unter vielen. Im besten aller Sinne.
Chassis: 9308700265
Motor / Engine: 6780293
Papiere / Documents: Österreichische Einzelgenehmigung (historisch) Originale Betriebsanleitung mit Pflegepass Originale Reserveschlüssel mit Hang-Tag Geburtsurkunde von Porsche Austria
Schätzwert / Estimate: EUR 110.000 – 150.000
Ort / Location: CLASSIC EXPO Salzburg Messezentrum Salzburg Am Messezentrum 1 5020 Salzburg
Datum / Date: 17. Oktober 2026 11:00 bis 13:00 und ab 16:00
Besichtigung / Viewing: 16. und 17. Oktober 2026
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