Ultima oldtimer kopen

Geschiedenis en ontwikkeling van Ultima

De naam Ultima hoort bij een heel eigen tak van de Britse sportwagenwereld. Het merk ontstond niet uit een grote fabriek met een vaste productielijn, maar uit de wens om een extreem lichte, laag gebouwde middenmotorauto te maken die dicht bij de racerij stond. In 1983 bouwde Lee Noble bij Noble Motorsports de eerste Ultima. De vroege Mk1 was een eenmalig project; daarna volgden de Mk2 en Mk3. Die auto’s hadden al de eigenschappen die later het merk bepaalden: een gelaste stalen buizenconstructie, een kunststof carrosserie, achterwielaandrijving en een motor achter de bestuurder.

Van de Mk2 zouden volgens periodieke bronnen dertien exemplaren zijn gebouwd. De Mk3 kreeg in 1989 een nieuwe glasvezelversterkte kunststof carrosserie. De aantallen zijn klein en de afzonderlijke auto’s verschillen sterk, wat bij een aankoop belangrijker is dan een vermeend productieaantal. Een vroege Ultima kan een zeer overtuigende, zorgvuldig gebouwde auto zijn, maar er bestaan ook projecten die gedurende vele jaren door verschillende eigenaren zijn afgebouwd. Chassisnummer, bouwfoto’s en rekeningen zijn daarom bij deze generatie bijna even wezenlijk als de carrosserievorm.

In 1992 namen Ted en Richard Marlow de rechten over en bouwden het concept verder uit als Ultima Sports. De Sport was de gesloten uitvoering, de Spyder de open variant. Het bedrijf leverde componentenpakketten, maar kon in bepaalde markten ook verder opgebouwde auto’s leveren. Dat is de kern van de geschiedenis van Ultima: de fabrikant leverde de basis en de bouwer bepaalde in hoge mate de uiteindelijke auto. Rover-V8-motoren, Chevrolet-small-blocks, verschillende versnellingsbakken en later ook moderne LS-motoren kwamen naast elkaar voor. Twee Ultima Sports met hetzelfde jaar op kenteken hoeven dus technisch nauwelijks familie van elkaar te zijn.

Met de GTR van 1999 werd Ultima bekender buiten de kleine kring van kitcarbouwers. De carrosserie was volgens de fabrikant volledig herzien ten opzichte van de Sport. De zeer lage neus, brede wielkasten, vlinderdeuren en grote achtervleugel geven de GTR een uiterlijk dat duidelijk aan Le Mans-prototypes refereert. De Can-Am volgde vanaf 2001 als open interpretatie van dezelfde technische gedachte. Beide typen zijn bepalend voor het beeld van het merk, maar hebben op Classic Trader eigen categorieën; op deze merkpagina dienen zij als representatieve voorbeelden, niet als vervanging voor een gerichte modelkeuze.

De GTR-periode liep door tot de introductie van de Evolution rond 2015. Tijdens die lange bouwtijd veranderden onderdelen en opties geregeld. Porsche G50- en Getrag-transaxles zijn bekend uit veel auto’s; in latere jaren kwamen oplossingen voor transmissies uit de Porsche 996- en 997-familie beschikbaar. Chevrolet LS-motoren werden populair omdat ze compact, krachtig en goed verkrijgbaar zijn, maar ook hier geldt: populaire combinatie is geen fabrieksspecificatie voor iedere auto. Een verder ontwikkeld chassis met gelaste rolbeugel en aluminium schutbord kwam in 2013. Daarna positioneerde Ultima de Evolution en de RS als modernere opvolgers. Bij elke advertentie verdient het daarom aandacht om onderscheid te maken tussen bouwjaar van chassis, motorgegevens, datum van voltooiing en datum eerste toelating.

Wat Ultima bijzonder maakt

Een Ultima is gebouwd rond een helder uitgangspunt: zo min mogelijk massa tussen bestuurder, motor en weg. De basis is een stalen spaceframe met dubbele draagarmen, een centraal geplaatste motor en een GRP-carrosserie. Daardoor weegt een typische GTR, afhankelijk van uitvoering, ruwweg een ton of minder. Zelfs een betrekkelijk bescheiden V8 levert dan prestaties waarvoor een conventionele GT veel meer vermogen nodig heeft. Het rijgevoel wordt niet gefilterd door een dikke laag comfortvoorzieningen of rijhulpsystemen; een Ultima vraagt om technische aandacht van zijn eigenaar.

Die eenvoudige architectuur betekent niet dat iedere auto eenvoudig is. De bouwpakketten konden sterk verschillen in graad van afbouw. Motor, transaxle, kabelboom, ECU, remmen, koeling, brandstofsysteem en interieur zijn bij veel exemplaren door een klant of specialist gekozen en gemonteerd. Een goed gedocumenteerde zelfbouw van een ervaren bouwer is geen minderwaardige Ultima. Vaak is juist zichtbaar dat de bouwer tijd nam voor nette leidingen, logische servicepunten en een coherent pakket onderdelen. Een fraai ogende turnkey-auto met slecht herstelwerk of onduidelijke modificaties is daarentegen reden voor terughoudendheid.

Ultima gebruikte recordritten met krachtige Chevrolet-V8-uitvoeringen, zoals de GTR 640 en GTR 720, nadrukkelijk in zijn communicatie. Ze verklaren waarom het merk in de wereld van betaalbare, zeer snelle supersportwagens zo’n reputatie kreeg. Voor de huidige koper zijn zulke prestaties echter slechts achtergrond. Een claim van 600 of 700 pk heeft weinig betekenis zonder motornota, gegevens over de afstelling, koeling, olievoorziening en een aandrijflijn die dat koppel kan verwerken. Een goed uitgebalanceerde 350-pk-auto kan op de weg aantrekkelijker en goedkoper te onderhouden zijn dan een maximaal opgevoerde GTR.

De merkidentiteit zit dus niet uitsluitend in cijfers. Een Ultima combineert de praktische toegankelijkheid van bekende V8-techniek met een chassisconcept dat veel dichter bij een raceauto staat dan bij een seriematige sportwagen. Het resultaat kan verbluffend direct zijn, maar de kwaliteit van constructie, onderhoud en toelating bepaalt of dat ook een overtuigend bezit is.

Technische gegevens en modeloverzicht

De onderstaande gegevens beschrijven gangbare fabrieks- en periode-informatie. Zij vormen nadrukkelijk geen bindende specificatie: bij componentauto’s kunnen vermogen, massa, transmissie, remmen en wielmaten per individueel voertuig aanzienlijk afwijken.

Een relatief standaard GTR met 5,7-liter Chevrolet-V8 werd destijds opgegeven met 345 pk, een handgeschakelde vijfversnellingsbak, ongeveer 990 kg leeggewicht, 4.000 mm lengte, 1.850 mm breedte en circa 1.070 mm hoogte. Dat zijn bruikbare referenties, geen bewijs voor de gegevens van een aangeboden auto. Controleer bij een bezichtiging wat werkelijk is ingebouwd: motortype en nummer, inhoud, carter- of dry-sump-systeem, ECU, uitlaat, transmissie, differentieel en bandenmaat. Vooral bij hoog vermogen moeten koppeling, aandrijfassen, remmen en koeling aantoonbaar op elkaar zijn afgestemd.

Marktoverzicht en kooptips

Het aanbod van Ultima’s is beperkt en niet goed te rangschikken op alleen leeftijd of modelnaam. Bouwkwaliteit, toelatingsstatus, stuurzijde, motorisering, circuitverleden en documentatie bepalen de bruikbaarheid en waarde. Een in Nederland al correct op kenteken staande GTR is niet rechtstreeks vergelijkbaar met een ongeregistreerd bouwpakket, een circuitauto of een in het Verenigd Koninkrijk recent afgebouwde auto. Ook een latere datum eerste toelating verdient uitleg: die kan volkomen logisch passen bij een langdurige, goed gedocumenteerde bouw, maar kan ook wijzen op een dossier waarin delen van de geschiedenis ontbreken.

Recente verkopen tonen de spreiding zonder een vaste prijs voor te schrijven. Een Ultima GTR uit 2014 werd op 18 februari 2024 via Collecting Cars verkocht voor £57.000. H&H verkocht op 15 maart 2023 een in 2022 geregistreerde GTR met 350-pk Chevrolet-V8 en Porsche G50-transaxle voor £43.875 inclusief opgeld. Een GTR uit 2022 bracht op 20 maart 2024 in de Verenigde Staten US$91.600 op, terwijl voor een Ultima RS uit 2020 een gedocumenteerde verkoop van £127.000 bekend is. Deze resultaten horen bij uiteenlopende specificaties, locaties en verkoopvoorwaarden; ze zijn geen taxatie en zeggen weinig zonder vergelijking van toestand en papieren.

Voor een Nederlandse koper is de RDW-status een belangrijk onderdeel van de aankoopbeslissing. Bij invoer uit een EU- of EVA-land maakt de RDW een afspraak voor keuring, identificeert het voertuig en beoordeelt de buitenlandse documenten voordat de gegevens in het kentekenregister kunnen worden opgenomen. Is de auto gewijzigd, onvolledig, zelfgebouwd of zonder geldige nationale of Europese typegoedkeuring, dan kan een individuele goedkeuring nodig zijn. De RDW wijst er zelf op dat voertuigen zonder typegoedkeuring stuk voor stuk worden beoordeeld; voor complexe Europese eisen kunnen certificaten of testrapporten nodig zijn. Reken toelating daarom niet pas na aankoop uit, maar bespreek chassis, motor, emissie- en geluidsdocumenten vooraf met RDW of een deskundige keuringspartner.

Een uit het Verenigd Koninkrijk afkomstige Ultima verdient extra voorbereiding. Naast vervoer en keuring kunnen bij invoer van buiten de EU douaneformaliteiten, invoerrechten, btw en bpm een rol spelen. De exacte fiscale behandeling hangt onder meer af van leeftijd, herkomst en transactie; laat die vóór ondertekening berekenen. De RDW adviseert voor dergelijke import eerst aangifte bij de douane te doen. Een buitenlandse nummerplaat is bovendien geen Nederlandse oplossing om de auto naar de keuring te rijden. Overweeg transport op trailer of auto-ambulance en vraag, waar passend, een eendagskenteken aan. Een reeds Nederlands geregistreerde auto neemt onzekerheid weg, maar ook dan moeten latere motor-, uitlaat- of veiligheidswijzigingen in de papieren terug te vinden zijn.

Identiteit en dossier: begin met het chassisnummer. Het VIN moet leesbaar zijn en overeenkomen met kentekenbewijs, bouwmap, facturen en eventuele buitenlandse V5C. De RDW kent geen kenteken toe zonder vastgestelde voertuigidentiteit. Bij zelfbouw noemt de RDW een vooronderzoek vóór de opbouw als manier om identiteit en herkomst van hoofdonderdelen vast te leggen. Voor een bestaande auto zijn foto’s van de bouw, onderdelenfacturen, correspondentie met Ultima, APK-rapporten, toelatingspapieren en onderhoudsfacturen zeer waardevol. Controleer of het motornummer en de opgegeven cilinderinhoud aansluiten bij de registratie.

Chassis en carrosserie: de spaceframe moet op een hefbrug worden bekeken. Let op corrosie bij de bodem, wielophangingspunten, koelframe, schutbord en achterstructuur. Onder een nette poedercoating kunnen oude schade, laswerk of vochtproblemen verborgen blijven. Ongelijke lasnaden, verse lak op een kleine plek of slecht passende panelen hoeven niet fataal te zijn, maar vragen om een heldere verklaring. GRP kan steenslag, haarscheuren en sterbreuken krijgen; grotere scheuren, delaminatie of ongebruikelijke kieren rond deuren en motorkap kunnen wijzen op schade of een slecht passende montage.

Motor, koeling en transmissie: vraag altijd welke Chevrolet-motor werkelijk is ingebouwd. Een small-block, LS1, LS3 of LS7 verschilt in onderhoud, software en onderdelen. Kijk naar een koude start, oliedruk, koelvloeistoftemperatuur, radiateurs, slangen, expansietank, brandstofleidingen en eventuele lekkage. Bij een motor met hoge compressie, compressor of andere tuning horen facturen van de motorbouwer en liefst een testbankrapport. Een Porsche- of Getrag-transaxle is kostbaar; luister tijdens de proefrit naar lagergeluid, controleer de schakelkwaliteit en test of de koppeling niet slipt. Een auto die bij rustig rijden al temperatuurproblemen heeft, is geen koopje.

Ophanging, remmen en veiligheid: controleer draagarmen, uniballs, rubbers, dempers, veerpootbevestigingen, bandenleeftijd en uitlijning. De remmen moeten passend zijn bij het vermogen en zonder improvisaties in leidingen of balansregeling zijn gemonteerd. Racekuipen, gordels, een rolbeugel of brandblusser zijn alleen pluspunten wanneer bevestiging, leeftijd en eventuele toelatingsstatus kloppen. Vraag bij circuitgebruik naar bedrijfsuren, oliewissels, remonderhoud en eventuele schade. Een eerlijke eigenaar staat een koude start, onderzijde-inspectie en proefrit toe.

Onderdelenvoorziening is gesplitst. Specifieke carrosseriedelen, chassiscomponenten en bevestigingsmaterialen vragen contact met Ultima of een specialist. Voor Chevrolet-V8’s zijn veel onderdelen in Europa verkrijgbaar, maar adapters, dry-sumps, uitlaatsystemen en ECU-bedrading blijven vaak maatwerk. Ook een Porsche-transaxle is niet automatisch gelijk aan die in een standaard Porsche. Een onderdelenlijst en namen van eerdere werkplaatsen maken toekomstig onderhoud aanzienlijk overzichtelijker. Informeer vóór koop ook bij verzekeraar: afgesproken waarde, vermogen, individuele goedkeuring en gebruik op straat of circuit kunnen de dekking bepalen.

Rijervaring

Een Ultima voelt niet als een moderne supercar die alle inspanning wegneemt. De instap is laag, de cabine is breed en compact, en de bestuurder kijkt over de voorste wielkasten. Achter de stoelen zit de motor dichtbij genoeg om warmte, geluid en mechanische beweging voortdurend aanwezig te maken. Bij een goed afgestelde auto reageert de besturing zeer direct en geeft het stijve chassis meteen door wat de banden doen. Het is een ervaring die concentratie beloont, niet een auto om gedachteloos in te stappen.

De gesloten GTR voelt geconcentreerd en doelgericht; de Can-Am laat meer wind, geluid en omgeving toe. Comfort verschilt per uitvoering: isolatie, airconditioning, stoelen, pedaalbox en ruitopbouw zijn niet overal hetzelfde. Grote bestuurders doen er verstandig aan zitpositie, beenruimte en bereik van de pedalen vóór de koop te testen. Op Nederlandse drempels, veerponten en in parkeergarages vraagt ook de bodemvrijheid aandacht. Een minder extreem gemotoriseerde, goed gekoelde en goed uitgelijnde Ultima is op een bochtige weg vaak bevredigender dan een auto met een indrukwekkend vermogen dat niet bruikbaar op straat komt.

Design en constructie

De vorm van een Ultima volgt de functie. De lage wig, grote luchtinlaten, kanalen langs de flanken en brede achterkant zijn geen nostalgisch stijlcitaat, maar horen bij koeling, luchtstroom en de verpakking van een middenmotor. De GTR maakte die benadering zichtbaar extremer dan de Sport, met zijn vlinderdeuren en raceachtige proporties. De Can-Am gebruikt dezelfde technische taal zonder vast dak. Evolution en RS verfijnen het recept zonder afstand te nemen van de herkenbare, lage basis.

Onder die opvallende GRP-huid is het buizenframe de echte kern van de auto. Het maakt individuele oplossingen mogelijk, maar stelt hoge eisen aan het vakmanschap van degene die bouwde of repareerde. Een overtuigende Ultima is dus niet alleen fotogeniek: kabels, leidingen, hitteschilden, bevestigingen en aluminium panelen zijn ook achter de bekleding zorgvuldig aangebracht. Juist omdat de carrosserie zoveel aandacht trekt, loont het om onder de auto en achter losse panelen te kijken.

Samenvatting

Een Ultima oldtimer past bij een koper die Britse specialistenbouw, echte middenmotorarchitectuur en een ongefilterde rijervaring zoekt. Mk3, Sport, Spyder, GTR, Can-Am en Evolution laten één consequente gedachte zien: licht, laag en sterk individueel opgebouwd.

Bij de aankoop is de map vaak net zo belangrijk als het uiterlijk. Kies bij voorkeur voor een auto met een controleerbaar chassisnummer, een helder bouw- en onderhoudsdossier, passende motor- en transmissiedocumentatie en een RDW-status die aansluit bij de huidige uitvoering. Dan is een Ultima meer dan een spectaculaire kitcar: het is een bijzonder bruikbare Britse supersportwagen met een karakter dat geen seriemodel kopieert.