Comprare moto BFG

Storia & Eredità

L'avventura della BFG affonda le sue radici nel 1978, in un'epoca in cui l'industria motociclistica francese cercava disperatamente di ritrovare il lustro perduto. Il nome stesso del marchio è un acronimo dei tre padri fondatori: Louis Boccardo, Dominique Favario e Thierry Grange. Il primo, un tecnico esperto che aveva collaborato con Alain Chevallier; gli altri due, insegnanti di gestione aziendale a Chambéry. La loro visione era tanto semplice quanto rivoluzionaria: costruire una moto da gran turismo solida, protettiva e facile da mantenere, utilizzando il meglio della componentistica automobilistica nazionale.

Il cuore pulsante del progetto fu individuato nel motore della Citroën GS, il celebre quattro cilindri contrapposti (flat-four) da 1.299 cm³. Una scelta dettata dalla necessità di abbattere i costi di sviluppo e garantire una rete di assistenza capillare. Tuttavia, se il motore era pronto, la trasmissione rappresentò la sfida più ardua. È proprio in questa fase che la storia della BFG si intreccia con quella dei grandi marchi italiani. I fondatori cercarono inizialmente di acquistare i gruppi cambio da Moto Guzzi e Laverda, sperando di sfruttare l'esperienza dei costruttori di Mandello e Breganze nelle trasmissioni a cardano per motori di grossa cilindrata. Nonostante i contatti, le trattative non andarono a buon fine, costringendo la BFG a sviluppare un proprio cambio a cinque rapporti prodotto dalla Soma di Grenoble.

La produzione in serie iniziò nel 1982 a La Ravoire, vicino a Chambéry. La BFG 1300 GTB, l'unico modello a raggiungere una diffusione significativa, si presentava come una tourer imponente, caratterizzata da una carenatura integrale che prometteva (e offriva) una protezione aerodinamica di alto livello. Nonostante l'interesse suscitato — che portò persino alla fornitura di alcuni esemplari alla Gendarmerie Nationale — le difficoltà finanziarie non tardarono ad arrivare. Nel 1983, la società dichiarò fallimento e fu successivamente rilevata da MBK Industrie (ex Motobécane), che continuò la produzione a Saint-Quentin fino al 1988.

L'eredità della BFG non si misura però solo nei numeri di produzione — circa 450 esemplari marchiati BFG e 150 MBK — ma nella fedeltà di una comunità di appassionati che ancora oggi la mantiene in vita. Il Moto Club BFG, fondato già nel 1982, ha rilevato lo stock di ricambi e fornisce supporto tecnico ai proprietari di tutta Europa, Italia compresa, dove alcuni esemplari circolano regolarmente come testimonianza di un coraggio ingegneristico d'altri tempi.

Highlights & Caratteristiche

La BFG 1300 non è una moto che passa inosservata, e non solo per le sue dimensioni. La sua vera unicità risiede nell'essere un "puzzle" ingegneristico d'eccellenza, dove componenti di derivazione automobilistica convivono in un telaio motociclistico robusto.

Il vero protagonista è il motore Citroën G13/646. Questo boxer a quattro cilindri, raffreddato ad aria con ventilatore forzato, garantisce un'erogazione di coppia straordinaria già ai bassi regimi. Con 100 Nm a 3.250 giri/min, la BFG riprende con fluidità in qualsiasi marcia, offrendo un comfort di marcia che all'inizio degli anni '80 poche concorrenti potevano vantare. La distribuzione ad albero a camme in testa per bancata, comandata da cinghie dentate, è un marchio di fabbrica Citroën che assicura silenziosità e affidabilità nel tempo.

Un altro punto di forza è la trasmissione a cardano. Simile nel concetto alle soluzioni adottate da BMW e Moto Guzzi, la trasmissione della BFG è stata progettata per gestire il peso e la coppia del propulsore automobilistico. L'albero di trasmissione finale utilizza alcuni componenti derivati dalla Citroën Méhari, sottolineando ancora una volta la filosofia del "bricolage di lusso" che caratterizza il marchio.

La lista dei componenti "prestati" dalle auto è lunga e affascinante per ogni collezionista:

• Il quadro strumenti è quello della Renault 5 Alpine, adattato con l'aggiunta della spia del folle.
• Il faro anteriore proviene dalla Renault 16.
• Gli specchietti retrovisori sono di derivazione Fiat Panda, un tocco di pragmatismo italiano su una moto francese.
• L'indicatore del livello carburante è quello della Citroën 2CV.

Dal punto di vista ciclistico, la BFG non rinuncia alla qualità. Il telaio a tubi d'acciaio utilizza il motore come elemento stressato. Le sospensioni posteriori erano originariamente fornite dalla francese de Carbon, mentre la forcella telescopica era di produzione spagnola (Telesco). L'impianto frenante, invece, parlava italiano con tre dischi e pinze Brembo, che garantivano una potenza frenante adeguata ai 300 kg di massa a pieno carico.

Dati Tecnici

Panoramica del Mercato e Consigli d'Acquisto

Entrare in possesso di una BFG 1300 oggi significa navigare in un mercato di nicchia estrema. Con circa 600 esemplari prodotti e una sopravvivenza stimata tra le 350 e le 400 unità, gli annunci di vendita sono rari, specialmente in Italia. Tuttavia, la vicinanza geografica con la Francia rende possibile l'importazione di esemplari ben conservati.

Valutazioni e Prezzi

Negli ultimi anni, l'interesse per le moto "strane" e tecnicamente originali è cresciuto, portando le quotazioni della BFG a una stabilità rassicurante. Un esemplare in buone condizioni e regolarmente marciante si attesta solitamente tra i 5.000 e gli 8.000 euro. Per moto in condizioni eccellenti o con un passato documentato (come gli esemplari ex-Gendarmerie), le cifre possono salire verso i 12.000 - 15.000 euro. In Italia, data la rarità, un venditore potrebbe richiedere un premio per l'unicità del mezzo già immatricolato nel Bel Paese. È importante notare che, a differenza di altre moto d'epoca francesi come la Voxan, la BFG non è soggetta a grandi speculazioni, rimanendo una scelta per veri appassionati più che per investitori puri.

Cosa controllare prima dell'acquisto

• Motore Citroën: La meccanica GS è robustissima (non è raro trovare motori con oltre 200.000 km), ma richiede attenzione alle cinghie di distribuzione. Se non sono state cambiate di recente, è un'operazione da fare immediatamente per evitare danni catastrofici alle valvole. Verificate anche eventuali perdite d'olio dai coperchi delle valvole, un classico dei motori boxer dell'epoca.
• Raffreddamento forzato: La ventola di raffreddamento deve essere in perfetto stato. Una rottura delle palette o del supporto può portare a surriscaldamenti rapidi, poiché la moto non ha un radiatore per l'acqua.
• Carenatura e Plastiche: Questo è il punto critico. I ricambi per la carenatura integrale sono introvabili nuovi. Fessure, attacchi rotti o pezzi mancanti nel carter che copre il filtro aria (il "finto serbatoio") richiedono interventi costosi da parte di esperti della vetroresina.
• Trasmissione e Cambio: Il cambio Soma è solido ma rumoroso per natura. Se le marce tendono a uscire sotto carico, potrebbe esserci un'usura eccessiva degli innesti. Il cardano non deve presentare giochi eccessivi o perdite di lubrificante.
• Impianto Elettrico: Essendo un mix di componenti Renault, Fiat e Citroën, il cablaggio può risultare complesso da decifrare se ha subito modifiche artigianali negli anni. Controllate che tutte le spie del quadro Renault 5 siano funzionanti.

Reperibilità dei Ricambi

Paradossalmente, la BFG è più facile da mantenere rispetto a molte moto giapponesi coeve. Tutto ciò che riguarda il motore è reperibile presso gli specialisti Citroën d'epoca, mentre molti componenti elettrici si trovano facilmente nei mercatini di ricambi auto. Per le parti specifiche (cambio, telaio, carene), l'iscrizione al Moto Club BFG è obbligatoria: il club dispone di stampi e produce periodicamente piccoli lotti di ricambi per i soci.

Comportamento su strada

Guidare una BFG 1300 è un'esperienza che richiede di resettare i parametri a cui siamo abituati con le moto moderne o con le classiche italiane più nervose. Nonostante i 300 kg, la moto sorprende per la sua stabilità monumentale.

Il propulsore Citroën offre un'erogazione elettrica. Non c'è il "calcio" di potenza delle quattro cilindri giapponesi, ma una spinta costante e vellutata che inizia poco sopra il minimo. In autostrada, la BFG si trova nel suo ambiente naturale: a 130 km/h il motore ronfa a regimi bassissimi, protetto da una carenatura che devia l'aria in modo magistrale, lasciando il pilota in una bolla di relativa calma. Il calore del motore, grazie al raffreddamento forzato canalizzato, non disturba le gambe del pilota come accade su altre gran turismo dell'epoca.

Il baricentro è relativamente basso, grazie al posizionamento del serbatoio reale sotto la sella. Questo aiuta nelle manovre a bassa velocità, anche se il peso si avverte tutto appena la moto si inclina oltre un certo limite. Nelle curve veloci e nei curvoni autostradali, l'interasse lungo di 1.610 mm garantisce una precisione direzionale da treno ad alta velocità. Di contro, nei tornanti stretti delle Alpi — proprio dove la moto è nata — la BFG richiede un certo impegno fisico e una guida d'anticipo. Non è una moto da "staccata", ma da traiettorie morbide e pennellate.

Il comfort è di altissimo livello. La sella è ampia e ben imbottita, pensata per tappe da 500 km senza soste. Anche il passeggero gode di una sistemazione regale, con pedane posizionate alla giusta altezza e maniglie robuste. Le sospensioni de Carbon, se ancora efficienti o sostituite con equivalenti moderni, assorbono bene le asperità, confermando la vocazione "berlina su due ruote" della macchina.

Design & Estetica

Il design della BFG 1300 è stato spesso oggetto di critiche, definito da alcuni come "brutto" o "squadrato". In realtà, si tratta di un'estetica puramente funzionale, che anticipa di poco il linguaggio stilistico della BMW serie K (il cosiddetto "mattone volante").

La carenatura integrale domina la vista laterale. Non cerca la fluidità delle moto da corsa, ma la massima efficienza protettiva. Il gruppo ottico anteriore, derivato dalla Renault 16, è incastonato in un frontale massiccio che non nasconde le sue origini automobilistiche. Il "finto serbatoio" superiore è in realtà un guscio protettivo che ospita l'ampio filtro dell'aria e protegge i travi del telaio; il serbatoio vero è nascosto sotto la sella, una soluzione intelligente che migliora la distribuzione dei pesi e la sicurezza in caso di urto.

I dettagli sono quelli di una moto costruita in modo artigianale ma con cura. I filetti che decorano le verniciature metallizzate (spesso in eleganti tonalità di grigio, blu o bordeaux) aggiungono un tocco di raffinatezza a una struttura altrimenti molto austera. La presenza del quadro strumenti della Renault 5 Alpine, con le sue lancette arancioni e l'aspetto tipicamente anni '70/'80, regala un tuffo nel passato a ogni accensione. Per il collezionista moderno, queste "stranezze" estetiche non sono difetti, ma i segni distintivi di un'epoca in cui si osava ancora sperimentare fuori dagli schemi imposti dal mercato globale.

Altro

La BFG 1300 non è stata solo una scommessa commerciale, ma un vero e proprio simbolo nazionale francese, spesso utilizzato in contesti di altissima rappresentanza.

Nel giugno 1982, durante il vertice del G7 a Versailles, una squadriglia di BFG 1300 fu utilizzata dalla Gendarmeria per scortare i capi di stato presenti. Immaginate queste imponenti tourer francesi muoversi tra i palazzi reali, a testimonianza di una rinascita industriale che il governo Mitterrand voleva promuovere con forza. Anche la visita di Papa Giovanni Paolo II in Francia vide le BFG impegnate nei servizi di scorta, a conferma della fiducia che le istituzioni riponevano nella solidità della macchina.

Un aneddoto curioso riguarda la diplomazia internazionale: il presidente François Mitterrand fece dono di una BFG 1300 personalizzata al re di Spagna, Juan Carlos I, noto appassionato di motori. Nonostante questi patrocini illustri, la moto non riuscì mai a scalfire il dominio delle BMW RT o delle Honda Gold Wing nel cuore del grande pubblico, rimanendo confinata a una clientela di "intenditori resistenti".

Un'altra particolarità è il legame con il mondo dei sidecar. Grazie alla robustezza del telaio e alla coppia infinita del motore Citroën, la BFG è stata una delle basi preferite per le trasformazioni a tre ruote. Nel 1982, un sidecar BFG vinse addirittura il Tour de France sidecar, dimostrando che, dove servivano muscoli e regolarità, la "moto-auto" francese non aveva rivali.

Sintesi

La BFG 1300 rimane una delle proposte più originali e coraggiose della storia moderna del motociclismo. Non è una moto per chi cerca la prestazione pura, né per chi vuole passare inosservato al bar del passo. È una moto per chi apprezza la storia della tecnica, per chi ama le sfide ingegneristiche e per chi cerca un comfort di viaggio d'altri tempi.

Con il suo motore Citroën GS, i freni Brembo italiani e il cambio Soma francese, rappresenta un esempio di collaborazione (e talvolta di scontro) industriale europea. Comprare una BFG oggi non è solo un atto di collezionismo, ma la scelta di preservare un pezzo di storia che ha cercato di immaginare un futuro diverso per le due ruote. Grazie al supporto del Moto Club BFG, gestire una di queste macchine è possibile e gratificante, offrendo la soddisfazione di guidare un mezzo che, pur non avendo conquistato il mondo, ha sicuramente conquistato un posto d'onore nell'olimpo delle "moto con l'anima".

Se cercate una compagna di viaggio instancabile, dalla personalità debordante e dalla manutenzione accessibile, la BFG 1300 vi aspetta. Non sarà la più bella del reame, ma è certamente una delle più sincere e affascinanti che possiate mettere nel vostro garage.