VOR Motorrad kaufen

Geschichte & Erbe

Die Geschichte von VOR beginnt nicht 1998, sondern eine Dekade früher – in der Garage der Brüder Alvaro und Guido Vertemati im lombardischen Ponte di Triuggio, unweit von Monza. Ihr Vater und Onkel betrieben eine Werkstatt und fuhren selbst Geländerennen in der Nachkriegszeit. Motorräder lagen den Vertematis im Blut.

In den frühen 1990er Jahren wurden Alvaro und Guido die offiziellen Husaberg-Importeure für Italien und gleichzeitig Teilhaber der schwedischen Marke. Sie gründeten ein Enduro-Rennteam, das unter dem Namen Vertemati Husaberg startete. Prominente Fahrer wie Walter Bartolini (Bruder des dreifachen Motocross-Weltmeisters Andrea Bartolini) und Joel Smets trugen die modifizierten Maschinen ins Feld. Die Brüder entwickelten eigene Rahmen und Komponenten, die sich deutlich von der Husaberg-Serientechnik unterschieden.

Als die Zusammenarbeit mit Husaberg Ende der 1990er endete, gründeten die Vertematis ihre eigene Marke. 1998 entstand VOR – Vertemati Offroad Racing – mit Sitz in Ronco Briantino in der Provinz Mailand. Die ersten Prototypen bauten auf der gesammelten Husaberg-Erfahrung auf, trugen aber die unverkennbare Handschrift der Brüder: eigenständige Motorenkonstruktion, aufwendige CrMo-Rahmen und unkonventionelle Lösungen wie den vorwärts gerichteten Kickstarter.

Die frühen VOR-Modelle waren ausschließlich für den Wettbewerbseinsatz konzipiert – Motocross, Enduro und Supermoto. Erst ab 2002 bot VOR auch straßenzugelassene Varianten an und firmierte teilweise als VOR Motorcycles. Doch die Geschichte zwischen den Vertemati-Brüdern und VOR war kompliziert. Nach Differenzen trennten sich die Brüder vom Unternehmen. VOR in Monza übernahm die Rechte und begann, die ursprünglichen Vertemati-Konstruktionen systematisch zu verbessern. Die Brüder kehrten in ihre Werkstatt zurück und präsentierten neue Prototypen unter eigenem Namen – in extrem kleinen Stückzahlen von teils weniger als einem Dutzend pro Jahr.

VOR produzierte zwischen 1998 und circa 2005 Motorräder in limitierten Serien. Die genauen Produktionszahlen sind nicht dokumentiert, Schätzungen gehen von wenigen hundert Einheiten insgesamt aus. Finanziell stand die Kleinserie stets auf wackeligem Fundament. Die aufwendige Handarbeit und die hochwertigen Zulieferteile (Öhlins, Brembo, Dell'Orto) machten VOR-Maschinen teuer – ein Neupreis von 6.900 bis 12.600 US-Dollar war in den frühen 2000ern ambitioniert gegenüber KTM, Husqvarna oder Husaberg.

Der sportliche Höhepunkt der Marke ist untrennbar mit einem Namen verbunden: Mika Ahola. Der finnische Enduro-Fahrer, späterer fünfmaliger Enduro-Weltmeister und siebenmaliger Gewinner des ISDE World Trophy mit Team Finnland, erzielte auf VOR-Maschinen herausragende Ergebnisse. Bei den International Six Days Enduro (ISDE) war Ahola auf VOR 1999, 2001 und 2002 der schnellste Gesamtfahrer. Diese Erfolge verliehen der kleinen Marke eine Glaubwürdigkeit, die weit über ihre Produktionszahlen hinausging.

Highlights & Besonderheiten

VOR-Motorräder sind handgefertigte Unikate mit technischen Lösungen, die in der Offroad-Welt einmalig waren. Was andere Hersteller in Großserie lösten, konstruierten die Vertematis als Ingenieursprojekt.

Der Motor ist eine Eigenentwicklung: Ein flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Einzylinder mit SOHC und vier Ventilen, angetrieben über zahnradgetriebene Nockenwelle statt Steuerkette. Das Sichtfenster am Motorgehäuse ermöglicht die OT-Kontrolle ohne Spezialwerkzeug. Die Magnesium-Motorgehäuse (bei frühen Modellen) und die Nutzung des Kurbelgehäusedrucks als Ölpumpe zeigen den Mut zu unkonventionellen Konstruktionen.

Das Kassetten-Getriebe erlaubt den Wechsel der Getriebeeinheit ohne Motordemontage – eine Technik aus dem Rennsport. Bei der SM 503 konnte der Fahrer zwischen verschiedenen Übersetzungsvarianten für den ersten und fünften Gang wählen, bis hin zu einer Dreigang-Konfiguration für Supermoto-Einsätze.

Der charakteristische vorwärts gerichtete Kickstarter ist eines der markantesten Erkennungsmerkmale. Kein VOR-Testfahrer liebte diese Lösung, aber sie wurde zum Markenzeichen. Die hydraulische Kupplung von Magura hingegen erntete einhellig Lob: präzise, leichtgängig und zuverlässig.

Der Rahmen besteht aus einem Perimeter-Gitterrohr in CrMo-Stahl mit ovalem Querschnitt und verschraubten Verbindungen (statt durchgängig geschweißt). Das Aluminium-Heck minimiert das Gewicht. Die Schwinge ist ein CNC-gefrästes I-Profil-Bauteil aus Aluminium – ein Stück industrieller Kunst.

Die Federung setzte Maßstäbe: Vorn arbeiteten Paioli-Kayaba Upside-Down-Gabeln (46 mm), hinten ein Öhlins-Federbein mit einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung sowie Federvorspannung. Die Federwege von 295 mm vorn und bis zu 325 mm hinten positionieren die VOR klar im Hochleistungs-Offroad-Segment.

Die unverwechselbare schwarze Farbgebung mit Silber-Akzenten gab den VOR-Maschinen einen bedrohlichen Auftritt – "das böse schwarze Nashorn", wie ein australischer Testbericht die EN 530 nannte.

Technische Daten

Gemeinsame Merkmale aller Modelle:

• Rahmen: Perimeter-CrMo-Stahlrohr, ovaler Querschnitt, Aluminium-Heckrahmen
• Vergaser: Dell'Orto VHSB 38 mm Flachschieber (EN/MX) bzw. Dell'Orto PHM 38 (SM)
• Zündung: Ducati bzw. SEM Elektronik
• Vorderradbremse: Einzelne 270-mm-Scheibe, 2-Kolben-Sattel (EN/MX) bzw. 320-mm-Scheibe, 4-Kolben-Sattel (SM)
• Hinterradbremse: Einzelne 220-mm-Scheibe
• Vordergabel: Paioli-Kayaba USD 46 mm
• Federbein: Öhlins, einstellbar
• Kette: O-Ring-Kette als Endantrieb
• Radstand: 1.485 mm
• Bodenfreiheit: 370 mm (EN/MX) bzw. 330 mm (SM)

Marktübersicht und Kauftipps

VOR-Motorräder gehören zu den seltensten Sammlerstücken im Offroad-Segment. Die extrem niedrigen Produktionszahlen, die handwerkliche Qualität und die Rennhistorie machen sie zu begehrten Objekten – allerdings auf einem sehr kleinen, illiquiden Markt.

Preisniveau

Der Markt für VOR-Maschinen ist dünn und schwer zu beziffern. Einzelne Verkaufsdaten geben Orientierung:

• Bonhams Stafford Sale 2019: Eine VOR SM 503 Supermoto (ca. 2001) wurde für £1.265 (ca. 1.400 €) versteigert – ein Schnäppchen, das die geringe Bekanntheit der Marke außerhalb der Szene widerspiegelt.
• Bring a Trailer 2025: Eine 2001 Vertemati S 501 (verwandte Marke) wurde für $2.000 (ca. 1.850 €) verkauft – mit nur 1.900 km Laufleistung.
• Privatverkäufe USA 2025: VOR SM 503 in gutem Originalzustand für $3.000–5.000 angeboten. VOR EN 400 straßenzugelassen ab $2.999.
• Neupreis (historisch): MX 503 kostete 2001 ca. $6.900, die EN 530 lag bei $12.600.

Realistische Preisspanne für fahrbereite Exemplare in Europa: 2.000–6.000 € für Standardmodelle. Besonders gut erhaltene Rennmaschinen mit dokumentierter Historie können 8.000–12.000 € erreichen. Exemplare mit nachweisbarer Verbindung zum Vertemati-Werksteam oder zu Mika Ahola wären deutlich wertvoller, tauchen aber praktisch nie auf.

Worauf Käufer achten sollten

Ersatzteile: Das größte Problem bei VOR. Es gibt keinen offiziellen Ersatzteilservice. Motorenteile (Kolben, Ventile, Dichtungen) müssen über Spezialisten oder durch Adaptierung von Husaberg/KTM-Teilen beschafft werden. Die Dell'Orto-Vergaser und Öhlins-Federbeine sind über den freien Markt erhältlich. Rahmenteile, Verkleidungen und VOR-spezifische Komponenten sind praktisch nicht verfügbar – beschädigte Teile müssen einzeln angefertigt werden.

Motor: Die zahnradgetriebene Nockenwelle ist robust, aber der Ventiltrieb erfordert regelmäßige Einstellung. Ölverbrauch an den Magnesium-Gehäusen prüfen. Kickstarter-Mechanismus auf Verschleiß kontrollieren. Vergasereinstellung (Dell'Orto VHSB) ist empfindlich – schwieriges Heißstartverhalten war ein bekanntes Problem.

Rahmen: Die verschraubten Verbindungen des CrMo-Rahmens auf Risse und Korrosion prüfen. Schweißnähte inspizieren. Das Aluminium-Heck auf Verformungen untersuchen – besonders nach Geländeeinsatz.

Federung: Paioli-Kayaba-Gabeln neigen zu undichten Simmerringen. Zustand des Öhlins-Federbeins prüfen lassen (Revision kostet 300–500 €). Die Progressive-Link-Aufhängung auf Verschleiß der Lager kontrollieren.

Elektrik: SEM- und Ducati-Elektronik-Zündungen sind solide, aber Ersatz schwierig. Alternator-Leistung prüfen (140W bei frühen Modellen – knapp für zusätzliche Verbraucher).

Dokumentation: Fahrzeugpapiere sorgfältig prüfen. Viele VOR wurden als reine Wettbewerbsfahrzeuge verkauft und haben keine Straßenzulassung. Nachrüstung ist aufwendig und nicht in allen Ländern möglich.

Käuferprofil

VOR-Besitzer sind typischerweise Kenner der italienischen Offroad-Szene, die das Handwerkliche und Unkonventionelle schätzen. Die Maschinen sind nichts für Einsteiger oder Fahrer, die problemlose Ersatzteilversorgung erwarten. Wer eine VOR kauft, braucht entweder eine gut ausgestattete Werkstatt oder einen Spezialisten mit Erfahrung bei exotischen italienischen Einzylindern (Husaberg, TM, Vertemati).

Die Facebook-Gruppe "Vertemati moto" ist eine der wenigen aktiven Anlaufstellen für Besitzer, Teilesuche und technischen Austausch.

Fahrverhalten & Charakter

Eine VOR zu fahren ist ein Erlebnis, das sich fundamental von japanischen oder österreichischen Serienmaschinen unterscheidet. Der Motor erwacht mit einem eigenwilligen Ritual zum Leben: Der vorwärts gerichtete Kickstarter erfordert eine ungewohnte Tretbewegung, die beim ersten Kontakt irritiert und beim zehnten Mal zum vertrauten Ritual wird.

Der 503er-Motor liefert sein Drehmoment betont im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Im Vergleich zur Yamaha YZ426F der gleichen Ära fehlt der explosive Antritt aus der Kurve heraus. Dafür bietet die VOR einen samtigen, langgezogenen Leistungsentfaltung, die auf schnellen Strecken ihre Stärke ausspielt. Die MXA-Tester verglichen den Motor mit einem Maserati: geschmeidig, kultiviert, auf Drehzahl ausgelegt. Im technischen Gelände muss man die VOR im Drehzahlband halten – sie verzeiht weniger als eine KTM oder Husaberg, die aus jedem Drehzahlkeller herausziehen.

Das Handling ist unverkennbar italienisch: langer Radstand (1.485 mm), hecklastiger Schwerpunkt, stabiles Geradeauslauf-Verhalten. In engen Kurven zeigt die VOR ein leichtes Untersteuern – das Vorderrad nimmt Lenkimpulse mit minimaler Verzögerung an. Auf offenem Terrain und bei hohem Tempo fühlt sich die VOR hingegen wie ein Langstrecken-Gleiter an: stabil, souverän, unerschütterlich.

Die EN 530 wurde von australischen Testfahrern als „Dampfwalze" beschrieben – ein Motorrad, das Steigungen im dritten Gang mit kaum geöffnetem Gas hochrollt, während das Vorderrad mehr in der Luft als am Boden ist. Das Grinsen ist dabei unvermeidlich.

Die Öhlins-Federung arbeitet im hinteren Bereich hervorragend. Die Paioli-Kayaba-Gabel hingegen war ein bekannter Schwachpunkt: zu weich in der Grundabstimmung, was zu einem Eintauchen im Federwegbereich führt und bei Landungen hart wird. Wer die Gabelfedern wechselt und die Dämpfung anpassen lässt, erhält ein deutlich harmonischeres Gesamtpaket.

Der Sitzplatz liegt hoch (960 mm bei EN/MX-Modellen), die Ergonomie ist großzügig dimensioniert. Die VOR ist ein großes Motorrad – man sitzt eher auf als in ihr. Fahrer unter 1,75 m könnten sich exponiert fühlen. Die hydraulische Magura-Kupplung ist eines der Highlights: leichtgängig, mit perfekt dosierter Rückmeldung – eine Wohltat bei langen Geländefahrten.

Design & Ausstattung

VOR-Motorräder folgen einer Designphilosophie, die Funktion über Form stellt – und dabei paradoxerweise eine eigene Ästhetik entwickelt. Die durchgängig schwarze Verkleidung mit silbernen Akzenten gibt den Maschinen einen aggressiven, fast bedrohlichen Charakter. Es gibt keine Farboptionen, keine Dekore – nur Schwarz und die Selbstverständlichkeit handwerklicher Qualität.

Der CrMo-Gitterrohrrahmen mit seinen sichtbar verschraubten Verbindungen und dem ovalen Rohrquerschnitt ist technischer Brutalismus: Keine Verblendung, keine Kompromisse, reine Struktur. Die CNC-gefräste I-Profil-Schwinge aus Aluminium hebt sich von den geschweißten Schwingen der Konkurrenz ab – ein Bauteil, das man in eine Vitrine stellen könnte.

Die Auspuffanlage mit doppelten Krümmern liegt eng am Motor und bleibt geschützt. Der schwarze Tank mit kleinem Tankdeckel fasst 9 Liter – für Wettbewerbseinsätze ausreichend, für Ferntouren knapp. Die Sitzbank ist schmal und funktional, die Kunststoffteile hochwertig gefertigt.

Alvaro und Guido Vertemati kamen nicht aus einer Designschule, sondern aus der Werkstatt. Ihre Motorräder sind Ingenieursobjekte: Jedes Teil hat eine Funktion, nichts ist dekorativ. Das unterscheidet VOR fundamental von der Stilsprache einer Ducati oder Bimota. VOR-Design ist die visuelle Konsequenz technischer Entscheidungen – und gerade deshalb besitzen diese Maschinen eine Ausstrahlung, die über Modezyklen hinaus Bestand hat.

Die SM 503 Supermoto mit ihren 17-Zoll-Rädern, der 320-mm-Bremsscheibe vorn und dem 4-Kolben-Sattel übersetzt die Enduro-DNA auf die Straße. Die kürzeren Federwege (260/295 mm) und die Straßenbereifung (120/70-17 vorn, 150/60-17 hinten) verwandeln den Charakter: Aus dem Geländetier wird ein agiles Supermoto-Werkzeug mit kompromissloser Bremsleistung.

Renngeschichte & kulturelle Bedeutung

VOR hinterließ im Verhältnis zu seinen winzigen Produktionszahlen einen überproportionalen Abdruck im Enduro-Sport. Der Name Mika Ahola ist dabei der Schlüssel.

Der finnische Ausnahmefahrer bestritt wesentliche Teile seiner frühen Karriere auf VOR- und TM-Maschinen. Bei den International Six Days Enduro – dem härtesten Mannschaftswettbewerb des Enduro-Sports – fuhr Ahola auf VOR zu insgesamt sieben ISDE World Trophy-Siegen mit Team Finnland. In den Jahren 1999, 2001 und 2002 war er der schnellste Gesamtfahrer des Wettbewerbs. Diese Leistungen auf einer handgefertigten Kleinserie aus der Brianza, gegen die durchentwickelten Werksmaschinen von KTM, Husqvarna und Honda, begründeten Aholas Mythos ebenso wie den der Marke.

Ahola wechselte später zu Honda und gewann fünf aufeinanderfolgende Enduro-Weltmeisterschaften (2007–2011) in allen drei Klassen (E1, E2, E3) – eine nie zuvor erreichte Leistung. Doch seine VOR-Jahre gelten unter Enduro-Kennern als die romantischste Phase seiner Karriere: ein Jahrhunderttalent auf einer Werkstattmaschine gegen die Industrie.

Am 15. Januar 2012 verstarb Mika Ahola tragisch bei einem Trainingsunfall in Spanien. Er wurde nur 37 Jahre alt. Sein Tod erschütterte die Enduro-Gemeinschaft zutiefst.

In den USA nahm VOR durch die Berichterstattung von Motocross Action Magazine eine besondere Rolle als exotischster Viertakt-Motocrosser seiner Zeit ein. Das MXA-Redaktionsteam bezeichnete die VOR 503MX als "den Lamborghini unter den Motocross-Motorrädern" – eine Maschine mit allen Zutaten eines Champions, deren Einzelteile nur anders zusammengesetzt werden müssten. In Australien testete das Dirt Bike Magazine die EN 530 und bescheinigte ihr, es mit KTM 525 EXC, Husaberg FE 501 und Husqvarna 570 TE aufnehmen zu können.

Die kulturelle Bedeutung von VOR liegt in der Verkörperung der italienischen Garagentradition: Zwei Brüder, die aus Leidenschaft und Erfahrung Motorräder bauen, die technisch auf Augenhöhe mit der Großserie stehen. VOR ist das motorradgewordene Argument, dass Innovation nicht zwingend große Fabriken braucht.

Fazit

VOR-Motorräder sind Raritäten mit Substanz. Hinter dem Akronym Vertemati Offroad Racing steht die Geschichte zweier Brüder, die aus der Husaberg-Schule kamen und Motorräder bauten, die ihrer Zeit voraus waren: zahnradgetriebene Nockenwellen, Kassetten-Getriebe, CNC-gefräste Schwingen, Öhlins-Federung – und das alles in einer Handvoll Exemplaren pro Jahr.

Die Verbindung zu Mika Ahola und seinen ISDE-Triumphen gibt VOR eine sportliche Legitimation, die keine Marketingabteilung hätte konstruieren können. Wer eine VOR besitzt, besitzt ein Stück Enduro-Geschichte.

Auf dem Sammlermarkt bleiben VOR-Maschinen unterbewertet. Vergleichbare Nischenmarken – Husaberg der frühen Jahre, TM, Vertemati – erzielen ähnliche oder höhere Preise, obwohl VOR die überlegene Rennerfolg-Bilanz vorweisen kann. Für Käufer, die das Ungewöhnliche suchen und eine eigenständige Werkstatt mitbringen, bieten VOR-Motorräder derzeit ein außergewöhnliches Preis-Leistungs-Verhältnis als Sammlerstücke mit echtem Motorsport-Erbe.

Die Herausforderung bleibt die Ersatzteilversorgung. Ohne Netzwerk in der italienischen Offroad-Szene wird der Besitz einer VOR zur Geduldsprobe. Doch genau das gehört zum Wesen dieser Maschinen: Sie verlangen Hingabe – und belohnen sie mit einem Fahrerlebnis, das kein Serienprodukt bieten kann.