Testi Motorrad kaufen

Geschichte & Herkunft

Die Geschichte von Testi beginnt 1934 in Bologna, als Umberto Testi in der Via delle Moline eine Werkstatt für Tour- und Rennfahrräder eröffnete. Seine Räder erfreuten sich bald großer Beliebtheit – so sehr, dass die Organisatoren des Giro d'Italia 1946 den Teilnehmern die Startnummern direkt vor der Testi-Werkstatt stempelten. Nach dem Krieg erkannte Umberto Testi den Zeitgeist: Ein sich neu aufbauendes Italien brauchte motorisierte Zweiräder.

Ab 1948 rüstete er seine Fahrradrahmen mit Mosquito-Hilfsmotoren aus, und 1949 begann die eigentliche Motorisierung mit dem ersten 49-cm³-Leichtkraftrad auf Basis eines Sachs-Motors. Die frühen Modelle – der Sachs 98 und der populäre "Baby Sachs" mit 48 cm³ – verkauften sich gut und legten den Grundstein für die Marke. Eine Partnerschaft mit dem Motorenhersteller DEMM führte 1952 zur Gründung von Testi Motor in Mailand und zur Entwicklung der Dick-Dick-Serie. Diese Kooperation endete 1956 mit der Insolvenz der ursprünglichen Officine Meccaniche Umberto Testi.

Der entscheidende Neustart kam 1958, als Erio Testi, Umbertos Sohn, die Unternehmensführung übernahm und die Firma unter dem Namen Velomotor Testi in San Lazzaro di Savena bei Bologna neu aufstellte. Erio hatte zuvor bei Sachs in Österreich gearbeitet und brachte wertvolles technisches Know-how mit – und einen Geist, der sich in seinem Firmenmotto widerspiegelte: "Tecnica con fantasia" (Technik mit Fantasie). Die Zusammenarbeit mit Vittorio Minarelli, dessen Motorenfabrik in Calderara di Reno lag, wurde zur tragenden Säule der neuen Testi-Ära.

Bereits 1959 erschien der Turismo E2, gefolgt 1960 vom Grand Prix De Luxe – ein Leichtkraftrad mit halbem Lenker und Teleskopgabel, das optisch wie eine kleine Rennmaschine wirkte. Der eigentliche Durchbruch kam 1961 mit dem Trail King, dem ersten 50-cm³-Motorrad der Welt, das speziell für den Einsatz im Gelände konzipiert wurde. Das Modell besaß sogar eine Halterung für eine Angelrute – ein Augenzwinkern Erio Testis an die Abenteuerfreude seiner Kunden.

Die 1960er und frühen 1970er Jahre waren die goldene Dekade der Marke. Mit dem Week End (1966), einem Geländemoped mit Minarelli P4-Motor und einer im Scheinwerfer integrierten Funkantenne, zeigte Testi, dass Zweiradbau auch Ausdruck einer Lebenseinstellung sein konnte. 1969 erschien das erste Carabo als Regularity-Moped, und im gleichen Jahr debütierte der Champion – das Modell, das Testi weltbekannt machen sollte.

In den frühen 1970er Jahren wuchs die Produktion auf rund 20.000 Einheiten jährlich, zu Hochzeiten auf 30.000 Stück mit über 120 Mitarbeitern. Etwa 50 % der Produktion gingen in den Export. In Frankreich baute Gitane die Modelle unter dem Namen Gitane-Testi, in Schweden vertrieb Standard sie unter eigenem Label, und in Deutschland wurde der traditionsreiche Markenname Horex für Testi-Lizenzmotorräder reaktiviert – die Horex-Testi-Renntrimmmodelle der 1970er Jahre sind heute gesuchte Sammlerstücke.

Ende der 1970er Jahre geriet Testi in Schwierigkeiten, weil das Unternehmen den Wandel hin zu Motorrädern der Klasse 125 cm³ nicht erfolgreich vollzog. Die Versuche mit dem Easy Rider und dem Corsa 2000 blieben Misserfolge. 1984 wagte Erio Testi einen letzten Kraftakt: Mit US-amerikanischer Finanzierung wurde eine Fabrik im chinesischen Foshan gebaut, um Mopeds unter der Marke FOSTI zu produzieren. Das Projekt scheiterte in einem Rechtsstreit zwischen den USA und China. Die Produktion endete 1986, die Insolvenz wurde am 14. Juli 1988 erklärt. Ein kurzes Wiederaufleben 1987 bis 1993 konnte das Ende nicht verhindern.

Highlights & Besonderheiten

Was Testi von den zahlreichen italienischen Moped- und Kleinkraftradherstellern jener Zeit unterschied, war eine konsequente Design- und Technikphilosophie, die weit über das Übliche hinausging.

Trail King (1961): Das erste 50-cm³-Geländemotorrad der Welt – eine Pionierleistung, die dem Markt zeigte, was mit einem kleinen Zweitakter möglich war. Der Trail King exportierte Testi 1965 sogar in die USA, mit dem Werbeslogan "Ride the Testi – It's a ball!"

Champion (ab 1969): Das bekannteste Testi-Modell. Als eines der ersten 50-cm³-Mopeds weltweit mit ausgeprägter sportlicher Persönlichkeit: Doppelschleifenrahmen mit Blechverstärkungen, spitz zulaufender Tank, sportliche Sitzbank. In der Version Champion Lusso (ab 1974) gab es eine Scheibenbremse vorne – damals eine absolute Rarität bei einem Moped. Der Champion Veloce (1975) war sogar das erste Moped mit Monocross-Federung – ein System, das Yamaha erst zwei Jahre zuvor im Großmotorradbau eingeführt hatte.

Carabo (ab 1969): Das Off-Road-Pendant zum Champion, für Enduros und Cross-Rennen ausgelegt. Die Carabo-Rennversion wurde in der Bergrennserie eingesetzt, u. a. am Gubbio–Madonna della Cima.

Week End (1966): Ein Geländemoped mit Minarelli P4 und eingebauter Funkantenne im Scheinwerfer – eines der eigenwilligsten Fahrzeuge der Zweiradgeschichte.

Amico (1975): Ein Scooter-ähnliches Modell auf traditionellem Rahmen mit Minarelli V1-Motor – Testi zeigte damit seine Vielseitigkeit jenseits der reinen Sportkrafträder.

Die Motorenpartnerschaft mit FB Minarelli war entscheidend für die Qualität der Fahrzeuge. Die P4-, P6- und P6-Compact-System-Motoren galten als zuverlässig und leistungsfähig. Der Minarelli P6 Compact System des Champion Veloce war in der Lage, sportlich ausgebaut Leistungen zu erzielen, die ihresgleichen in der Klasse suchten.

Technische Daten

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die wichtigsten Testi-Modelle und ihre technischen Eckdaten:

Zündkerzen-Referenz (für Restaurierungen): Minarelli P4A/CS und P6A/CS → NGK B6HS; Carabo CR (8,5 PS) → NGK B8HS; Champion Special P6RAD → NGK B6ES.

Marktübersicht und Kauftipps

Testi-Fahrzeuge sind auf dem Sammlermarkt ausgesprochene Raritäten. Außerhalb Italiens war die Verbreitung selbst zu Produktionszeiten begrenzt; heute tauchen Exemplare selten auf deutschen, österreichischen oder Schweizer Märkten auf. Das macht sie einerseits begehrlich, andererseits gestaltet sich die Ersatzteilversorgung schwierig.

Aktuelle Marktpreise (2024–2026)

Referenzauktionen: Bei Dorotheum Wien wurde ein Testi Trail King (ca. 1968, stark restaurierungsbedürftig, ohne Papiere) für 220 € zugeschlagen (Rufpreis 50 €). Bei H&H Auctions (National Motorcycle Museum, 3. Juli 2024) wurde ein Testi Sport 1960 auf 2.000–2.500 £ geschätzt. Auf Car & Classic ist aktuell (2026) ein Champion 50 von 1969 für £ 4.495 gelistet, ein Champion Special von 1980 für £ 4.500. Beim niederländischen Classic Car Auctions wurde ein Champion 1973 auf 4.000–5.000 € geschätzt.

Kauftipps und Schwachstellen

Rahmen und Schweißnähte: Der Doppelschleifen-Rahmen mit Blechverstärkungen an den Verbindungsstellen ist charakteristisch für Testi – achten Sie auf Risse an den Verbindungspunkten, besonders bei Fahrzeugen, die im Gelände eingesetzt wurden (Trail King, Carabo). Rostbefall an den Rahmennähten ist bei unrestaurierten Exemplaren häufig.

Minarelli-Motor: Die FB-Minarelli-Motoren (P4, P6, P6 Compact System) sind generell robust, aber nach Jahrzehnten ohne Betrieb typischerweise in schlechtem Zustand. Prüfen Sie: Kolbenspiel (Zylinder honen lassen), Kurbelwellenlager (auf Spiel prüfen), Dichtungen (Membranen sind oft verhärtet oder gerissen), Vergaser (Düsennadeln verschlissen, Schwimmer undicht).

Scheibenbremse (Champion Lusso/Veloce): Die frühe Scheibenbremse ist bei stark gebrauchten Fahrzeugen oft korrodiert. Ersatzteile sind schwer zu beschaffen – prüfen Sie die Funktion unbedingt vor dem Kauf.

GFK-Verkleidungen (Champion Veloce): Die Glasfaser-Karosserieteile sind bei restaurierungsbedürftigen Fahrzeugen oft gerissen, verzogen oder fehlend. Neuteile sind nahezu nicht erhältlich; eine Restaurierung erfordert handwerkliche GFK-Kenntnisse.

Elektrik: Die 6-Volt-Elektrik vieler Modelle (Bosch-Lichtmaschine, 6V-Zündung) ist anfällig für Kabelbrände durch verhärtete Leitungen. Komplette Neuverkabelung einplanen.

Ersatzteilversorgung: Der Registro Storico Testi (registrostoricotesti.org) ist die wichtigste Anlaufstelle für Besitzer und Käufer. Dort gibt es Kontakte zu Teilehändlern, ein Modellregister und technische Unterlagen. Für die Minarelli-Motoren gibt es eine bessere Verfügbarkeit – diese Aggregate wurden in zahllosen italienischen Kleinkrafträdern verbaut und viele Teile sind noch erhältlich. Testi-spezifische Karosserie- und Rahmenbauteile sind hingegen kaum noch aufzutreiben; hier zählt der Zustand des Originals entscheidend.

Papiere und Zulassung: Viele Testi-Fahrzeuge in Deutschland und Österreich haben keine Zulassung mehr. Eine Neuzulassung als Oldtimer ist grundsätzlich möglich, erfordert aber ein Gutachten und den Nachweis der Fahrzeugnummer. Fahrzeuge aus Auktionen ohne Papiere (wie das Dorotheum-Exemplar) sind nur mit erheblichem bürokratischem Aufwand wieder zulassungsfähig.

Restaurierungskosten (Orientierung): Eine vollständige Restaurierung eines Champion Lusso von Grund auf – Motor, Rahmen, Verkleidung, Elektrik – ist bei guten Ausgangsbedingungen mit 1.500–3.000 € Materialkosten zu veranschlagen; der Zeitaufwand liegt bei 80–150 Arbeitsstunden.

Fahrverhalten

Ein Testi Champion zu fahren bedeutet, sich in eine Zeit zurückzuversetzen, als 50 cm³ noch eine echte Aussage waren. Der Motor erwacht mit einem trockenen, metallischen Klang, der typisch für die Minarelli-Einzylinder ist – kein anonymes Brummen, sondern eine deutliche Stimme mit Charakter. Der Sechsgangmotor des Champion Veloce lässt sich mit angenehmer Präzision schalten; die kurzen Gänge sind gut abgestimmt für zügiges Ankommen in der Stadt.

Die Sitzposition ist sportlich-aufrecht mit einer leichten Rückneigung – beim Champion Veloce ist der Oberkörper durch den niedrigen Lenker etwas nach vorne gestreckt, was dem Fahrzeug eine erstaunlich kompakte, raccourci-artige Optik verleiht. Das Fahrwerk ist für seine Zeit bemerkenswert gut: Die vorderen Teleskopgabeln arbeiten sensibel, und die ab 1975 eingeführte Cantilever-Hinterradfederung des Champion Veloce schluckt Unebenheiten deutlich besser als die damals übliche Zweifederbein-Lösung.

Die Scheibenbremse vorne (Champion Lusso/Veloce) ist für ein 50er der frühen 1970er Jahre eine echte Überraschung: progressiv, gut dosierbar und auch bei Nässe wirksam – ein zeitgenössischer Test in der Zeitschrift Motociclismo (Heft 4/1975) lobte ausdrücklich das Ansprechverhalten auch bei starkem Anbremsen.

Der Trail King und der Carabo vermitteln ein vollkommen anderes Erlebnis: Im Gelände zeigt sich, wie durchdacht Erio Testis erster Off-Road-Entwurf war. Das Fahrwerk ist gutmütig, die Gewichtsverteilung ausgewogen. Auf befestigten Wegen ist der Trail King gemütlich und entspannt – ein echtes Alltagsabenteuer auf zwei Rädern.

Kurz gesagt: Testi-Motorräder fahren sich nicht wie historische Relikte, sondern wie vollwertige kleine Motorräder mit einem eigenen Charakter, der in dieser Form in der Welt der 50-cm³-Klasse einzigartig ist.

Design & Ästhetik

Erio Testi war selbst Gestalter und Techniker zugleich – die Trennung zwischen Design und Ingenieurwesen kannte er nicht. Das Ergebnis: Fahrzeuge, deren Erscheinung funktional begründet und ästhetisch eigenständig zugleich war.

Der Champion ist das beste Beispiel: Der spitz zulaufende Tank mit seiner metallischen Lackierung (häufig in leuchtendem Rot oder leuchtendem Orange), die gestufte Sitzbank mit dem charakteristischen Heckschwanz ("codino"), die zweiteiligen Lenker und – ab der Lusso-Version – das optionale Cockpit-Verkleidungsteil aus Plexiglas. Dieses Ensemble machte den Champion zum optischen Gegenentwurf zum gemütlichen Familienkleinmotorrad der Konkurrenz.

Der Champion Veloce trieb die Idee noch weiter: Der gesamte Oberkörper des Motorrades besteht aus Glasfaserkunststoff – Verkleidung, Cockpit und der obere Rahmenholm, der gleichzeitig als Kraftstoffbehälter dient. Die Leichtbauweise verringerte das Gewicht spürbar und gab dem Fahrzeug eine Einheitlichkeit der Formensprache, die damals ihresgleichen suchte. Grimeca-Leichtmetallräder vervollständigten das Bild.

Der Carabo trägt sein Gelände-Erbe offen: Hochgezogener Auspuff, schlankes Monocoque, breite Lenker und klobige Offroad-Stollen. Die Farbgebung – oft Gelb oder Rot mit schwarzen Kontrastelementen – verlieh ihm eine visuelle Direktheit, die bis heute begeistert.

Für Sammler ist die Originalität der Lackierung ein wesentliches Qualitätsmerkmal: Testi verwendete hochwertige Metalliclacke, die bei gut erhaltenen Exemplaren noch heute einen tiefen Glanz zeigen. Nachgeahmte oder neu gespritzte Farbtöne sind leicht erkennbar – die Originale haben einen charakteristischen "nassen" Glanz, den moderne Kunstharzlacke nur schwer reproduzieren.

Das Firmenlogo – ein einfaches, serifenloses "TESTI" auf Tank und Verkleidung – war zeitlos und nicht aufdringlich. Es verstärkte den Gesamteindruck eines Fahrzeugs, das für sich selbst sprach.

Export, Lizenzen & Kultur

Testi war erstaunlich international für ein kleines Unternehmen aus San Lazzaro di Savena. Der Export-Anteil von rund 50 % war für einen Nischenhersteller in der 50-cm³-Klasse bemerkenswert hoch.

Deutschland / Horex: Die Wiedergeburt der Marke Horex in den 1970er Jahren ist eng mit Testi verknüpft. Da Horex seit 1958 keine eigenen Motorräder mehr produzierte, aber der Markenname einen hohen Bekanntheitsgrad hatte, wurde er für in Deutschland vertriebene Testi-Modelle reaktiviert. Die Horex-Testi-Renntrimmmodelle – sportlich aufgemachte Champion-Varianten – wurden von deutschen Händlern mit Begeisterung verkauft und sind heute unter deutschen Sammlern besonders geschätzt.

Frankreich / Gitane: Die Zusammenarbeit mit Gitane, dem großen französischen Fahrrad- und Mopedproduzenten, brachte die Testi-Modelle unter dem Namen Gitane-Testi auf den französischen Markt. Die Montage erfolgte in den Werkstätten von MICMO in Machecoul (Département Loire-Atlantique). Der Champion Super begeisterte damals die französische Jugend; das Buch "Les Gitane de mon père" widmet dem Modell ein eigenes Kapitel. Die Marke MICMO besteht noch heute.

USA: 1965 exportierte Testi Trail-King- und Week-End-Cross-Modelle in die USA. Der Werbeslogan "Ride the Testi – It's a ball!" klingt heute charmant altmodisch, spiegelt aber den Optimismus der Marke wider.

Motorsport: Testi nahm offiziell an Enduro- und Cross-Rennen teil, mit den Fahrern Ennio Trenti (50er und 125er Cross) und Roberto Gaiba (Gleichmäßigkeit). Der Carabo wurde speziell für Bergrennen eingesetzt; der Toskaner Händler Franco Neri setzte in den 1970er Jahren einen Champion mit Minarelli-Rennmotor bei der Bergrennserie Gubbio–Madonna della Cima ein.

Fazit

Testi ist eine der originellsten und technisch ambitioniertesten Kleinkraftradmarken Italiens – und gleichzeitig eine der am wenigsten bekannten außerhalb der Sammlerszene. Das macht den Reiz und die Herausforderung des Kaufs gleichermaßen aus.

Für wen lohnt sich ein Testi?

• Sammler mit Begeisterung für italienische Kleinkrafträder der 1960er–1980er Jahre
• Technikinteressierte, die einen Minarelli-Motor in seiner schönsten Karosserie erleben wollen
• Liebhaber, die etwas fahren möchten, das wirklich niemand sonst hat
• Restaurierungsbegeisterte mit handwerklichem Geschick und Geduld bei der Ersatzteilsuche

Die fünf wichtigsten Kaufkriterien:

1. Vollständigkeit – fehlende GFK-Teile (Champion Veloce) oder Scheibenbremsen (Champion Lusso) sind kaum zu ersetzen
2. Rahmenzustand – Risse an Schweißnähten aufdecken lassen
3. Motorlaufverhalten – Minarelli-Motor warm fahren, auf Nebengeräusche achten
4. Papiere – Fahrzeug mit vollständigen Zulassungsunterlagen hat erheblich höheren Wert und Alltagsnutzen
5. Originalität – originale Lackierung und ungebohrter Motor steigern den Sammlerwert deutlich

Wer die Geduld aufbringt, ein gepflegtes oder fachgerecht restauriertes Exemplar zu finden, bekommt ein Motorrad mit einer Geschichte, die von Bologna über Deutschland und Frankreich bis nach Amerika reicht – und einem Fahrerlebnis, das so unmittelbar und lebendig ist wie am ersten Tag.

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