Sertum Motorrad kaufen

Geschichte & Erbe

Die Geschichte von Sertum ist so kurz wie bemerkenswert. Im Jahr 1922 gründete Ingenieur Fausto Alberti in Mailand an der Viale Certosa die Officine Meccaniche Fausto Alberti – zunächst spezialisiert auf Präzisionsmaschinen und Schiffsmotoren. Erst 1932 fiel die Entscheidung, Motorräder unter dem Namen Sertum zu bauen. Das lateinische Wort für "Lorbeerkranz" war kein zufälliger Name: Enrico Gnesutta, der Schwiegervater von Fausto Alberti, hatte um 1899/1900 bereits Fahrräder unter diesem Markennamen produziert.

Das erste Modell war eine 175 cc mit seitlichen Ventilen (Seitenventilmotor, kurz VL), starrem Rahmen und Dreiganggetriebe. Die öffentliche Resonanz war gut, und schon 1933 erweiterte Sertum das Programm um die Batua – eine unkonventionelle Leichtmotorrad mit 120-cm³-Zweitaktmotor, Pressstahlrahmen und Zweiganggetriebe, die sich als erschwingliches Volksmodell großer Beliebtheit erfreute.

Der eigentliche Durchbruch kam 1934, als Sertum auf dem Mailänder Automobil- und Motorrad-Salon das bis dahin breiteste Programm präsentierte: Neben den weiterentwickelten 175ern (als Turismo, Sport und Super Sport) gab es nun eine 250 cc (Motor aus der 175 abgeleitet), und als Krönung die 500 Bicilindrica VL – ein Zweizylinder mit Seitenventilen, der sofort Aufsehen erregte. Damit war Sertum in nur zwei Produktionsjahren zum ernstzunehmenden Wettbewerber aufgestiegen.

Ab 1937 wurden die Modelle ab 250 cc auch mit elastischem Rahmen (Hinterradfederung) angeboten – fortschrittlich für die Zeit. Sertum hatte sich inzwischen in die sogenannte "Pentarchia" des italienischen Motorradbaus eingereiht: jene fünf großen Hersteller, die den Markt dominierten – neben Sertum waren das Benelli, Bianchi, Gilera und Moto Guzzi.

Mit dem Zweiten Weltkrieg wechselte Sertum zur Rüstungsproduktion. Die MCM 500 – ein Einzylinder-Seitenventiler für das Königliche Heer – wurde entwickelt und zeichnete sich als eines der ersten italienischen Motorräder mit zentraler Trommelbremse aus. Nach Kriegsende 1946 nahm Sertum die Zivilproduktion wieder auf: mit der MC 500 (zivile MCM-Version), der VT-4 250 (OHV-Einzylinder) und der neuen BT-4 500 Bicilindrica mit OHV-Ventilen.

Die frühen 1950er Jahre brachten den Niedergang. Das Programm reagierte zu spät auf den Wunsch der Nachkriegskäufer nach günstigen Leichtmotorrädern und Rollern. Eine 125-cm³-Zweitakter wurde 1950 präsentiert – kam aber nie in Serienproduktion. Dazu kam ein finanzieller Schlag: Ein großes Lieferpaket nach Argentinien blieb unbezahlt. 1952 war Sertum zahlungsunfähig; das Unternehmen wurde liquidiert. Die gesamte Motorradproduktion hatte gerade einmal 20 Jahre gedauert.

Highlights & Besonderheiten

Was macht eine Sertum heute so begehrenswert? Zunächst die schiere Seltenheit: In weniger als 20 Produktionsjahren entstanden mehrere Tausend Motorräder – genaue Stückzahlen sind nicht überliefert, aber erhaltene Exemplare sind selten genug, dass Käufer oft jahrelang auf ein Angebot warten müssen.

Die 175 VL (ab 1932) war der Grundstein des Markenwachstums – ein zuverlässiger, gut verarbeiteter Einzylinder, der als Touring- oder Sport-Version erhältlich war. Sie steht für den unaufgeregten, soliden Handwerksstolz der frühen Sertum-Jahre.

Die 250 VT Super Sport (ab 1934) war die sportliche Speerspitze: Mit OHC-Motoroption, hochgezogenen Auspuffrohren und 19-Zoll-Speichenrädern repräsentiert sie den Rennsport-Charakter, den Sertum in den Regularitäts-Rennen zelebrierte. Exemplare mit FMI-Plakette belegen nachgewiesene Wettbewerbsteilnahme.

Als absoluter Höhepunkt gilt die 500 Bicilindrica VL (ab 1934): Der luftgekühlte V-Zweizylinder mit Seitenventilen und einer Leistung von rund 20 PS war im Vorkriegs-Italien ein Kraftpaket. Die aufwendige Konstruktion mit wechselbaren Rädern, zentralen Trommelbremsen und der originären Blattfeder-Hinterradaufhängung machte sie teurer als eine Moto Guzzi 500 Astore oder Gilera Saturno – was ihren Käufern damals Prestige und heute Sammlerwert beschert.

Die Militärversion MCM 500 (1940–1945) steht für das technisch ausgefeilteste Sertum-Modell überhaupt: integrierter Motor-Getriebe-Block, Trockensumpfschmierung, Kreuzlenker und zentrale Bremstrommeln. Erhaltene Militärexemplare sind äußerst selten und werden von Sammlerkreisen weltweit gesucht.

Schließlich die Nachkriegsmodelle: Die VT-4 250 (1947–1952) mit OHV-Motor, 12 PS bei 5.600 U/min und 105 km/h Spitze zeigt, dass Sertum technisch durchaus auf der Höhe der Zeit war – nur das Marktverständnis fehlte.

Technische Daten

Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die wichtigsten Sertum-Modelle und ihre Kerndaten:

Gemeinsame Merkmale aller Sertum-Modelle: Luftkühlung, Dell'Orto-Vergaser (in der Regel MC 26 F bei den 500ern), Magnetzündung (bei frühen Modellen) oder Batterie-Spulen-Zündung, Kettenantrieb, Trommelbremsen (ab MCM-Generation zentrale Vollnaben). Die Blattfeder-Hinterradaufhängung – ein Sertum-Markenzeichen der späten 1930er – wird von Kennern als ingenieurtechnisch bemerkenswerte Lösung gewürdigt.

Marktübersicht und Kauftipps

Sertum-Motorräder sind auf dem Sammlermarkt äußerst selten – auf Classic Trader und vergleichbaren Plattformen tauchen meist nur wenige Exemplare pro Jahr auf. Der Markt wird weniger von Spekulanten bestimmt als von leidenschaftlichen Sammlern, die diese Motorräder als Teil des vergessenen Kapitels der Mailänder Motorradgeschichte verstehen.

Preisrahmen nach Modell und Zustand (2024/2025):

• 175 VL / Batua: Restaurierungsprojekte ab ca. 3.000–5.000 €, guter Zustand 8.000–12.000 €, vollrestauriert bis 15.000 €
• 250 VL / VT: Einfache Exemplare ab 5.000–8.000 € (Bonhams 2023: 1945er Militär-250 für £2.875 = ca. 3.400 € inkl. Aufgeld), restaurierte Sportversionen 12.000–18.000 € (Classic Driver: 1949er Sertum 250 gelistet für 8.000–12.000 €)
• 500 Monocilindrica VL: Restaurierungsfahrzeuge ab ca. 5.000–8.000 € (Motorrad-Technik Wyss CH: 1941er Sertum 500 für CHF 5.150), vollrestauriert 15.000–25.000 €
• 500 Bicilindrica: Die begehrteste Variante – vollrestaurierte Exemplare erzielen 20.000–35.000 € und mehr; unrestaurierte Projekte selten unter 8.000–12.000 €
• MCM 500 (Militär): Vollständige, authentische Exemplare sind extrem selten, Preise auf Anfrage, zuletzt 15.000–30.000 € bei spezialisierten Auktionshäusern

Worauf beim Kauf achten:

1. Echtheit der Nummern: Rahmen- und Motornummern müssen übereinstimmen. Bei Sertum gibt es keine zentralen Archivdatenbanken – ein Gutachten eines Sertum-Experten oder der Federazione Motociclistica Italiana (FMI) mit entsprechender Plakette ist ein wichtiges Qualitätsmerkmal.

2. Ersatzteilsituation: Kritisch und ehrlich betrachtet: Originalteile sind kaum erhältlich. Kein Händler führt reguläres Sertum-Ersatzteilsortiment. Käufer müssen auf Einzelanfertigungen (Dreher, Schmied), Teilemärkten oder anderen Sertum-Besitzern bauen. Für Standardkomponenten wie Dell'Orto-Vergaser (MC 26 F), Kugellager oder Dichtungen gibt es Standardanbieter. Spezifische Sertum-Teile wie Kettenblätter (mit integrierten Gummipuffern!), Zylinder oder Kurbelwellen erfordern Maßanfertigung – dies belegen Forum-Diskussionen bei classic-motorrad.de seit 2009. Der Händler Motorrad-Klassiker-Ersatzteile (Wendisch Evern) führt Sertum in seinem Programm und kann Handbücher sowie Ersatzteilkataloge liefern.

3. Motorzustand: Die Seitenventilmotoren (VL-Baureihe) sind robust, aber nach Jahrzehnten des Stillstands oft mit ovalisierten Zylindern zu rechnen. Eine Laufbuchseneinsatz-Lösung (sog. "Canne") ist bei der 500 Bicilindrica dokumentiert und erprobt. Risse in Aluminiumzylinderköpfen sind ebenfalls bekannt. Kompressionstest vor dem Kauf ist Pflicht.

4. Hinterradaufhängung: Die charakteristischen Blattfeder-Schwingenlager der Nachkriegsmodelle verbrauchen sich und sind schwer zu ersetzen. Auf sichtbaren Rissen in den Federplatten oder gebrochenen Lagerbolzen achten.

5. Elektrik: Frühe Modelle haben Magnetzündung – ein defekter Magneto ist schwer zu ersetzen. Nachkriegsmodelle mit Batterie-Spulen-Zündung sind vergleichsweise einfacher zu pflegen.

6. Dokumentation: Immer auf Papiere (libretto di circolazione / Fahrzeugbrief) bestehen. Viele erhaltene Sertum sind "ufficio radiata" (von Amts wegen abgemeldet) – in diesem Fall ist eine Re-Zulassung in Deutschland über Einzelabnahme (§ 21 StVZO) möglich, erfordert aber ein technisches Gutachten.

Käuferprofil: Sertum-Käufer sind fast ausschließlich erfahrene Oldtimer-Sammler mit Werkstatterfahrung oder dem Netzwerk zu spezialisierten Betrieben. Ein Einstieg ohne Restaurierungswissen und ohne Zugang zu Dreherei/Schmiede ist nicht empfehlenswert. Wer jedoch den Aufwand scheut, sollte nach vollrestaurierten Exemplaren mit Dokumentation suchen – auch wenn diese ihren Preis haben.

Fahrverhalten & Fahrcharakter

Eine Sertum zu fahren bedeutet, sich in die Welt des Vorkriegs- und frühen Nachkriegs-Italiens zu versetzen – eine Welt, in der Motorräder noch mechanische Charakterköpfe waren, kein bloßes Transportmittel.

Die 175er und 250er vermitteln das typische Fahrgefühl eines handsamen italienischen Einzylinders der 1930er: Durch ihre überschaubare Leistung eignen sie sich hervorragend für kurze Ausfahrten auf Landstraßen. Der Seitenventilmotor läuft ruhig und vibrationsarm bei niedrigen Drehzahlen, die Leistungsentfaltung ist sanft und gradlinig. Das Dreigang- bzw. Viergang-Getriebe erfordert bei frühen Modellen noch Handschaltung – ein Ritual, das Puristen schätzen.

Die 500 Monocilindrica hingegen ist ein anderes Kaliber: Ihre fast 16 PS wirken auf dem vergleichsweise leichten Rahmen kraftvoll; das Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen ermöglicht entspanntes Gleiten auf Überlandstraßen. Die Blattfeder-Hinterradaufhängung schluckt Unebenheiten angemessen, wirkt aber im modernen Straßenverkehr komfortabel – wenn auch kein Vergleich zu heutigen Federungssystemen. Die Parallelogramm-Vordergabel der frühen Baujahre erfordert Gewöhnung: Sie lenkt indirekt und schwerer als eine Teleskopgabel.

Das Flaggschiff – die 500 Bicilindrica – bietet die cremigste Kraftentfaltung: Zwei Zylinder glätten die Kraftimpulse auf eine Art, die Einzylinderfahrer nur aus der Ferne kennen. Bei Tempo 100 läuft der Motor entspannt; mit Spitzenwerten um 120 km/h ist die Bicilindrica für Vorkriegsverhältnisse außerordentlich performant. Zeitzeugen berichten von einer beeindruckenden Laufruhe, die selbst nach Restaurierung immer wieder erstaunt.

Für alle Modelle gilt: Bremsleistung ist nach heutigen Maßstäben bescheiden. Die zentrale Trommelbremse der MCM-Baureihe war für ihre Zeit fortschrittlich, aber der Fahrgenuss einer Sertum liegt im langsamen Entdecken – im Klang des Einzylinders, im Geruch des Öls, im Rhythmus der Kurbelwelle. Kein Motorrad für Hast, sondern für Muße.

Design & Identität

Das Design der Sertum-Motorräder ist die Verkörperung des klassischen norditalienischen Industriedesigns der 1930er und 1940er Jahre: pragmatisch und elegant zugleich, ohne gesuchte Ornamentik, aber mit einem unverkennbaren Qualitätsanspruch in der Oberflächenbehandlung.

Die frühen Modelle (1932–1937) folgen der Formsprache der Zeit: schwarze oder dunkelgrüne Lackierung, Nickeldetails, Speichenräder mit 19- oder 21-Zoll-Felgen, freistehende Motoren mit deutlich sichtbaren Ventildeckeln. Besonders prägnant ist das Sertum-Emblem – ein goldener Lorbeerkranz auf schwarzem oder rotem Grund, der an den Firmennamen erinnert. Beachtenswert: Ab 1945 verschwand die Krone aus dem Logo – ein stilles Zeichen der Neuorientierung nach dem Krieg.

Die Batua (120 cc, 1933) sticht durch ihren ungewöhnlichen Pressstahlrahmen heraus – zu einer Zeit, als Rohrrahmen Standard waren, war dies ein konstruktiv mutiger Schritt, der gleichzeitig modern und erschwinglich wirkte.

Ab 1937 veränderte sich die Silhouette der größeren Modelle durch die Blattfeder-Hinterradaufhängung: Das Mittelstück des Rahmens – ein Aluminiumgussteil, das gleichzeitig Werkzeugfach und Batteriebox beherbergte – gab den Motorrädern eine unverwechselbare Mitte. Diese Konstruktion war aufwändiger als die Konkurrenz und ließ die Sertum teurer werden, verlieh ihr aber eine eigene, kompakte Eleganz.

Die Militärversion (MCM, ab 1940) zeigt, wie gut militärische Funktionalität und handwerklicher Stolz bei Sertum zusammenpassen: einheitliches Khaki, vereinfachte Bleche, aber nach wie vor sorgfältige Verarbeitung der mechanischen Komponenten.

Zielgruppe der Sertum war stets der informierte Käufer, der Qualität über Preis stellte. Das machte Sertum zur Wahl fortschrittlicher Städter und ambitionierter Sportfahrer – und ist heute der Grund, warum erhaltene Exemplare bei Kennern des Genres einen Respekt genießen, der weit über Markenwert-Kalkulation hinausgeht.

Motorsport & Vermächtnis

Das sportliche Kapitel von Sertum ist eng mit den International Six Days Trials (ISDT) verknüpft – dem härtesten Zuverlässigkeitswettbewerb der damaligen Zeit. Beim ISDT 1939 in Deutschland holte Sertum fünf Goldmedaillen – ein Ergebnis, das die Hersteller-Qualität eindrücklich unter Beweis stellte und Sertum neben Moto Guzzi, Gilera und Bianchi als leistungsfähigen Hersteller positionierte.

Nach dem Krieg setzte Sertum die Wettbewerbsaktivitäten fort: ISDT 1947 in der Tschechoslowakei: zwei Goldmedaillen; ISDT 1949 in Wales: weitere drei Goldmedaillen für Sertum-Fahrer in der 250-VL-4-Klasse. Diese Bilanz – zehn ISDT-Goldmedaillen in drei Wettkampfjahren – ist ein respektables Erbe, das die Solidität der Konstruktion belegt.

Sertum exportierte auch in kleinere Stückzahlen nach Argentinien (was bekanntlich im Desaster endete) und in andere europäische Märkte. In Deutschland sind Sertum-Motorräder heute überwiegend in Privatsammlungen oder den Beständen von Museen wie dem Morbidelli-Museum in Pesaro zu finden.

Ein wichtiges Buch für jeden Sertum-Interessenten: "Moto Sertum" von Mario Colombo (Giorgio Nada Editore, 2005, 124 Seiten, ISBN 88-7911-354-2) – das einzige umfassende Standardwerk zur Markengeschichte in italienischer Sprache. Für englischsprachige Quellen bietet Cybermotorcycle.com (Sheldon's EMU) eine zuverlässige Bildergalerie mit Modellübersicht.

Fazit

Sertum steht für das vergessene Kapitel der Mailänder Motorradgeschichte: 20 Jahre Präzisionshandwerk, zehn ISDT-Goldmedaillen, Konstruktionen von bleibendem ingenieurtechnischem Wert – und ein Ende, das durch Marktverkennung und einen Argentinien-Deal besiegelt wurde. Für Sammler bietet Sertum genau das, was weniger bekannte Marken so attraktiv macht: Seltenheit, Substanz und die Gewissheit, etwas zu besitzen, das die meisten Motorradkenner noch nie mit eigenen Augen gesehen haben.

Wer eine Sertum kaufen möchte, sollte Geduld mitbringen – gute Exemplare sind rar und werden meist über persönliche Netzwerke, spezialisierte Auktionshäuser oder Plattformen wie Classic Trader gehandelt. Die 175 VL und 250 VT bieten einen vergleichsweise zugänglichen Einstieg in die Marke; die 500 Bicilindrica ist das Herzstück jeder ernsthaften Sertum-Sammlung. Für alle Modelle gilt: Ersatzteilbeschaffung erfordert Kreativität und handwerkliches Können – wer das akzeptiert, wird mit einem der seltensten und charakterstärksten Motorräder Italiens belohnt.

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