Dürkopp-Werke Motorrad kaufen

Geschichte & Entwicklung

Die Geschichte der Dürkopp-Werke beginnt 1867, als Nikolaus Dürkopp in Bielefeld das Nähmaschinenwerk Koch & Co übernahm und zur Dürkopp & Co. umfirmierte. Bereits vor der Jahrhundertwende konstruierte das Unternehmen motorisierte Zweiräder – ein Pionier der deutschen Motorradindustrie. Die frühen Maschinen von 1898 bis 1905 umfassten Ein- und Zweizylindermotoren; besonders bemerkenswert war ein Vierzylinder-Reihenmotor, der zu den fortschrittlichsten Konstruktionen seiner Zeit zählte.

Nach dem Ersten Weltkrieg ruhte die Motorradproduktion zunächst, bis Dürkopp 1927 wieder in den Markt einstieg. Die M10, M11 und M12 aus den 1930er Jahren etablierten die Marke im Sportmotorrad-Segment. Während des Zweiten Weltkriegs konzentrierte sich das Werk auf Rüstungsproduktion; erst 1949 nahm man die Zweiradsparte mit dem überarbeiteten M10-Modell wieder auf.

Die erfolgreichste Ära begann 1951 mit der MD150 – eine vollständig selbst konstruierte Maschine mit 149,8-ccm-Zweitaktmotor. Von diesem Modell wurden bis 1954 beachtliche 17.890 Exemplare gefertigt. Mit 5,5 kW (7,5 PS) bei 5.300 U/min erreichte die MD150 solide 90 km/h und galt als eines der zuverlässigsten deutschen Motorräder ihrer Klasse. 1952 folgte die MD200 mit 198-ccm-Zweitaktmotor und gesteigerter Leistung von 7,5 kW (10,2 PS), die 96 km/h ermöglichte. Etwa 10.000 Stück verließen bis 1954 das Werk.

Ab Mitte der 1950er Jahre schwenkte Dürkopp auf Kleinmotorräder und Roller um. Modelle wie die MKL 100, MF 100 und MFS 100 nutzten 98-ccm-Sachs-Motoren; die M 125 erhielt zunächst ILO-, später Ardie-Motoren, nachdem Dürkopp 1955 die Nürnberger Ardie-Werke übernommen hatte.

Der größte kommerzielle Erfolg wurde der Diana-Roller, erstmals 1953 auf der IFMA präsentiert. Mit italienisch inspiriertem Design, robuster deutscher Ingenieurskunst und dem hervorragenden 200-ccm-Zweitaktmotor konkurrierte die Diana erfolgreich mit Vespa und Lambretta. Varianten wie Diana Sport, TS, TSE und die kleineren Modelle Dianette (175 ccm) sowie Fratz (48 ccm) erweiterten die Palette.

1961 stellte Dürkopp die Zweiradproduktion ein – sinkende Verkaufszahlen durch wachsende Automobilisierung machten das Geschäft unrentabel. 1990 fusionierte das Unternehmen mit Adler zur Dürkopp Adler AG, die bis heute Näh- und Fördertechnik produziert.

Besonderheiten & Highlights

Dürkopp-Motorräder zeichneten sich durch Ingenieurskunst statt Showeffekte aus. Die Bielefelder verstanden sich auf präzise Fertigung – eine Kompetenz, die direkt aus der Nähmaschinenfertigung stammte. Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten, die auf Fremdbauteile setzten, entwickelte Dürkopp bei der MD150 und MD200 Eigenantriebe: robuste Zweitaktmotoren mit ausgezeichneter Laufkultur.

Ein Alleinstellungsmerkmal war die Teleskopgabel an den MD-Modellen, die in den frühen 1950er Jahren noch keineswegs Standard war. Während viele deutsche Hersteller auf Parallelo- oder Reibungsdämpfer setzten, bot Dürkopp modernes Fahrwerks-Komfort.

Der Diana-Roller repräsentierte deutsche Rollerkultur auf höchstem Niveau. Anders als NSU mit der Lambretta-Lizenz oder DKW mit eher zweckmäßigen Konstruktionen schuf Dürkopp ein Eigendesign mit italienischer Eleganz und deutscher Solidität. Der 200-ccm-Motor galt als bester deutscher Roller-Zweitakter: vibrationsarm durch aufwändige Dämpfung, kräftig und zuverlässig. Viele Besitzer lobten die butterweiche Kraftentfaltung und das kultivierte Laufverhalten.

Besonders die Diana Sport mit 12-Volt-Elektrik, Elektrostarter und 12 PS erreichte für einen Roller beachtliche Fahrleistungen. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 100 km/h machte sie autobahntauglich – ein Argument, das in den späten 1950er Jahren zählte.

Das Logo mit dem geschwungenen „D", zeitweise mit dem Bielefelder Wasserturm im Zentrum, erinnert an die soziale Verantwortung des Unternehmens. 1891 kauften Dürkopp-Arbeiter nach Missernten Kartoffeln aus Sachsen und verkauften sie unter Marktwert an Arbeiterfamilien – ein früher Ausdruck der Genossenschaftsbewegung.

Technische Daten

Die kleineren Modelle Dianette 175 (175 ccm, 7,5 PS) und Fratz 48 (48 ccm, 1,5 PS) richteten sich an Einsteiger und weibliche Fahrerinnen. Die M 125 mit ILO- bzw. Ardie-Motor leistete rund 5 PS und erreichte 75 km/h.

Marktübersicht und Kauftipps

Dürkopp-Motorräder und Roller gehören zu den selteneren deutschen Klassikern. Während DKW, NSU oder Zündapp häufiger auf dem Markt erscheinen, sind gut erhaltene Dürkopp-Maschinen Raritäten – was sich in stabilen bis steigenden Preisen niederschlägt.

Preisniveau nach Modell und Zustand

MD150 und MD200 (Motorräder):

• Restaurierungsobjekt (fahrbar, Lack/Chrom beschädigt): 2.500–4.500 €
• Guter Originalzustand (patiniert, funktionstüchtig): 5.000–7.500 €
• Vollrestauriert (Showzustand): 8.000–12.000 €

Auktionsergebnisse 2024: Eine unrestaurierte MD200 wechselte bei Bonhams für umgerechnet 1.150 € den Besitzer; restaurierte Exemplare erzielen das Zwei- bis Dreifache.

Diana-Roller (TS 200, Sport, TSE):

• Scheunenfund/Restaurierungsbasis: 800–1.500 €
• Fahrbereit, altersentsprechend: 2.000–3.500 €
• Gute Restaurierung: 4.000–6.500 €
• Diana Sport (Elektrostart, 12V): 5.500–8.500 €

H&H Auctioneers verkaufte 2024 eine Diana TS Sport MK2 von 1960 für £1.840 (ca. 2.150 €); eine 1955er Diana in Topzustand ging 2012 mit Schätzpreis £2.500–3.500 in die Auktion. Classic Driver listete 2024 eine 1955er Diana mit Schätzwert €2.700–3.200.

Dianette und Fratz: Deutlich seltener, daher schwer zu bewerten. Schätzwerte: 1.500–4.000 € je nach Zustand.

Käuferprofile und Werteentwicklung

Dürkopp spricht drei Gruppen an:

1. Liebhaber deutscher Ingenieurskunst: Wer NSU, DKW oder Maico schätzt, findet in Dürkopp eine unterschätzte Alternative mit exzellenter Verarbeitungsqualität.

2. Roller-Enthusiasten: Die Diana bietet ein authentisches 1950er-Jahre-Fahrgefühl ohne Lambretta/Vespa-Aufpreise. Gute Einstiegsklassiker für Scooter-Einsteiger.

3. Regionalsammler: In Ostwestfalen-Lippe (Bielefeld-Region) haben Dürkopp-Maschinen besonderen Status als lokales Industrieerbe.

Die Werteentwicklung ist stabil bis moderat steigend. Deutsche Nachkriegsmotorräder profitieren von wachsendem Interesse an Nicht-Mainstream-Marken. Während BMW, Horex oder NSU Max bereits hohe Preise erzielen, bleiben Dürkopp-Modelle erschwinglich – was sich ändern dürfte, sobald die Marke breitere Anerkennung findet.

Worauf beim Kauf achten?

MD150 / MD200 (Motorräder):

• Motor: Zweitakter vertragen lange Standzeiten schlecht. Kolbenfresser durch verharztes Öl sind häufig. Vor Besichtigung: Kickstarter durchtreten lassen – sollte gleichmäßigen Widerstand zeigen.
• Rahmen: Unterrohr und Steuerrohrbereich auf Risse prüfen. Unfachmännische Schweißarbeiten sind K.O.-Kriterium.
• Teleskopgabel: Standrohr-Chrom oft durchgerostet. Neuverchromung kostet 300–500 €.
• Ersatzteile: Kleine Verschleißteile (Dichtungen, Lager) über Oldtimer-Zulieferer. Motoren-Spezialteile (Kolben, Zylinder) sind kritisch – prüfen, ob Motor komplett ist.

Diana-Roller:

• Karosserie: Beinschild-Unterseite und Fußraum sind Rostverstecke. Spachtelmassen anklopfen – billige Restaurierungen tarnen Durchrostung.
• Motor: Der 200er Dürkopp-Motor ist robust, aber Ersatzkolben schwer zu beschaffen. Original-Vergaser (Bing) sind wertvoll – ersetzen durch generische Teile mindert Wert.
• Elektrik: 6-Volt-Systeme sind Standard; 12-Volt-Umbauten (bei Sport-Modellen original) erhöhen Alltagstauglichkeit, mindern aber Originalität.
• Sitzbank: Diana TS ab 1959 hat Doppelsitzbank statt Einzelsitze – häufig verschlissen oder durch unpassende Nachbauten ersetzt.
• Lichtanlage: Scheinwerfer sitzt bei frühen Modellen am Lenkkopf, bei späten am Horn-Verkleidungsträger – nicht verwechseln beim Teilekauf.

Teileversorgung: Dürkopp-Clubs und -Spezialisten sind rar. Quellen:

• Classic-Roller-Szene: Diana-Teile über Vespa/Lambretta-Händler mit Nebensortiment
• Oldtimer-Ersatzteilhändler: Nachfertigungen für Verschleißteile (Bremsbacken, Züge, Dichtungen)
• 3D-Druck: Kleinteile (Zierleisten-Clips, Lenkerendkappen) lassen sich reproduzieren
• Ardie-Teile: M 125 A mit Ardie-Motor profitiert von besserer Ardie-Teileversorgung

Typische Restaurierungskosten (Vollrestauration):

• MD150/MD200: 6.000–12.000 € (je nach Ausgangszustand)
• Diana-Roller: 4.000–8.000 €

Lack, Verchromung und Motor-Instandsetzung sind die Hauptposten. Wer selbst schrauben kann, halbiert die Kosten.

Dokumentation und Zulassung

Viele Dürkopp-Maschinen haben keine durchgängige Papierhistorie. Blaue Brief (alte deutsche Zulassungen) erhöhen den Wert um 10–15 %. Bei fehlenden Papieren:

• Typenbestätigung über Sachverständige (TÜV, DEKRA) erforderlich
• Rahmennummer sollte mit Typschildern übereinstimmen – bei MD-Modellen am Steuerrohr, bei Diana an der Spritzwand
• Motornummer häufig unleserlich durch Korrosion – vorher dokumentieren

H-Kennzeichen: MD150 (ab 1951), MD200 (ab 1952) und Diana (ab 1953) sind H-Kennzeichen-fähig. Voraussetzung: Originalzustand oder zeitgenössische Veränderungen. Umbauten auf 12V-Elektrik oder moderne Blinker können problematisch sein.

Fahrverhalten & Fahrgefühl

MD150 und MD200: Leichtgewichte mit Charakter

Die MD-Motorräder fahren sich unkompliziert und handlich. Mit rund 105 kg Leergewicht sind sie echte Leichtgewichte – ideal für entspannte Landstraßentouren, weniger für Autobahnhetze. Der Zweitaktmotor springt willig an (sofern intakt) und zieht ab Standgas gleichmäßig durch. Die Kraftentfaltung ist linear, ohne sportliche Ambitionen – man fährt gemütlich mit, nicht gegen den Verkehr.

Die Teleskopgabel schluckt kleinere Unebenheiten anständig, bei Schlaglöchern wird's ruppig. Die Schwinge hinten ist straffer abgestimmt als bei englischen Maschinen – Komfort-Champions sind die MD-Modelle nicht. Dafür liegt die Maschine satt in Kurven; das niedrige Gewicht erlaubt müheloses Einlenken.

Bremsen: Trommelbremsen vorne und hinten erfordern Vorausschau. Dosierbar, aber bei Nässe zurückhaltend. Wer von modernen Scheibenbremsen kommt, muss umdenken.

Schaltung: Dreiganggetriebe mit Fußschaltung (Links-hoch-schaltet-runter nach altem DIN-Schema bei frühen Modellen, später umgekehrt). Gangwechsel sind präzise, aber nicht geräuschlos – Zweitaktmotoren verzeihen grobes Schalten nicht.

Klang: Der typische Zweitakt-Sound – kein rauchiger Brabbel wie bei DKW RT, sondern eher ein sauberes, hochfrequentes Säuseln. Bei gut eingefahrenem Motor läuft der Dürkopp-Antrieb erstaunlich kultiviert.

Langstrecken: Für 50–80 km Tagestouren optimal. Darüber hinaus erinnern schmale Sitzbank und fehlende Windabdeckung daran, dass die 1950er Jahre andere Ansprüche hatten. Tankreichweite: rund 200 km bei moderater Fahrweise.

Diana-Roller: Deutscher Smooth-Operator

Der Diana-Roller überrascht mit Laufkultur auf italienischem Niveau. Der 200-ccm-Zweitakter arbeitet vibrationsarm und zugkräftig – kein Vergleich zu den oft unruhig laufenden NSU Prima-Motoren. Gasannahme ist spontan, ohne Ruckeln oder Zögern.

Fahrposition: Aufrecht und entspannt, Sitzbank bietet guten Halt. Die Beinfreiheit ist großzügiger als bei Vespa 150; auch lange Fahrer finden Platz. Die Lenkung ist leichtgängig, aber präzise – keine schwammige Lenkgeometrie wie bei manchen französischen Rollern.

Kurvenverhalten: Die Diana neigt moderat in Schräglage, ohne nervös zu werden. Das Fahrwerk bleibt bis in zügige Kurvenfahrten stabil. Beladung (Sozius + Gepäck) beeinflusst das Handling spürbar – hinten nachfedern empfohlen.

Bremsen: Wie bei den Motorrädern Trommelwerk, aber gut dimensioniert. Die Diana verzögert verlässlich, solange man Beläge trocken hält.

Diana Sport mit Elektrostarter und 12 PS bietet deutlich mehr Vortrieb. 0–50 km/h in rund 8 Sekunden ist für einen Roller der Ära respektabel. Höchstgeschwindigkeit knapp 100 km/h macht Autobahnauffahrten möglich – wobei das schmale Rad (3.50-10) bei Seitenwind aufmerksame Lenkarbeit fordert.

Klang: Satter, sonorer Zweitakt ohne Kreischen. Der Diana-Motor gehört zu den kultiviertesten deutschen Roller-Antrieben – nur BMW-Einzylinder-Roller sind ähnlich verfeinert.

Alltagstauglichkeit: Für Kurzstrecken und Stadtverkehr perfekt. Der Diana-Roller ist kein reines Ausstellungsstück, sondern ein nutzbarer Klassiker. Ersatzteilverfügbarkeit ist die Achillesferse – wer eine gut gewartete Diana findet, kann sie durchaus als Sommer-Alltagsgerät bewegen.

Design & Stilelemente

Dürkopp-Design folgte der Maxime „Form follows function" – keine extravaganten Linien, sondern zweckmäßige Eleganz. Die MD-Motorräder präsentieren sich traditionell-konservativ: runde Tanks mit dezenten Farblinien (oft Schwarz mit roten oder cremeweißen Akzenten), verchromte Schutzbleche, schlanke Sitzbank. Nichts schreit nach Aufmerksamkeit; alles atmet gediegene Solidität.

Bemerkenswert ist die saubere Linienführung ohne überflüssige Anbauteile. Werkzeugkästen integriert, Kabelführung versteckt, Auspuff eng am Rahmen geführt. Dürkopp-Ingenieure hassten Chaos – das sieht man.

Das Diana-Rollerdesign ist hingegen eine Hommage an italienische Formensprache. Schwungvolle, bauchige Karosserie-Linien, großzügig dimensioniertes Beinschild, geschwungener Seitendeckel – optisch näher an Vespa als an NSU Prima. Doch im Detail typisch deutsch: dickere Blechstärken, solidere Schweißnähte, keine filigrane Grazie, sondern robuste Eleganz.

Farbpalette: Diana-Roller kamen in klassischem Rot, Creme, Mintgrün und Hellblau – Pastelltöne der 1950er Jahre. Zweifarbige Lackierungen mit kontrastierenden Seitenstreifen waren beliebt. Verchromte Lenker-Verkleidungen, Scheinwerferringe und Radabdeckungen setzten Glanzpunkte.

Der Schriftzug „Dürkopp" prangt auf Tank (MD-Modelle) bzw. Seitendeckel (Diana) in klassischer Serifenschrift – zurückhaltend, aber unverwechselbar. Das geschwungene „D" als Logo steht für Bielefelder Tradition.

Besonderheit bei der Diana Sport: Zweifarb-Sitzbank (oft Schwarz-Rot oder Schwarz-Weiß), Chromreling am Heckteil und zusätzliche Zierleisten. Die Sport-Version sollte distinguiert wirken – und tat es.

Designer sind nicht namentlich überliefert – typisch für die Ära, in der Ingenieursabteilungen das Design mitbestimmten. Der italienische Einfluss beim Diana-Roller kommt nicht von ungefähr: Dürkopp studierte Vespa und Lambretta intensiv, kopierte aber nicht plump, sondern adaptierte intelligent.

Fazit

Dürkopp-Werke steht für eine oft übersehene Facette deutscher Motorradgeschichte: Ingenieurskunst ohne Glamour, aber mit Substanz. Während BMW und Horex sportliche Ambitionen hatten und NSU auf Rennsporterfolge setzte, baute Dürkopp bodenständige Maschinen für Alltagsfahrer – und tat das mit derselben Präzision, die ihre Nähmaschinen weltberühmt machte.

Die MD150 und MD200 sind hervorragende Einstiegsklassiker: erschwinglich, leicht zu handhaben, robust gebaut. Wer ein unkompliziertes Motorrad für Sonntagsausfahrten sucht und keine Horex oder BMW-Preise zahlen will, findet hier eine charmante Alternative. Die Seltenheit macht sie zu Geheimtipps – noch.

Der Diana-Roller ist der Star der Marke. Technisch auf Augenhöhe mit Vespa, ästhetisch eigenständig, preislich deutlich günstiger. Für Roller-Neulinge ein idealer Klassiker: charaktervoll ohne Diva-Allüren, nutzbar ohne Kompromisse. Die Diana Sport mit Elektrostarter ist alltagstauglicher als die meisten italienischen Zeitgenossen.

Kaufempfehlung: Zugreifen, solange Preise moderat sind. Die deutsche Nachkriegs-Motorrad-Szene erlebt Renaissance – und Dürkopp steht in der zweiten Reihe, bereit für Neubewertung. Wer heute eine gut restaurierte MD200 oder Diana Sport kauft, investiert in ein Stück Industriegeschichte, das noch nicht jeder kennt – aber bald mehr schätzen werden.

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