BFG Motorrad kaufen

Geschichte & Erbe

Die Geschichte der Marke BFG beginnt in den späten 1970er Jahren in einer Zeit, in der die französische Motorradindustrie praktisch am Boden lag. Während Japaner den Markt mit Vierzylindern fluteten und BMW mit der R-Serie den Tourer-Markt dominierte, gab es in Frankreich kaum noch ernstzunehmende Hersteller von großvolumigen Maschinen. In diesem Vakuum trafen drei Männer aufeinander, deren Initialen später den Namen eines der ungewöhnlichsten Motorräder der Welt bilden sollten: Louis Boccardo, Dominique Favario und Thierry Grange.

Louis Boccardo war ein versierter Techniker, der bereits Erfahrung bei dem Grand-Prix-Konstrukteur Alain Chevallier gesammelt hatte. Favario und Grange waren Lehrer für Betriebswirtschaft in Chambéry und brachten die notwendige unternehmerische Planung mit. Ihr gemeinsames Ziel war so kühn wie riskant: Sie wollten beweisen, dass Frankreich ein modernes Tourenmotorrad bauen konnte, das es mit der Honda Gold Wing oder einer BMW RT aufnehmen konnte. Der Clou dabei war die radikale Kostenersparnis durch die Verwendung von bereits existierenden Komponenten aus der französischen Automobilindustrie.

Im Jahr 1978 nahm das Projekt in Chambéry, am Fuße der französischen Alpen, Gestalt an. Die Grundidee war bestechend einfach: Man nehme einen bewährten, laufruhigen und zuverlässigen Automotor, kombiniere ihn mit einem stabilen Fahrwerk und verpacke alles in eine großzügige Tourenverkleidung. Die Wahl fiel auf den Citroën GS-Motor, einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxer mit 1299 ccm Hubraum. Dieser Motor war zu diesem Zeitpunkt bereits in Millionen von Fahrzeugen verbaut worden und galt als nahezu unzerstörbar.

Der offizielle Startschuss fiel 1979, nachdem das Trio beim renommierten Concours Lépine eine Erfinderprämie von 50.000 Francs gewonnen hatte. Mit staatlicher Unterstützung und einem Darlehen von 200.000 Francs wurde die Firma BFG gegründet. Ein Prototyp begleitete bereits die Tour de France 1980 als Begleitfahrzeug, was für enormes öffentliches Interesse sorgte. Dennoch war der Weg zur Serienreife steinig. Vor allem die Entwicklung eines geeigneten Getriebes erwies sich als schwierig. Versuche, Getriebe von Moto Guzzi oder Laverda zuzukaufen, scheiterten an den unterschiedlichen Drehmomentverläufen des Automotors und den Preisvorstellungen der Partner. BFG musste schließlich ein eigenes Fünfganggetriebe entwickeln, das bei der Firma Soma in Grenoble gefertigt wurde.

Die Serienproduktion der BFG 1300 startete schließlich im Jahr 1982 in La Ravoire bei Chambéry. Das Werk beschäftigte rund 25 Mitarbeiter und lieferte im ersten Jahr etwa 400 Maschinen aus. Die BFG 1300 wurde ausschließlich als vollverkleidete GTB-Version angeboten. Der Preis lag bei damals stolzen 32.000 Francs.

Trotz des technischen Erfolgs und der nationalen Aufmerksamkeit geriet das Unternehmen schnell in finanzielle Schieflage. Boccardo verließ die Firma bereits 1981 nach Unstimmigkeiten, um sein eigenes Projekt, die MF 650 (mit Citroën Visa-Motor), zu verfolgen. BFG kämpfte mit den hohen Entwicklungskosten des Getriebes und der zögerlichen Haltung der Behörden bei Großaufträgen. Ein Lichtblick war der prestigeträchtige Einsatz der BFG 1300 beim G7-Gipfel in Versailles 1982, wo die Maschinen als Eskorte für Staatsgäste dienten. Auch Papst Johannes Paul II. wurde bei einem Frankreich-Besuch von einer BFG-Staffel begleitet.

Im Dezember 1983 musste BFG dennoch Konkurs anmelden. Die Rechte und die Produktion wurden 1984 von MBK Industrie (dem Nachfolger von Motobécane) übernommen. MBK verlagerte die Fertigung nach Saint-Quentin und produzierte bis 1988 weitere etwa 150 Exemplare unter dem Namen MBK 1300. Diese Maschinen wurden unter anderem beim französischen Zoll und teilweise bei der Gendarmerie eingesetzt.

Nachdem auch MBK die Produktion einstellte, übernahm der Karosseriebauer Atelier Précision 1989 die verbliebenen Teilebestände und baute bis 1996 noch vereinzelte Maschinen auf Bestellung zusammen. Seit 1996 liegen alle Werkzeuge, Baupläne und die verbliebenen Ersatzteile in den Händen des Moto Club BFG. Dieser Verein, der bereits 1982 von den ersten Besitzern gegründet wurde, ist heute die weltweit wichtigste Anlaufstelle für BFG-Eigentümer und sorgt dafür, dass die schätzungsweise 350 bis 400 noch existierenden Maschinen auf der Straße bleiben.

Highlights & Besonderheiten

Das herausragende Merkmal jeder BFG 1300 ist zweifellos ihr Antriebskonzept. Während andere Hersteller mühsam wassergekühlte Vierzylinder für ihre Tourer entwickelten, griff BFG einfach ins Regal von Citroën. Der Citroën G13/646 Vierzylinder-Boxermotor ist das schlagende Herz dieser Maschine. Dieser Motor ist nicht nur optisch ein Statement, sondern definiert den gesamten Charakter des Motorrads.

Die Konstruktion als Boxer sorgt für einen sehr tiefen Schwerpunkt, was trotz des hohen Gesamtgewichts von rund 300 Kilogramm im fahrfertigen Zustand für eine überraschende Stabilität sorgt. Ein besonderes technisches Detail ist die Beibehaltung des Gebläsekühlers des Citroën-Motors. Während die meisten luftgekühlten Motorräder auf den Fahrtwind angewiesen sind, verfügt die BFG über eine Zwangsbelüftung. Das bedeutet, dass sie auch im dichtesten Stadtverkehr oder bei Passauffahrten im Hochsommer niemals überhitzt – ein unschätzbarer Vorteil für eine Reisemaschine.

Die Verwendung von Großserienteilen aus dem Automobilbau zieht sich durch das gesamte Fahrzeug. Wer eine BFG 1300 besitzt, wird beim Gang durch ein gut sortiertes Ersatzteillager für Oldtimer-PKW oft fündig:

• Der Scheinwerfer stammt vom Renault 16.
• Die Rückspiegel wurden beim Fiat Panda entliehen.
• Das Cockpit und die Instrumenteneinheit finden sich so auch im Renault 5 Alpine wieder, wobei BFG lediglich eine Leerlaufkontrollleuchte ergänzte.
• Die Benzinuhr und der Geber stammen von der Citroën 2CV (Ente), wobei der Tank selbst eine Besonderheit ist: Er fasst 22 Liter und besteht aus rotomoldetem Kunststoff, der tief im Rahmen unter der Sitzbank platziert wurde, um den Schwerpunkt weiter abzusenken. Die vermeintliche Tankattrappe beherbergt lediglich den Luftfilterkasten und die Elektrik.

Diese Strategie machte die BFG zu einem extrem wartungsfreundlichen Motorrad. Fast jeder Mechaniker, der an einer Ente oder einem GS schrauben konnte, verstand auch den Motor der BFG. Ersatzteile für den Antrieb waren (und sind teilweise bis heute) über das Citroën-Händlernetz verfügbar.

Ein weiteres Highlight ist das Fahrwerk. BFG nutzte den massiven Motorblock als tragendes Element. Die Schwinge ist direkt am Getriebegehäuse gelagert, was für eine enorme Steifigkeit sorgt. Gebremst wird mit einer hochwertigen Brembo-Anlage, die an der Front über zwei Scheiben verfügt. Für die Federung kamen Komponenten von de Carbon (hinten) und Télesco (vorne) zum Einsatz – damals europäische Spitzenware.

Die BFG 1300 war zudem eines der ersten Motorräder mit einer voll integrierten Tourenverkleidung, die nicht nur den Fahrer schützte, sondern auch aerodynamisch optimiert war. Dass das Design dabei etwas klobig geriet, war der Funktionalität geschuldet. Die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn war für damalige Verhältnisse herausragend.

Technische Daten

Die technischen Spezifikationen der BFG 1300 zeigen deutlich ihre Herkunft aus dem PKW-Sektor. Während die Spitzenleistung von 70 PS im Vergleich zu japanischen Supersportlern der Zeit bescheiden wirkt, ist der Drehmomentverlauf das eigentliche Verkaufsargument.

Der Motor glänzt vor allem durch seine Langlebigkeit. Laufleistungen von über 200.000 Kilometern ohne Motorrevision sind bei der BFG keine Seltenheit, sondern eher die Regel. Die niedrige Literleistung und das hohe Drehmoment bei geringen Drehzahlen sorgen für eine mechanische Entspannung, die im Motorradbau selten ist.

Marktübersicht und Kauftipps

Wer heute eine BFG 1300 kaufen möchte, betritt ein Feld für absolute Spezialisten. Mit einer Gesamtproduktion von nur etwa 600 Exemplaren ist die Marktpräsenz verschwindend gering. Dennoch tauchen regelmäßig Maschinen auf dem europäischen Markt auf, oft in Frankreich, den Niederlanden oder Deutschland.

Preise und Wertentwicklung

Die Preise für eine BFG 1300 haben in den letzten Jahren eine stabile Aufwärtstendenz gezeigt. Da es sich nicht um ein Spekulationsobjekt für klassische Anleger handelt, sondern eher um eine Maschine für Technik-Enthusiasten, sind die Preise noch vergleichsweise bodenständig geblieben.

• Projektfahrzeuge zum Restaurieren (oft mit Standschäden): 3.000 € bis 5.000 €
• Gepflegte Originale mit mittlerer Laufleistung: 6.000 € bis 9.000 €
• Exzellente Sammlerstücke oder komplett überholte Maschinen: 10.000 € bis 15.000 €

Es ist wichtig zu wissen, dass viele BFG-Besitzer ihre Maschinen sehr lange behalten. Verkäufe finden oft innerhalb der Club-Szene statt. Die seltenen Versionen der Gendarmerie oder des Zolls (Douanes) sind besonders begehrt, kommen aber kaum auf den freien Markt.

Worauf beim Kauf zu achten ist

Beim Kauf einer BFG 1300 sollte der Fokus weniger auf dem Motor liegen – dieser ist wie erwähnt extrem robust – sondern auf den BFG-spezifischen Teilen.

1. Das Getriebe: Die Soma-Box ist solide, aber Ersatzteile für das Getriebeinnere sind schwer zu finden. Prüfen Sie bei der Probefahrt unbedingt, ob alle Gänge sauber einrasten und unter Last nicht herausspringen. Achten Sie auf Jaulgeräusche, die auf Lagerschäden hinweisen könnten.
2. Die Verkleidung: Alle Kunststoffteile sind BFG-spezifisch. Risse oder fehlende Teile (wie die kleinen Seitendeckel) sind ein großes Problem, da es keinen Nachschub mehr gibt. Eine Reparatur von GFK-Teilen ist zwar möglich, aber aufwendig.
3. Der Tank: Der Kunststofftank unter der Sitzbank kann mit den Jahrzehnten spröde werden oder an den Anschlüssen undicht werden. Prüfen Sie auf Benzingeruch im Bereich der Sitzbank.
4. Elektrik: Da BFG Komponenten verschiedener Hersteller (Citroën, Renault, Fiat) kombinierte, kann der Kabelbaum im Alter zu Kontaktproblemen neigen. Funktionieren alle Kontrollleuchten im R5-Alpine-Cockpit?
5. Kardanantrieb: Prüfen Sie das Spiel im Endantrieb und den Zustand der Manschetten. Die Teile stammen teilweise von der Citroën Méhari, sind aber in der spezifischen BFG-Konfiguration nicht mehr einfach beim Händler zu bekommen.
6. Zahnriemen: Wie beim Auto hat der Citroën-Motor Zahnriemen für die Nockenwellensteuerung. Diese müssen regelmäßig gewechselt werden (alle 4-5 Jahre oder nach Kilometerintervall). Fragen Sie nach dem letzten Wechsel – ein Riss bedeutet einen kapitalen Motorschaden.

Teileversorgung und Support

Dies ist der wichtigste Punkt: Kaufen Sie keine BFG, ohne Mitglied im Moto Club BFG zu werden. Der Club hat die Rechte an der Ersatzteilnachfertigung und hält ein umfangreiches Lager für seine Mitglieder bereit. Ohne diesen Support ist der Betrieb einer BFG 1300 langfristig kaum möglich. Die gute Nachricht: Die Community ist extrem hilfsbereit und technisch versiert. Da viele Teile vom Citroën GS stammen, ist die mechanische Basisversorgung gesichert, solange es noch Teile für den GS gibt.

Fahrverhalten & Dynamik

Wie fühlt es sich an, ein Auto auf zwei Rädern zu fahren? Überraschend gut, wenn man weiß, worauf man sich einlässt. Die BFG 1300 ist kein Motorrad für die Jagd nach Bestzeiten auf der Hausstrecke. Sie ist ein Reisedampfer im besten Sinne.

Der Motorcharakter

Beim Starten des Motors erwartet man instinktiv das Geräusch einer Ente oder eines GSA. Und tatsächlich: Das typische, leicht sägende Boxernuscheln, untermalt vom Rauschen des Kühlgebläses, ist sofort präsent. Die mechanische Laufruhe ist beeindruckend. Vibrationen sind dem Boxer systembedingt fast fremd.

Schon beim Anfahren wird klar: Drehmoment ist alles. Man kann die BFG fast im Leerlauf einkuppeln und sie schiebt stoisch voran. Die 100 Nm Drehmoment liegen bereits bei 3.250 U/min voll an, aber gefühlt ist schon knapp über dem Leerlauf genug Kraft da, um die 300 Kilogramm souverän in Bewegung zu setzen. Man schaltet früh hoch und lässt den Motor in seinem Wohlfühlbereich zwischen 2.000 und 4.000 Touren arbeiten. Ein Runterschalten zum Überholen ist auf der Landstraße selten nötig.

Auf der Autobahn

Hier ist die BFG in ihrem Element. Der lange Radstand von über 1,60 Metern sorgt für einen Geradeauslauf wie auf Schienen. Die Verkleidung nimmt fast den gesamten Winddruck vom Fahrer. Man kann stundenlang mit 140 oder 150 km/h dahingleiten, ohne zu ermüden. Der Motor dreht dabei entspannt vor sich hin und verbraucht zwischen 6 und 7 Litern Benzin – für einen 1,3-Liter-Vierzylinder aus dieser Ära ein akzeptabler Wert. Dank des 22-Liter-Tanks sind Etappen von über 300 Kilometern kein Problem.

Kurven und Handling

Wird die Straße eng und winklig, fordert die BFG ihren Tribut. Die 300 Kilogramm wollen mit Nachdruck in die Kurve gedrückt werden. Agilität sieht anders aus. Das Handling ist eher als "setz dich und bleib da" zu beschreiben. Einmal auf Kurs gebracht, hält die Maschine ihre Linie sehr stabil, aber schnelle Wechselkurven erfordern körperlichen Einsatz.

Das Getriebe ist im Vergleich zu japanischen Getrieben der Zeit etwas knochig, aber sehr präzise. Die Soma-Konstruktion ist für ein klauengeschaltetes Getriebe erstaunlich leise und schaltet sich besser als viele zeitgenössische BMW-Boxer.

Komfort und Ergonomie

Die Sitzposition ist klassisch aufrecht. Die breite Sitzbank bietet exzellenten Komfort für Fahrer und Sozius. Besonders hervorzuheben ist das niedrige Vibrationsniveau. Wer von einem großvolumigen Zweizylinder umsteigt, wird die "elektrische" Laufruhe des Vierzylinder-Boxers genießen. Die Brembo-Bremsen leisten gute Arbeit, haben aber mit der schweren Fuhre alle Hände voll zu tun. Man sollte vorausschauend fahren, was ohnehin am besten zum Charakter der BFG passt.

Ein kleines Manko ist das thermische Verhalten für den Fahrer: Während der Motor dank Gebläse cool bleibt, wird es hinter der großen Verkleidung im Sommer recht warm, da die Abwärme des Motors konstruktionsbedingt in Richtung der Beine geleitet wird. Im Winter hingegen ist dies ein willkommener "Beinwärmer".

Design & Konstruktion

Das Design der BFG 1300 polarisiert seit dem ersten Tag. Es ist ein klassisches Beispiel für "Form follows Function", wobei die Form hier und da etwas auf der Strecke geblieben ist.

Die Ästhetik der Vernunft

Die Linienführung der GTB-Verkleidung ist massiv und kantig. Sie wirkt eher wie eine Skulptur aus dem Windkanal als wie ein eleganter Entwurf eines italienischen Designers. Die Integration des Renault 16-Scheinwerfers verleiht der Front ein sehr eigenständiges, fast automobilähnliches Gesicht. Von vorne betrachtet, könnte man die BFG fast für ein schmales Auto halten.

Was viele Betrachter irritiert, ist der Bereich um den Motor. Der massive Citroën-Block ist kaum zu übersehen, und die Verkleidung versucht gar nicht erst, ihn komplett zu verstecken. Das wirkt technisch-brutal und ehrlich. Die "Tankattrappe" über dem Motor ist flach und breit, was die massive Erscheinung noch verstärkt. Dass der eigentliche Tank unter der Sitzbank liegt, erkennt man erst auf den zweiten Blick an der ungewöhnlichen Platzierung des Einfüllstutzens.

Cockpit und Ergonomie

Hinter der Scheibe blickt der Fahrer auf das Renault 5 Alpine-Cockpit. Es wirkt für Motorradverhältnisse riesig. Die quadratischen Instrumente und die Reihe der Kontrollleuchten schreien förmlich "80er Jahre". Die Haptik ist robust, eben Großserie. Die Schaltereinheiten am Lenker sind ebenfalls solide, wenngleich sie nicht die Eleganz von Yamaha- oder Honda-Schaltern erreichen.

Ein Kind seiner Zeit

Man muss das Design der BFG im Kontext der frühen 1980er Jahre sehen. Es war die Ära, in der Tourenmotorräder "erwachsen" wurden. Die Honda Gold Wing war gerade zum Full-Dresser geworden, und BMW hatte mit der K100 (die übrigens ein Jahr nach der BFG erschien!) ebenfalls einen sehr kantigen, automobilnahen Stil eingeführt. Die BFG nahm viele Designtrends vorweg, wirkte aber aufgrund der geringen Stückzahlen und des Fehlens einer professionellen Designabteilung immer etwas handwerklich-rustikal.

Die Lackierungen waren meist in gedeckten Metallic-Tönen gehalten: Dunkelblau, Weinrot oder Silber. Das unterstrich den seriösen Anspruch als "Reisefahrzeug für Herrenfahrer". Wer heute eine BFG sieht, erkennt sofort, dass hier Ingenieure am Werk waren, keine Stylisten. Und genau darin liegt heute der Charme für viele Sammler. Es ist ein ehrliches Stück Technikgeschichte, das sich nicht hinter modischen Spielereien versteckt.

Ein Kapitel französischer Industriegeschichte

Die BFG 1300 ist mehr als nur ein Motorrad; sie ist ein Symbol für den französischen Erfindergeist und den Wunsch nach nationaler Unabhängigkeit im Fahrzeugbau. In einer Zeit, in der die großen Marken wie Terrot, Rene Gillet oder Gnome & Rhone längst Geschichte waren, war die BFG ein verzweifelter, aber hochgradig intelligenter Versuch, wieder in der Oberklasse mitzuspielen.

Dass das Projekt am Ende scheiterte, lag weniger am Produkt selbst als an den Rahmenbedingungen. Die französische Bürokratie und die Politik der frühen Mitterrand-Ära waren nicht bereit, das notwendige Kapital bereitzustellen, um BFG gegen die japanische Übermacht zu verteidigen. Als Dominique Favario die Medaille "Meilleur Ouvrier de France" (Bester Handwerker Frankreichs) verliehen bekommen sollte, lehnte er sie unter Tränen ab – als Protest gegen die mangelnde Unterstützung durch den Staat, die seine Firma gerade in den Ruin getrieben hatte.

Dennoch hat die BFG Spuren hinterlassen. Sie bewies, dass ein Automotor in einem Motorrad hervorragend funktionieren kann. Sie war die Vorreiterin für spätere Projekte wie die Voxan, die leider ein ähnliches Schicksal erlitt. Und sie schuf eine der treuesten und technisch versiertesten Fan-Gemeinden in Europa.

Fazit

Die BFG 1300 ist kein Motorrad für den Massengeschmack. Wer ein agiles Kurvengerät oder ein glänzendes Statussymbol sucht, ist hier falsch. Wer jedoch die Faszination ungewöhnlicher Technik schätzt, wer die Zuverlässigkeit eines bewährten Automotors auf zwei Rädern erleben möchte und wer gerne ein Fahrzeug fährt, das bei jedem Tankstopp für neugierige Fragen sorgt, für den ist die BFG ein Volltreffer.

Warum eine BFG kaufen?

• Exklusivität: Mit ca. 600 gebauten Exemplaren ist sie seltener als fast jeder italienische Exot.
• Zuverlässigkeit: Der Citroën-Boxer ist legendär robust und für Laufleistungen gut, die moderne Motorräder kaum erreichen.
• Wartungsfreundlichkeit: Dank vieler PKW-Komponenten und eines exzellenten Clubs ist die Technik beherrschbar.
• Komfort: Als Reisedampfer bietet sie ein entspanntes Fahrgefühl, das perfekt für lange Touren ist.
• Geschichte: Jede BFG ist ein rollendes Denkmal französischer Ingenieurskunst und Teil einer tragischen, aber faszinierenden Markenhistorie.

Die BFG 1300 ist das ideale Motorrad für den Individualisten, der den Mainstream verachtet und technische Substanz über modisches Design stellt. Sie ist schwer, sie ist eigenwillig, aber sie ist auch ein unkaputtbarer Begleiter für die große Reise. Wer sich auf das Abenteuer BFG einlässt, wird Teil einer kleinen, verschworenen Gemeinschaft, die eines der schrägsten und zugleich vernünftigsten Motorräder aller Zeiten am Leben erhält.

In einer Welt, in der Motorräder immer ähnlicher werden, bleibt die BFG 1300 ein Charakterkopf – ein Boxer mit französischen Manieren, der auch nach über 40 Jahren nichts von seiner Faszination verloren hat. Finden Sie jetzt Ihr Exemplar auf Classic Trader und entdecken Sie die französische Art des Reisens.