Geschichte einer Idee aus Lincolnshire

Lomax steht für eine sehr britische Antwort auf eine französische Grundlage. Statt einen alten Sportwagen zu kopieren, verband der Konstrukteur Nigel Whall 1982 eine GFK-Karosserie im Vorkriegsstil mit dem Fahrgestell und Antrieb eines Citroën 2CV, Dyane oder Ami. Die Lomax Motor Co. stellte den Bausatz in Willoughton bei Gainsborough in Lincolnshire vor. Das Konzept war überzeugend einfach: Ein leichter, offener Zweisitzer sollte nach Landstrasse, Lederbrille und Clubausfahrt aussehen, aber mit einer Technik fahren, die im Alltag Europas millionenfach bewiesen war.

Die ersten Entwicklungsstufen machen die Marke für Kenner interessant. Whalls ursprünglicher Prototyp besass ein eigens gebautes, verkürztes Vier-Rad-Chassis mit Citroën-Ami-Basis. Frühe als Dreirad wirkende Fahrzeuge hatten zum Teil zwei eng beieinanderstehende Hinterräder. Daraus wurde später der echte Dreirad-Lomax: zwei Räder vorn, eines hinten. Die britische Einordnung als Dreirad war damals auch steuerlich relevant. Neben dem Umbau auf dem erhaltenen Citroën-Bodenrahmen gab es im Verlauf der Produktion eigene Stahl-Leiterrahmen und spätere Rohrrahmen-Lösungen. Deshalb ist die Bauform eines Lomax nicht allein am Baujahr oder am Lack erkennbar.

Die Modellnamen folgen einer nüchternen Formel. 223 bedeutet zwei Zylinder, zwei Sitze, drei Räder; 224 zwei Zylinder, zwei Sitze, vier Räder. Diese Benennung ist beim Kauf hilfreicher als ein attraktiver Verkaufsname: Ein als 223 deklarierter Wagen muss die Dreiradkonstruktion auch in den Papieren und am Heck zeigen. Der 224 ist der konventionellere Roadster mit der vollen Vier-Rad-Basis. Beide sind keine Serienfahrzeuge im strengen Sinn. Jeder Bausatz wurde mit einem konkreten Spender, dem handwerklichen Niveau seines Erbauers und oft späteren Umbauten fertiggestellt.

Das Programm wurde erweitert, ohne den Grundgedanken aufzugeben. Lambda steht für die rundere, weiterentwickelte Form und kam als drei- oder vierrädrige Version vor. Der Supertourer zitiert mit seiner tourenwagenartigen Silhouette die 1930er Jahre stärker und blieb ein Vierrad. Er nutzt im Unterschied zu den reduzierteren Varianten konstruktiv die sichtbarer integrierte 2CV-Lüfter- und Wärmetauscheranlage. Selten sind 424 mit luftgekühltem Citroën-GS- oder GSA-Vierzylinder; sie tragen die Ziffern vier Zylinder, zwei Sitze, vier Räder. Solche Autos sind reizvoll, aber wegen abweichender Aggregate, Bremsen und Eintragungen eine eigene Kaufaufgabe.

Lomax wechselte im Lauf der Jahre mehrfach den Hersteller. Nach Willoughton übernahm Ende der 1980er Jahre Mumford Motor Co. in Nailsworth, später Cradley Motor Works. Seit den 1990er Jahren war die Marke auch in Deutschland und den Niederlanden präsent. Für Schweizer Interessenten ist diese Verbreitung wertvoll: Die Auswahl findet sich nicht nur im Vereinigten Königreich, sondern auch im EU-Raum. Dennoch ersetzt die Herkunft eines Kits niemals die individuelle Beurteilung. Ein sauber dokumentierter, bereits schweizweit zugelassener Lomax kann mehr Sicherheit bieten als ein optisch überzeugender, aber aktenloser Import.

Highlights der Marke Lomax

Die Faszination liegt nicht in hoher Leistung, sondern im Verhältnis von Gewicht, Mechanik und unmittelbarer Umgebung. Ein typischer Lomax mit 602-cm³-Zweizylinder wiegt ungefähr 430 Kilogramm. Der luftgekühlte Boxer mit zwei Zylindern leistet in einer gewöhnlichen 2CV6-Konfiguration rund 29 PS; Ami-8-Spender mit Doppelvergaser werden teils mit etwa 35 PS genannt. In so einem leichten Aufbau fühlt sich der Motor viel präsenter an als seine Zahlen vermuten lassen. Die Herstellerangaben und Umbauten variieren allerdings so stark, dass jede Leistungsangabe ohne Motoridentifikation mit Vorsicht zu lesen ist.

Der 223 ist die reinste Auslegung. Sein einzelnes Hinterrad, die kompakte Heckpartie und das geringe Gewicht erzeugen ein Fahrerlebnis, das ein klassisches Cabriolet nicht bietet. Die Konstruktion verlangt jedoch besondere Aufmerksamkeit bei Spur, Hinterradführung, Reifenfreigang und Zulassung. Für Käufer, die einen entspannten, intuitiv vertrauten Roadster suchen, ist der 224 oft die bessere Wahl. Vier Räder erleichtern das Rangieren und vermitteln auf wechselndem Belag ein anderes Gefühl, ohne den langen Federweg und den charaktervollen Frontantrieb des Citroën zu verlieren.

Lambda und Supertourer zeigen, dass Lomax keine Ein-Formel-Marke ist. Ein Lambda wirkt mit seinen runderen Kotflügeln und Flächen weniger karg; er ist richtig für Käufer, denen die Karosserielinie ebenso wichtig ist wie die Technik. Der Supertourer hat mehr kleine Tourenwagen-Inszenierung und eignet sich gut für Gepäckrolle, Picknick und längere Nebenstrassenetappen. Keiner dieser Aufbauten ist automatisch seltener, wertvoller oder besser. Beim Lomax entscheidet die Ausführung: korrekte Befestigungen, passende Proportionen, gutes Verdeck und eine nachvollziehbare Bauhistorie zählen mehr als Chrom, Zusatzscheinwerfer oder ein frischer Glanzlack.

Ein praktischer Vorzug ist die Teilebasis. Bremsen, Fahrwerksteile, Zündung, Kupplung, Motorverschleissteile und viele Elektrikkomponenten stammen aus der grossen 2CV-Welt. Spezialisten in Frankreich, den Benelux-Ländern, Deutschland und Grossbritannien halten diese Versorgung lebendig. Die andere Seite der Medaille sind Lomax-spezifische Komponenten: Karosserieformteile, Scheibenrahmen, Haubenschlösser, Hinterradteile eines 223 sowie einzelne Leiterrahmenteile sind nicht mit einem Klick garantiert. Vor dem Kauf eines beschädigten oder unfertigen Autos sollten diese Teile mit Fotos, Teilenummern und realistischen Lieferzeiten abgeklärt sein.

Technik und Varianten im Überblick

Das technische Herz eines klassischen Lomax ist meist der Citroën-A-Zweizylinder. Der luftgekühlte, vorn längs eingebaute Boxer treibt über ein manuelles Vierganggetriebe die Vorderräder an. Seine leichte Bauweise, die gekoppelte Federung und die langen Federwege passen überraschend gut zu einem offenen Sportgerät. Bei vielen Exemplaren wurden nicht nur Aufbau und Innenraum verändert, sondern auch Vergaser, Zündung, Übersetzung, Räder oder Fahrhöhe. Die folgenden Werte sind daher Orientierung für die verbreitete 602-cm³-Basis, keine verbindliche Spezifikation jedes einzelnen Fahrzeugs.

*Richtwerte für einen leichten Lomax mit gesundem 602-cm³-Aggregat; Ausstattung, Übersetzung, Motorzustand und Zulassung können abweichen.

Beim Motor lohnt ein genauer Blick über die üblichen Verkaufsfloskeln hinaus. Ein kalter Zweizylinder darf hörbar arbeiten, soll aber sauber anspringen, ohne dauerhaft blau zu rauchen oder stark aus den Kurbelgehäuseentlüftungen zu drücken. Prüfen Sie Ölverlust an Stösselrohren, Zylinderfüssen, Ventildeckeln und Getriebe sowie die Funktion der Kühlung. Die frei gestaltete Lomax-Front kann Luftführung und Wartungszugang anders lösen als beim Spender. Rechnungen zu Ventilspiel, Ölwechseln, Zündung und Vergaserabstimmung sind wichtiger als eine pauschale Aussage, der Motor sei «revidiert».

Der originale Montageleitfaden ist auch Jahrzehnte später eine gute Prüfliste. Er fordert neue Bremsleitungen, nennt Radlager, Achsschenkelbolzen und Antriebswellenverzahnungen als Verschleisspunkte und empfiehlt bei älteren Motoren den Ersatz der beiden vorderen Motorlager sowie des Getriebelagers. Bei der 223-Version wurde das Spenderchassis für die hintere Konstruktion verändert; Tank, Entlüftung, umgearbeiteter Schwingarm und Freigang des einzelnen Hinterrads müssen fachgerecht ausgeführt sein. Ein auf der Hebebühne sichtbarer, sauberer Umbau mit Fotos aus der Bauphase ist deshalb ein erheblicher Qualitätsnachweis.

Marktübersicht und Kauftipps

Der Markt für Lomax ist klein, international und nicht durch starre Modellpreise zu erklären. Ein realer Vergleichspunkt ist die bei Anglia Car Auctions im August 2025 versteigerte Lomax 224 Sports: Der 1983 erstmals zugelassene Citroën 2CV6 Club war zwischen 1998 und 2000 zum Lomax umgebaut worden und erzielte GBP 3'564 inklusive Aufgeld, unter der Schätzung von GBP 4'000 bis 5'000. Das ist ein dokumentierter Zuschlag für ein konkretes rechtsgelenktes Fahrzeug mit 602 cm³ und britischer Historie, nicht der Schweizer Wert eines beliebigen 224.

Auch im Jahr 2024 wurde bei derselben Auktion ein 1975er Lomax-Dreirad für GBP 3'456 inklusive Aufgeld verkauft. Angebotspreise liegen teils deutlich höher: Im britischen Markt wurden 223 in einfacher Ausführung um GBP 3'800 bis GBP 5'750 offeriert, während besonders aufwendig gemachte Lambda-224 wesentlich höher angesetzt werden. Für den Schweizer Käufer ist daraus kein CHF-Umrechnungskurs abzuleiten. Transport, Zustand, Rechtslenkung, Umbauqualität, Schweizer Dokumentation und die Kosten einer Nachbesserung können den Kaufpreis schnell übertreffen.

Gerade ein günstiger Lomax aus Grossbritannien verlangt eine vollständige Einfuhrrechnung. Nach dem Brexit ist das Vereinigte Königreich kein EU-/EFTA-Ursprungsraum. Bei der definitiven Einfuhr in die Schweiz sind Kaufvertrag oder Rechnung, ausländischer Fahrzeugausweis und Identitätsnachweis nötig; die Zollabfertigung führt zum Formular 13.20A. Der Bund nennt 4 % Automobilsteuer und 8,1 % Mehrwertsteuer auf der massgebenden Bemessungsgrundlage. Bei Fahrzeugen ohne präferenziellen Ursprungsnachweis kann zudem Gewichtszoll anfallen. Transport, Verzollung, mögliche Umrüstung und kantonale Gebühren gehören also vor dem Gebot in ein CHF-Budget.

Entscheidend ist aber die Zulassungsfrage, nicht bloss der Zoll. Ein Lomax ist ein Bausatzfahrzeug mit verändertem Rahmen oder Aufbau und hat meist keinen heutigen, ohne weiteres nutzbaren Typenschein. Klären Sie vor dem Kauf mit dem zuständigen kantonalen Strassenverkehrsamt, welche Unterlagen für die Einzelprüfung und die MFK erwartet werden. Nehmen Sie Inserat, Fotos des Rahmens, ausländische Papiere, FIN, Motorangaben sowie Unterlagen zum Kit und zu Umbauten mit. Beleuchtung, km/h-Anzeige, Reifen, Bremsen, Lenkung, Sitz- und Gurtbefestigungen sowie Geräusch können relevant sein. Bei einem britischen Meilentacho sollte eine gut ablesbare km/h-Skala frühzeitig gelöst werden.

Ein älteres Spenderjahr bedeutet nicht automatisch Veteranenstatus. Im Kanton Zürich muss ein Veteranenfahrzeug unter anderem seit mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr sein, technisch und optisch einwandfrei sowie der ursprünglichen Ausführung entsprechend sein; die durchschnittliche Jahresfahrleistung ist auf 3'000 km oder 60 Betriebsstunden begrenzt. Neu zusammengebaute Bausatzfahrzeuge müssen laut Zürcher Hinweis den aktuellen Anforderungen entsprechen und sind nicht allein wegen der Jahreszahl des Spenders Veteranenfahrzeuge. Andere Kantone können die Beurteilung anders organisieren. Verlassen Sie sich daher nie auf eine ausländische Steuer- oder Oldtimer-Einstufung.

Die Besichtigung eines Lomax beginnt immer unter der GFK-Karosserie. GFK rostet nicht, kann aber einen verrosteten Citroën-Stahlrahmen sehr wirksam verdecken. Untersuchen Sie Bodenrahmen, Quertraversen, Federbehälter, Aufnahmen der Schwingen, Lenkungsbefestigungen und alle Reparaturbleche auf Durchrostung, falsche Schweissarbeiten und Verzug. Bei manchen Baujahren ist ein Ersatzrahmen die bessere Lösung als kosmetische Flickarbeit. Kontrollieren Sie auch, ob der tatsächlich verbaute Rahmen zu Fotos, FIN und Zulassungsakten passt.

Danach folgen Fahrwerk und Bremsen. Prüfen Sie Achsschenkelbolzen auf Spiel, vordere und hintere Schwingen auf Geräusche, Radlager, Zugstreben, Federung und Stossdämpfer. Ein schief stehendes Vorderrad, unruhiger Geradeauslauf oder Klopfen auf Unebenheiten sind keine Nebensachen. Bremsleitungen müssen korrosionsfrei und sauber befestigt sein; Pedalweg, Bremsbalance und Feststellbremse gehören auf die Probefahrt oder den Prüfstand. Der niedrige Fahrzeugbau lässt Mängel besonders deutlich spürbar werden. Beim 223 zusätzlich das Hinterrad bei voller Einfederung und Beladung auf ausreichend Freigang kontrollieren.

Beim Antrieb testen Sie Kaltstart, Lastwechsel und alle Gänge. Das Vierganggetriebe soll weder aus dem Gang springen noch laut krachen, Kupplung und Antriebswellen dürfen unter Beschleunigung nicht schlagen. Ölspuren an Motor und Getriebe sind einzeln zu bewerten; ein dauerhaft tropfender Wagen, überhitzter Motor oder deutliches Spiel der Motorlager ist jedoch kein kleiner Schönheitsfehler. Fragen Sie nach dem genauen Motor, Hubraum und jeder Leistungssteigerung. Ein 424, Visa-Motor oder Doppelvergaser kann interessant sein, erhöht aber den Bedarf an plausiblen Eintragungen und MFK-tauglicher Dokumentation.

Schliesslich braucht die Karosserie eine ebenso strenge Prüfung. Schauen Sie hinter die Lackoberfläche: Haubenauflagen, Kotflügelkanten, Scharniere, Scheibenrahmen, Bodenanschlüsse und Befestigungspunkte können Risse, schlecht laminierte Reparaturen oder Feuchtigkeitsschäden zeigen. Testen Sie Licht, Blinker, Bremslicht, Wischer, Hupe, Instrumente und Masseverbindungen einzeln. Bei Speichenrädern sind Konus, Verzahnung, Spinner und Adapter wesentlich. Das Lomax-Handbuch verlangt eine Kontrolle nach 50 und nochmals nach 500 Meilen; fehlende Wartungsnachweise sind ein Grund, Räder und Befestigungen durch einen Fachbetrieb prüfen zu lassen.

Eine gute Akte enthält ausländischen Fahrzeugausweis oder V5C, Kauf- und Bauunterlagen, Bilder des Aufbaus, Rechnungen, frühere Prüfberichte und gegebenenfalls Schweizer Fahrzeugausweis oder MFK-Nachweise. FIN, Hubraum, Leistung, Radzahl und Baujahr müssen in sich stimmig sein. Ein Sachverständiger mit Citroën-A-Serien- oder Kit-Car-Erfahrung kostet deutlich weniger als eine abgelehnte MFK oder ein falsch kalkulierter Import. Kaufen Sie den besten nachvollziehbar gebauten Lomax, nicht den günstigsten lackierten.

Fahrerlebnis auf Schweizer Nebenstrassen

Ein Lomax macht aus einer gewöhnlichen Strecke eine bewusste Fahrt. Der Einstieg ist tief, der Blick geht über freistehende Kotflügel, und der Fahrtwind gehört zur Mechanik. Der Zweizylinder schüttelt sich im Leerlauf, nimmt willig Drehzahl an und verlangt ein aufmerksames Schalten. Mit gut eingestelltem Fahrwerk fährt der Wagen leichtfüssig, nicht schnell im modernen Sinn. Seine Stärke sind Pässe mit vernünftigem Tempo, Uferstrassen, kleine Dörfer und die Fahrt zum Treffen, nicht stundenlange Autobahnetappen bei Regen.

Der 223 vermittelt die stärkste Eigenart. Das einzelne Hinterrad und die schmale Silhouette verlangen vorausschauende Linienwahl, besonders bei Querrinnen, nassem Belag und schneller gefahrenen Kreiseln. Der 224 wirkt gegenüber dem Dreirad gelassener und ist für viele Einsteiger zugänglicher. Beide bewahren die ungewöhnlich geschmeidige Citroën-Federung. Ein guter Lomax kann auf holprigen Landstrassen erstaunlich komfortabel sein, doch Windgeräusch, eingeschränkter Wetterschutz und wenig Leistung sind Teil des Pakets. Machen Sie die Probefahrt mit warmem Motor, auf schlechter Strasse und mit einem Blick auf Temperatur und Bremsverhalten.

Design und handwerklicher Charakter

Nigel Whall entwarf keine exakte Replik, sondern verdichtete die Sprache britischer Vorkriegs-Roadster: lange Haube, freistehende Räder, kleines Cockpit und sichtbar einfache Technik. Die Nähe zum Morgan Three Wheeler ist gewollt, doch die Proportionen des Lomax entstehen aus der Citroën-Basis und aus der Kit-Car-Kultur der 1980er Jahre. Gerade diese Ehrlichkeit macht einen gelungenen Wagen überzeugend.

223 und 224 zeigen die klarste Form, Lambda modelliert sie runder, und der Supertourer macht daraus einen kleinen Tourenwagen. Individualisierung gehört zur Marke: Leder, Speichenräder, Holzlenkrad, Türen oder Verdeck können stimmig sein. Qualität zeigt sich aber nicht am Zubehör, sondern an gleichmässigen Spaltmassen, stabilen Sitzen, sauberen Kabelwegen, sicherer Haubenverriegelung und wetterfesten Befestigungen. Ein patinierter, gut gebauter Lomax verdient mehr Vertrauen als eine Fotorestaurierung mit ungeklärter Struktur.

Fazit: Lomax bewusst und dokumentiert kaufen

Ein Lomax Oldtimer ist ein leichtes, eigenständiges Fahrzeug für Käufer, die britische Roadster-Atmosphäre und Citroën-Technik verbinden möchten. 223, 224, Lambda und Supertourer geben Whalls Idee verschiedene Formen, ohne dass eine Variante die ganze Marke definiert. Der beste Kauf ist ein technisch gesunder, vollständig dokumentierter Wagen mit überzeugendem Rahmen, sorgfältigem GFK-Aufbau und passenden Papieren.

Für die Schweiz verdienen Import, Formular 13.20A, Einzelprüfung und MFK dieselbe Aufmerksamkeit wie Motor und Lack. Rechnen Sie jeden Preis in CHF inklusive Transport, Abgaben und möglicher Anpassungen, prüfen Sie die Zulässigkeit im eigenen Kanton vor Vertragsabschluss und lassen Sie sich Zeit für eine gründliche Besichtigung. Dann wird ein Lomax nicht zum improvisierten Projekt, sondern zum persönlichen Klassiker für viele offene Kilometer.