1989 | BMW 316i Baur TC

Das BMW E30 316i Baur Cabrio

BMW baute nie eine Cabriolet-Version des E21 (316 bis 323i) in Serie. Da sprang die Karosseriefirma Baur natürlich gerne wieder in die Lücke und offerierte die offene 3-er-Variante namens TC1 für alle Motorisierungen. Im Sommer 1975 löste die Baureihe E21 die seit 1966 gebauten Modelle 1602 bis 2002 ab. Die 02er (intern Baureihe 114 genannt) hatten sich grosser Beliebtheit erfreut, bis 1975 waren über 750’000 Einheiten gebaut worden und die Produktion des 1502 wurde noch bis 1977 fortgesetzt. Grosse Experimente wagte man bei BMW daher nicht, als die neuen Modelle 316, 318 und 320 im Juli 1975 der Presse vorgestellt wurden. Die Automobil Revue kommentierte: “Das Image der sportlich-kompakten Limousinen wird beibehalten und durch die Attribute «komfortabel», «sicher» und «familienfreundlich» ergänzt.” Ein bisschen grösser, aber gleichzeitig etwas flacher wurde der Nachfolger des 02, so dass die Länge nun 435,5 cm (+8,6 cm), die Breite 161 cm (+2,1 cm) und die Höhe 138 cm (-3 cm) betrug. Gleichzeitig wuchs der Radstand um 6,3 cm auf 256,5 cm. Optisch glich der Neue eher dem grösseren Fünfer als dem 02er, den er ablöste. Während die Grundlinie allgemein gut ankam, wurde die grosse nackte Heckpartie heftig kritisiert, so dass BMW schon baldige Anpassungen ankündigten musste. Funktionell überzeugte der erste Dreier aber in vielen Punkten. Die Glasfläche war gegenüber dem Vorgänger um fünf Prozent gewachsen, der Innenraum bot deutlich mehr Platz, selbst für die Hintensitzenden. Deutlich moderner war das Armaturenbrett geworden, das nun wie vorher im Fünfer die zum Fahrer geneigte Mittelkonsole aufwies. Viel Aufmerksamkeit hatte man auf die passive Sicherheit gelegt, die gegenüber dem Vorgängermodell deutlich gesteigert werden konnte, ohne dass dabei die Rohkarosse an Gewicht zulegte. Das Einstiegsmodell beim E21 hiess 316 und hatte sinngemäss einen 1,6-Liter-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und Vergaserbestückung an Bord. 90 PS leistete das vom Vorgänger übernommene, aber überarbeitete Aggregat bei 6000 Umdrehungen im 316, das Leistungsplus gegenüber dem 1602 betrug fünf PS, obschon der Motor mit Normalbenzin auskam. Äusserlich unterschied sich der 316 primär durch die nicht vorhandenen Doppelscheinwerfer vom Modell 320. Ansonsten war die selbsttragende Karosserie und das Fahrgestell mit Federbeinen und Querlenkern vorne, sowie hinteren Einzelradaufhängungen mit schräggestellten Längslenkern bei allen Typen identisch. Nur bei den Bremsen (vorne Scheiben, hinten Trommeln) musste der 316 auf die innenbelüfteten Bremsscheiben verzichtet. Die Zahnstangenlenkung verzichtete auf Servounterstützung, als Reifen wurden 165 SR 13 aufgezogen. CHF 15’850 kostete ein 316 in der Schweiz, DM 13’600 waren es in Deutschland. Der Abstand zum 320 lag bei rund 12 Prozent. Für den 02-er BMW hatte Baur von 1968 bis 1971 ein Voll-Cabriolet gebaut, ab 1971 schwenkte man auf eine neue Bauweise um, die mit festem Überrollbügel, umklappbarer Heckscheibe und herausnehmbarem Dachteil auch Hardtop-Cabriolet genannt wurde. Einen ähnlichen Umbau wollte Baur auch für den E21 wieder anbieten. Bereits im Frühjahr 1977 war ein erster Prototyp fertiggestellt, aber dieser musste durch BMW noch abgenommen werden. Lanciert wurde der TC1 dann Ende 1977 und man konnte alle verfügbaren Motorisierungen dafür bestellen. Als BMW 316 Baur Cabriolet stand der Wagen mit DM 21’156 in der Preisliste. Für den Umbau erhielt Baur komplette Fahrzeuge ab BMW-Produktion und schnitt dann in Stuttgart das Dach heraus und brachte die Versteifungen und Anpassungen an. Das war nicht ganz billig und so kostete eine Baur-Version rund DM 6000 mehr als das Basisfahrzeug. Dafür behielt es aber auch die Werksgarantie, während die Gewährleistung auf umbauspezifische Teile von Baur übernommen wurde. Das Baur-Cabriolet zeigte sich variabel. Je nach Frischluft-Wunsch konnte man nur den Dacheinsatz etwas anheben, das Dachteil entfernen und im Kofferraum verstauen oder auch noch die Heckscheibe herunterklappen. Die Platzverhältnisse blieben genauso unangetastet wie der Alltagsnutzen und die Fahrleistungen, schliesslich war das Gewicht trotz des Umbaus nicht angestiegen. Auto Motor und Sport verifizierte dies anhand eines 323i Baur Cabrios im Sommer 1978. Der Wagen überzeugte. Die Karosserie wirkte genauso stabil und geräuscharm wie man dies von der Limousine gewohnt war. Die Fahrleistungen unterschieden sich, wenn überhaupt, nur positiv von denen einer früher gemessenen 323i-Limousine. Mit dem relativ hohen Preis verhinderte Baur eine starke Verbreitung des Hardtop-Cabrios. Tatsächlich wurden 1978 530 Stück umgebaut, 1979 dann 815, 1980 1045, 1981 1157 und 1982 schliesslich 1048, so dass ingesamt 4595 Limousinen in Stuttgart zu Cabriolets mutierten. Im Vergleich zur gesamten Produktion des E21 von 1’354’961 Exemplaren machten die Baur-Versionen also gerade einmal 3,4 Promille aus. Viel exklusiver konnte man mit einem kleinen Dreier nicht unterwegs sein. Auch vom im November 1982 eingeführten E21-Nachfolger E30 gab es übrigens wieder ein Baur-Hardtop-Cabriolet. Als BMW dann aber begann, selber ein Vollcabriolet (ohne Überrollbügel) anzubieten, wurde die Nische stetig kleiner.