Geschiedenis van een bijzonder Brits-Frans idee

Een Lomax is geen klassieke auto die uitsluitend om een merkembleem, een lage productiereeks of fabrieksoriginaliteit draait. De aantrekkingskracht ligt juist in een zeer heldere combinatie: de bewezen, eenvoudige techniek van een Citroën 2CV, Dyane of Ami onder een lichte, open carrosserie van glasvezelversterkte kunststof (GVK). Het resultaat heeft de uitstraling van een Britse sportwagen uit de jaren dertig, maar gebruikt de luchtgekoelde tweecilinder, voorwielaandrijving en lange veerwegen van een Franse allemansauto. Voor een Nederlandse liefhebber is dat een aantrekkelijke balans tussen bijzonder rijden en een technische basis die binnen de grote 2CV-wereld goed wordt begrepen.

Ontwerper Nigel Whall, specialist in GVK, introduceerde de Lomax in 1982 via Lomax Motor Co. in Willoughton bij Gainsborough, Lincolnshire. Whall maakte bewust geen complete replica met een eigen, dure aandrijflijn. De eerste proefauto had een kort, speciaal gebouwd vierwielchassis met Citroën Ami-componenten. In de productie werd de bodemplaat van een 2CV of Dyane de kenmerkende donor, terwijl later ook een stalen ladder- of buizenframe verkrijgbaar was. Die ontwikkelingsgeschiedenis is belangrijk bij een bezichtiging: twee Lomaxen met dezelfde neus en spatborden kunnen onder de carrosserie wezenlijk anders zijn opgebouwd.

De modelnamen zijn tegelijk een bruikbare technische code. Bij een 223 staan de cijfers voor twee cilinders, twee zitplaatsen en drie wielen. Een 224 heeft twee cilinders, twee plaatsen en vier wielen. Vroege oplossingen met twee dicht naast elkaar staande achterwielen bestaan ook; uiterlijk lijken zij soms op een driewieler, maar constructief en administratief zijn zij iets anders. De latere 223 heeft daadwerkelijk twee voorwielen en één achterwiel. Controleer daarom altijd wielaantal, kentekenregistratie, verzekeringsomschrijving en de feitelijke achterwielconstructie in plaats van alleen de tekst in een advertentie te volgen.

De basisreeks groeide uit tot een kleine familie. De Lambda is de ronder vormgegeven interpretatie, als drie- of vierwieler. De Supertourer is een vierwielige toerwagen met duidelijker jaren-dertig-allure; daarbij bleven de koelventilator en warmtewisselaar van de 2CV nadrukkelijk onderdeel van de opbouw. Daarnaast bestaan zeldzame 424-uitvoeringen met de viercilinder van Citroën GS of GSA. Variant, SuperVee, dicky seat, deuren, een afwijkende voorruit of spaakwielen komen eveneens voor. Dat maakt de Lomax-gemeenschap levendig, maar verhindert dat men elk exemplaar als een uniform seriemodel kan behandelen.

Nederland speelt al lang een eigen rol in die geschiedenis. Burton Car Company in Zutphen, destijds Duck Hunt, werd in 1993 importeur en verkooppunt van Lomax en leverde de auto historisch gezien ook aan Nederlandse bouwers. Vanuit die 2CV-specialistische omgeving werden accessoires, bevestigingen en stijlelementen verder ontwikkeld en in Europa verkocht. Daardoor is een Lomax hier niet alleen een Britse import met onbekende techniek: er is een lokale kring van Citroën-rijders, clubs, onderdelenkennis en bouwervaring. Toch blijft ieder bouwpakketproduct afhankelijk van de persoon die het assembleerde. Een zorgvuldig bewaarde fotomap en facturen zeggen bij deze auto meer dan een fraai verhaal over de vorige eigenaar.

Highlights van de Lomax

Het belangrijkste kenmerk is het lage gewicht. Afhankelijk van variant, donor en uitrusting weegt een rijklare Lomax vaak rond 430 kg. Met de veelgebruikte 602-cm³-tweecilinder lijkt ongeveer 29 pk op papier weinig, maar in een smalle open auto zonder zwaar dak, dikke isolatie of moderne assistentiesystemen krijgt iedere pk een andere betekenis. Een Lomax is geen goedkope vervanger van een snelle roadster; hij beloont het tempo van een mooie binnenweg, de mechanische geluiden en het zicht langs de vrijstaande spatborden.

De 223 is de meest uitgesproken uitvoering. Het enkele achterwiel, de korte staart en het minimale koetswerk geven hem een eigen silhouet. Voor Nederlandse kopers hoort daarbij een praktische vraag: is het voertuig als driewieler correct geregistreerd en past het rijbewijs- en verzekeringsregime bij de huidige situatie? De wegligging vraagt bovendien respect voor spoorvorming, belading en nat wegdek. Een 223 moet niet gekozen worden omdat hij op foto's het meest op een vooroorlogse driewieler lijkt, maar omdat juist die specifieke rijervaring gewenst is.

De 224 is voor veel rijders de logische keuze. Vier wielen maken manoeuvreren, rijden op klinkers en een tocht over dijkwegen vertrouwder, zonder het lichte Citroën-karakter kwijt te raken. Een concreet marktreferentiepunt is de Lomax 224 Sports die Anglia Car Auctions in augustus 2025 verkocht: de opbrengst bedroeg £3.564 inclusief opgeld. Die auto begon als Citroën 2CV6 Club uit 1983 en werd tussen 1998 en 2000 omgebouwd. De catalogus meldde een grote documentatiemap, maar ook een afwijking in de tellerhistorie. Dat illustreert perfect waarom een veilingresultaat nooit zonder dossier, stuurzijde, toestand en lokale registratie naar een Nederlands exemplaar mag worden vertaald.

Lambda en Supertourer bieden niet alleen andere lijnen. Bij een Lambda verdienen de afgeronde spatborden, motorkaprand, schutbord, voorruitraam en GVK-overgangen extra aandacht: een rond paneel kan slechte passing of oude schade mooier verbergen dan een hoekige carrosserie. De Supertourer is meer gericht op de beleving van een kleine toerwagen, met plaats voor een weekendtas en een nadrukkelijke historische uitstraling. Geen van beide is automatisch exclusiever of beter gebouwd dan een 223 of 224. Bij alle versies bepalen montagekwaliteit, onderstel en papieren de werkelijke kwaliteit.

Een bijzonder voordeel voor Nederlandse eigenaren is de onderdelenlogica. Remdelen, ontstekingsdelen, wiellagers, bandenmaatkennis, aandrijfasdelen en motoronderhoud sluiten grotendeels aan bij de 2CV-familie. De Nederlandse 2CV- en Burton-kring maakt die basis herkenbaar. Lomax-specifieke delen zijn echter iets anders: een beschadigde motorkap, een origineel windschermframe, een achterwieloplossing voor een 223 of een oude ladderframecomponent is niet vanzelfsprekend uit voorraad leverbaar. Wie een project koopt, inventariseert daarom vóór de koop wat ontbreekt en waar het vandaan moet komen.

Technische gegevens en constructie

De Lomax gebruikt meestal de luchtgekoelde Citroën-boxermotor vóór de vooras, met handgeschakelde vierbak en voorwielaandrijving. De bekende 602-cm³-versie uit 2CV6 of Dyane is de veiligste technische referentie, maar het bouwpakketprincipe laat afwijkingen toe. Een verkoper die alleen “2CV-motor” vermeldt, geeft nog geen volledig beeld. Vraag naar cilinderinhoud, motorcode, carburateur, ontsteking, revisiefacturen en de overbrengingen. Ook een Ami Super-donor of een 424 met GS/GSA-motor verandert de onderdelenbehoefte en de beoordeling aanzienlijk.

*Richtwaarden voor een lichte Lomax met gezonde 602-cm³-2CV/Dyane-techniek; geen fabrieksopgave voor elk afzonderlijk voertuig.

De lange veerwegen van de 2CV passen verrassend goed bij een lichte roadster, mits geometrie en verbindingen kloppen. Slijtage aan fuseepennen, draagarmen, trekstangen, veerpotten en lagers is op een kale Lomax niet minder relevant dan op een donorauto. Integendeel: de carrosserie dempt geen geluiden en een laag gewicht maakt onrust in de besturing voelbaar. Bij de 223 verschillen de achterste draagarm, tankopstelling en de vrije ruimte voor het achterwiel van de 224. Een werkplaats die de 2CV kent maar de driewielombouw nooit heeft gezien, moet dus eerst de feitelijke constructie bekijken.

De oorspronkelijke bouwhandleiding noemt 2CV, Dyane 6 en Ami 8 expliciet als donors en adviseert vóór demontage een uitgebreide proefrit. Versleten voorwiellagers, fuseepennen en aandrijfassplines worden daarin al als aandachtspunten genoemd. Ook wordt bij oudere donors vervanging van remleidingen en remschoenen aanbevolen. Dat zijn geen exotische zwakke plekken, maar ze zijn essentieel voor een auto waarvan remmen en stuurgedrag zo direct worden ervaren. Controleer ook motor- en versnellingsbaksteunen: ingescheurde rubbers laten de aandrijflijn bewegen en kunnen uitlaat, schakeling en leidingen belasten.

Bij spaakwielen is de controle nog specifieker. De conische passing op de gesplineerde naaf, de juiste linker- of rechterspinner, borging en conditie van de splines moeten foutloos zijn. De bouwhandleiding vraagt controle na de eerste 50 en opnieuw na 500 mijl. Vraag dus niet alleen of de wielen “recent gemonteerd” zijn, maar wie dat deed, welke naven zijn gebruikt en of er geen speling of beschadigde vertanding aanwezig is. Nieuwe banden zijn eveneens pas geruststellend als productiejaar, draagvermogen, vrijloop bij volledig inveren en opname in de voertuigdocumenten kloppen.

Marktoverzicht en kooptips

De Nederlandse Lomax-markt is klein. Een prijs is daarom geen vaste modelwaarde maar een oordeel over één combinatie van donor, ombouw, staat en documenten. De genoemde Britse 224 van augustus 2025 met £3.564 inclusief opgeld is een echt gerealiseerd resultaat, geen vraagprijs. Voor een koper die naar euro's rekent, komen daar eventuele transportkosten, wisselkoers, invoerformaliteiten en kosten voor registratie of aanpassing bij. Een Britse rechtsgestuurde auto kan voordelig lijken, maar de besparing verdampt snel wanneer de papieren onvolledig zijn of de auto technisch moet worden hersteld.

Een al in Nederland geregistreerde Lomax met een heldere opbouwgeschiedenis mag daarom een hogere prijs rechtvaardigen. Vraag het kenteken na bij de RDW en leg naast de online voertuiggegevens de fysieke identificatie, wielaantal, massa, brandstof, cilinderinhoud en datum eerste toelating. Bij een ingrijpende wijziging of zelfbouwconstructie is de administratieve route onderdeel van de waarde. De RDW beoordeelt voertuigen en wijzigingen; de juiste procedure hangt af van de individuele registratie en constructie. Ga er nooit vanuit dat een buitenlandse V5C of een oud bouwpakketbewijs zonder meer voldoende is voor Nederlandse toelating. Vraag vóór aankoop, zeker bij import of een onvoltooid project, schriftelijk of bij een RDW-keuringslocatie na welke keuring en bewijsstukken in dat geval nodig zijn.

Ook de APK vraagt om nuchterheid. De APK is een wettelijke periodieke keuring; de verplichting en frequentie hangen onder meer af van voertuig en datum eerste toelating. Een oud voertuig is dus niet automatisch vrijgesteld, en een goede APK-geschiedenis is geen vervanging voor een aankoopinspectie. Bestudeer eerdere rapporten op terugkerende remverschillen, corrosie, banden of verlichting. Maak bij twijfel vóór het tekenen een afspraak bij een APK-station of 2CV-specialist die de auto op een hefbrug kan bekijken. Dit is bijzonder nuttig bij een Lomax, omdat de GVK-carrosserie er netjes uit kan zien terwijl het dragende Citroën-frame daaronder aandacht vraagt.

Begin de inspectie onder de auto. Roest in chassis en draagstructuur is het eerste beslispunt: bekijk bodemplaat, dwarsverbindingen, ophangpunten, veerpotbevestigingen en zones rond de voor- en achtertrein op doorgeroeste delen, dikke tectyl, slecht gevormde reparatieplaten en scheefstand. GVK roest niet, maar maskeert een slecht frame even goed als een fraaie laklaag. Bij een vervangend ladder- of buizenframe moeten herkomst, laswerk, corrosiebescherming, aansluiting op de ophanging en registratie extra goed worden vastgelegd.

Controleer vervolgens de voor- en achtertrein op speling. Til de wielen op en voel aan fuseepennen, lagers, draagarmen, trekstangen en stuurinrichting. Let tijdens een proefrit op een zwabberend stuur, tikken bij wegrijden, klapperen op drempels en een auto die bij remmen wegtrekt. Controleer remleidingen op corrosie en veilige bevestiging, kijk naar lekkage bij wielremcilinders en vraag om een remmentest. Een licht voertuig met slechte rembalans voelt niet slechts ouderwets; het is een directe veiligheids- en APK-kwestie.

De motor en transmissie verdienen een rit van voldoende lengte. Start de tweecilinder koud, luister naar mechanisch tikken, controleer olielekkage en beoordeel of hij zonder lang zoeken stationair blijft. De versnellingsbak moet zonder kraken schakelen en niet onder belasting uit een versnelling springen. Test koppeling, aandrijfassen en homokineten bij accelereren en gas loslaten. Bij een 424 of andere afwijkende motorisering moeten remmen, koeling, elektrische installatie en kentekenvermelding aantoonbaar bij de ombouw passen; voor een eerste Lomax is een gezond, goed gedocumenteerd 602-cm³-exemplaar meestal de minder risicovolle koop.

Beoordeel GVK niet alleen aan de buitenkant. Kijk van binnenuit naar scheuren bij scharnieren, spatbordsteunen, voorruitraam, motorkapsluiting, stoel- en gordelbevestigingen en de aansluiting op de vloer. Een haarscheur in gelcoat kan onschuldig zijn, maar een doffe reparatie, los laminaat of vochtige houten vloerdelen bij vroege constructies kan veel werk betekenen. Bedien alle verlichting, remlichten, richtingaanwijzers, claxon, ruitenwisser, meters en verwarming. Slechte massa-aansluitingen en een kabelboom die langs hete of bewegende delen loopt, zijn geen details om na de koop “ooit” op te lossen.

Sluit af met de documenten. Leg VIN/chassisnummer, kentekencard of buitenlandse papieren, facturen, bouwinstructie, foto's van de opbouw, oude keuringsrapporten en onderhoudsnota's naast elkaar. Passen bouwjaar van de donor, datum van ombouw, motorinhoud, zitplaatsen en wielaantal bij elkaar? Een dossier met foto's vanaf het kale chassis, onderdelenfacturen en bewijs van keuring maakt een Lomax niet per definitie perfect, maar beperkt het grootste risico van een kit car: een auto waarvan niemand meer precies weet wat er onder de carrosserie zit. Reserveer in euro's altijd een post voor eerste onderhoud, banden, remwerk en onverwachte documentatiekosten; een lage instapprijs is zelden de volledige aanschafprijs.

Rijervaring op dijkwegen en naar clubtreffen

Een Lomax voelt niet als een moderne kleine auto, ook al komt zijn motor uit een Citroën die ooit voor dagelijks gebruik was bedoeld. U stapt laag in, zit dicht bij de buitenlucht en kijkt langs de spatborden naar de weg. De luchtgekoelde boxer pruttelt stationair, de lange pook vraagt een bewuste hand en windgeruis hoort bij elke snelheid. Op een zonnige route door de Betuwe, langs de IJssel of over een rustige Friese dijk is niet de eindtijd maar de afstand zelf het doel.

In een 223 is die ervaring het meest direct. De driewielconfiguratie vraagt rustige stuurbewegingen en vooruitkijken, vooral op spoorvorming, natte klinkers en oneffen asfalt. Neem geen genoegen met een rondje om het blok: rijd door stad, buitengebied en een stuk sneller verkeer, met de motor op temperatuur. De 224 geeft met vier wielen een meer vertrouwd gevoel, maar verliest zijn karakter niet. De lichte carrosserie en soepele Citroën-ophanging maken lage tot gemiddelde snelheden amusant; lange snelwegetappes, harde regen en winterkou zijn eerder een bewuste keuze dan zijn natuurlijke werkterrein.

De Lambda brengt dezelfde techniek in een ronder pak. De Supertourer maakt van een rit het meest een kleine toerervaring, met een weekendtas, een tocht naar een 2CV-evenement of een terrasje als geloofwaardig gebruiksdoel. Geen Lomax wordt daarmee een luxe cabriolet. Een goed passend kapje, degelijke kleding en een werkende verwarming bepalen in ons wisselvallige klimaat of de rit aangenaam blijft. Wie dat accepteert, krijgt een auto die bij een tankstop vanzelf gesprekken opent en die men met de juiste 2CV-kennis zelf kan blijven beleven.

Design, opbouw en individualiteit

Nigel Whall kopieerde geen specifieke vooroorlogse auto. Zijn ontwerp bundelt de beeldtaal van Britse roadsters: lange motorkap, losse spatborden, klein cockpit en zichtbare techniek. De associatie met een Morgan Three Wheeler is begrijpelijk, maar de Lomax is nadrukkelijk een product van de kit-car-cultuur van de jaren tachtig. Zijn verhoudingen volgen de Citroën-basis en zijn charme schuilt juist in dat eerlijke uitgangspunt, niet in het imiteren van een veel duurdere klassieker.

223 en 224 zijn het meest elementair. Bij de 223 benadrukt het enkele achterwiel de compacte vorm; de 224 oogt evenwichtiger als conventionele roadster. De Lambda voegt vloeiender, voller GVK toe, de Supertourer zet sterker in op de toerwagenvorm. De kwaliteit zit echter niet in de hoeveelheid chroom of leer. Gelijke naden, stevig gemonteerde spatborden, goed sluitende motorkap, nette laminering, logisch gelegde kabels en waterbestendige bevestigingen zijn de tekenen van een geslaagde bouw.

Individualiteit is bij Lomax tegelijk aantrekkelijk en riskant. Een passend Moto-Lita-stuur, nette lederen stoelen, spaakwielen of een zorgvuldig gemaakte tonneaucover kunnen de auto versterken. Extra lampen die de bedrading overbelasten, een scheef windscherm, slecht passende deuren of een geïmproviseerd dashboard doen het tegenovergestelde. Geef voorkeur aan een eerlijk gebruikte, goed onderhouden auto boven verse lak die scheuren en onduidelijke reparaties verbergt. Bij een kit car is vakmanschap zichtbaar in de details die op verkoopfoto's vaak ontbreken.

Samenvatting: kies de juiste Lomax met zorg

Een Lomax klassieker kopen betekent kiezen voor Britse vormgeving, Franse eenvoud en Nederlandse 2CV-kennis in één zeer persoonlijke auto. De 223 biedt de uitgesproken driewielervaring, de 224 de vertrouwdere vierwielbasis, de Lambda een ronder ontwerp en de Supertourer een uitgesproken toerwagengevoel. Geen variant definieert het merk alleen; samen tonen zij hoe veelzijdig Whalls concept sinds 1982 is gebleven.

Kies op constructiekwaliteit, niet op glans of alleen op de vraagprijs in euro's. Een gezond chassis, goed werkende remmen en ophanging, degelijk GVK, correcte wielbevestiging en sluitende RDW- en onderhoudsdocumentatie zijn onmisbaar. Vind op Classic Trader een Lomax die bij uw gebruik past, laat hem deskundig inspecteren en neem registratie en APK vanaf het begin mee in uw budget. Dan is deze lichte open klassieker een overtuigende partner voor vele Nederlandse en Europese kilometers.