Kimera classiques à acheter

Histoire de Kimera et des rallyes alpins

Kimera Automobili n’est pas une marque généraliste qui aurait simplement ressorti un ancien dessin. Fondée à Cuneo, dans le Piémont, par Luca Betti, l’entreprise s’est donné pour mission de réinterpréter une icône des rallyes italiens : la Lancia 037. Cette démarche explique la position singulière de Kimera sur le marché français. Une EVO37 ressemble à une voiture de groupe B vue dans un vieux reportage, mais elle est construite aujourd’hui, avec des matériaux contemporains, une mécanique repensée et un niveau de finition proche de l’artisanat automobile de compétition.

La filiation remonte à la Lancia Beta Montecarlo, coupé à moteur central dessiné chez Pininfarina. Pour le championnat du monde des rallyes, Abarth et Lancia en ont dérivé la 037 Rally, présentée en 1982. Son quatre-cylindres Lampredi de 1 995 cm³, monté en position centrale arrière et suralimenté par compresseur volumétrique, développait environ 325 ch dans sa configuration d’évolution. Deux roues motrices seulement devaient affronter les Audi quattro à quatre roues motrices, sur des spéciales où l’agilité, le freinage et la motricité sur terre compensaient l’absence de transmission intégrale.

La 037 a gagné le championnat du monde des constructeurs en 1983, dernier titre d’une voiture à deux roues motrices dans la catégorie reine avant la domination des groupe B à transmission intégrale. Les noms de Walter Röhrl, Markku Alén, Attilio Bettega et du Rallye Sanremo appartiennent à cette mémoire. En France, cette histoire résonne particulièrement avec le Tour de Corse, surnommé « le rallye aux 10 000 virages », ainsi qu’avec le Monte-Carlo et ses conditions changeantes. La 037 n’a pas été une simple silhouette exotique : elle a marqué la période où l’Italie répondait à la technologie allemande par la légèreté et la précision.

Kimera reprend cette idée, sans prétendre vendre une Lancia historique restaurée. La EVO37 est une création neuve inspirée de la 037, et cette distinction doit rester au centre de toute annonce et de toute expertise. Chaque exemplaire est assemblé en petite série, avec un numéro de châssis et une histoire de fabrication à vérifier. L’EVO38, dévoilée ensuite, pousse le concept vers une transmission intégrale et un usage plus directement inspiré des prototypes de rallye.

Dévoilée en mai 2026, la K39 ouvre un chapitre différent : Kimera la décrit comme sa première automobile entièrement développée en interne. Ses quatre phares et son nez en Y conservent des références à la 037 et à la Beta Montecarlo Groupe 5, mais son ambition est celle d’une hypercar d’endurance routière. Le V8 biturbo élaboré par Koenigsegg est annoncé pour 1 000 ch et 1 200 Nm. Une déclinaison dédiée à Pikes Peak est aussi prévue. Au moment de la rédaction, Kimera évoque plus de vingt allocations déjà attribuées, sans publier un volume final définitif : une annonce qui avance un total précis doit donc être corroborée auprès de l’usine.

Ce qui rend une Kimera spéciale

Le premier point fort est la cohérence de la transformation. La carrosserie conserve les proportions compactes, les ailes élargies, les prises d’air et la posture de la 037, mais elle est réalisée en grande partie en carbone. La coque n’est pas une simple réplique de salon : le projet associe structure modernisée, arceau, suspension spécifique et habitacle fabriqué à la main. Le résultat vise le collectionneur qui veut l’émotion d’une voiture de rallye sans accepter les compromis mécaniques d’une ancienne compétition.

L’EVO37 adopte un quatre-cylindres de 2,1 litres, placé en position centrale arrière. Il reçoit à la fois un compresseur et un turbocompresseur, solution choisie pour fournir du couple à bas régime tout en conservant de la puissance en haut du compte-tours. Selon la configuration et le niveau de préparation, Kimera annonce autour de 500 ch et environ 550 Nm. La boîte manuelle à six rapports, la propulsion et le différentiel autobloquant donnent à la voiture un caractère plus analogique que celui d’une supercar moderne à double embrayage.

La qualité d’un exemplaire ne se juge toutefois pas à la seule puissance. Le carbone visible, les baquets, les instruments inspirés des rallyes, le frein à main hydraulique éventuel et les jantes dessinées dans l’esprit de la Lancia forment un ensemble très personnel. Certaines voitures sont commandées avec une finition discrète, d’autres avec une décoration de compétition. Il faut donc lire la fiche de construction, les options et les factures plutôt que de supposer que toutes les EVO37 sont identiques.

L’EVO38 ajoute l’élément le plus important pour un amateur des épreuves alpines : quatre roues motrices. Sa conception reste une interprétation moderne, mais son architecture, son moteur d’environ 600 ch annoncé et son orientation plus radicale la placent dans une catégorie encore plus confidentielle. Pour un acheteur français, la version exacte, la date de fabrication, le numéro de série et le statut d’homologation comptent davantage qu’un chiffre de puissance repris dans une annonce.

Données techniques et versions

Les chiffres ci-dessous sont des ordres de grandeur issus des spécifications communiquées autour des modèles ; une configuration client peut les modifier. Demandez toujours la fiche d’usine correspondant au châssis proposé.

La comparaison avec une Lancia 037 historique doit être faite avec prudence. La voiture d’époque dispose d’une valeur sportive, d’une provenance de compétition et d’une éligibilité à certains événements historiques ; une Kimera offre en revanche une construction récente, une puissance exploitable et une maintenance basée sur des composants actuels. Ce sont deux objets de collection différents, même si leur inspiration est commune.

Aperçu du Marché et Conseils d'Achat

Le marché de Kimera est étroit, international et peu transparent. Les EVO37 ne passent pas régulièrement dans les enchères généralistes comme les Porsche 911 ou les Ferrari. Beaucoup d’échanges se font par allocation d’usine, spécialiste ou réseau privé, avec un prix dépendant de la configuration, du délai, de la fiscalité et du kilométrage. En 2024–2026, les annonces publiques et les discussions de marché positionnent généralement une EVO37 autour de 700 000 à plus d’un million d’euros, tandis qu’une spécification exceptionnelle ou une livraison très récente peut dépasser cette fourchette. Il faut distinguer un prix demandé d’un résultat d’enchère effectivement adjugé : les résultats publics sont encore trop rares pour établir une cote ferme.

Pour une EVO38, la prudence est encore plus importante. Les premières allocations, les équipements définitifs et les conditions de livraison peuvent faire varier le prix de manière considérable. La presse spécialisée a rapporté un repère de 880 000 € hors taxes locales pour une EVO38 neuve ; c’est un tarif de commercialisation rapporté, pas une transaction française vérifiée. Une annonce sans prix peut correspondre à une commande transférée, à une voiture en production ou à un exemplaire déjà immatriculé ; ces situations n’ont pas la même valeur juridique ni fiscale. Un acheteur devrait demander le prix hors taxes, la TVA applicable, les options, le transport, l’assurance et les frais d’immatriculation avant de comparer deux offres.

La K39 ne dispose pas encore d’un historique de marché secondaire exploitable. Le prix de départ d’environ 2,3 M€ mentionné lors de sa présentation est un prix de lancement annoncé, et non une adjudication ni une valeur de revente. La seule comparaison pertinente est contractuelle : calendrier de production, montant déjà versé, TVA, droits éventuels, transmission de l’allocation, droit du vendeur à céder sa place et spécification définitive. Acheter une allocation K39 revient à acheter un contrat de fabrication ; faire contrôler ce contrat avant tout versement est plus important que de transposer la valeur d’une EVO37.

En France, la provenance italienne paraît simple parce que l’Italie appartient à l’Union européenne. Elle ne dispense pourtant pas de vérifier le dossier. Pour un véhicule neuf ou assimilé neuf, la TVA doit être traitée correctement selon la date de première mise en circulation, le kilométrage et le vendeur. Pour une voiture déjà immatriculée en Italie, demandez le certificat d’immatriculation italien, le certificat de conformité européen s’il existe, le contrat de vente, les factures et le certificat de situation administrative. Le quitus fiscal est à obtenir auprès du service compétent avant l’immatriculation française ; les formalités peuvent passer par l’ANTS ou un professionnel habilité.

Le Contrôle Technique est un point à anticiper, même pour une voiture récente et très peu kilométrée. Une voiture particulière de plus de quatre ans doit en principe présenter un contrôle technique valide pour une vente ou une immatriculation en France, et un contrôle réalisé dans l’Union européenne doit répondre aux conditions d’acceptation françaises. Demandez au centre ou à l’administration la confirmation pour la configuration exacte, notamment si la voiture a été réceptionnée individuellement. Une Kimera fortement modifiée, équipée de freins, pneus, échappement ou éclairage non couverts par le dossier d’homologation, peut rencontrer des difficultés. Le contrôle technique ne certifie pas la valeur de collection ni la qualité du réglage moteur ; il ne remplace pas une inspection par un spécialiste.

La question de la réception est centrale. Une EVO37 construite en petite série peut être livrée avec une homologation européenne, une réception individuelle ou un statut particulier selon le pays. Ne vous contentez pas de la mention « road legal ». Exigez le numéro de réception, les documents d’homologation, les dimensions de roues et de pneus autorisées, le niveau sonore, les émissions et la conformité des vitrages et éclairages. Sans dossier cohérent, la carte grise française peut devenir longue et coûteuse à obtenir. Pour une version de compétition ou un projet non finalisé, considérez qu’elle n’est pas automatiquement utilisable sur route ouverte.

Concrètement, un COC européen ou une attestation d’identification au type peut permettre la demande sur l’ANTS si l’auto n’a pas été modifiée. En l’absence de ces documents, Service-Public prévoit une réception à titre isolé (RTI) auprès de la DREAL/DRIEAT compétente. Pour une voiture déjà dotée d’un certificat harmonisé UE mais aux données à vérifier, une attestation de vérification des données techniques peut être nécessaire. La DREAL peut renvoyer certains points — bruit, freinage, pollution, rétroviseurs, éclairage — vers des essais adaptés à l’UTAC. C’est pourquoi une ligne d’échappement non documentée, un éclairage de rallye ou des pneus hors dossier ne sont jamais de petits détails lors d’un achat importé.

À l’inspection, commencez par le numéro de châssis et sa correspondance avec les documents, la plaque constructeur et les factures. Examinez les panneaux de carbone sous une lumière rasante : une réparation peut être parfaitement réalisée, mais elle doit être déclarée et documentée. Recherchez les traces de choc sur les points d’ancrage de suspension, le berceau, les passages de roue et le plancher. Sur une voiture à haut niveau de performance, une géométrie imprimée avant et après réglage vaut mieux qu’une simple phrase affirmant que l’auto n’a jamais été accidentée.

Le moteur suralimenté mérite une vérification spécialisée. Demandez les relevés de pression de suralimentation, les vidanges, le type d’huile, les intervalles de remplacement des courroies et les opérations effectuées sur le compresseur et le turbocompresseur. À froid, le démarrage doit être net, sans fumée persistante ni bruits de chaîne, de distribution ou de paliers. À chaud, contrôlez la pression d’huile, la stabilité du ralenti et la température en circulation lente. Un essai doit vérifier la montée en charge progressive, l’absence de coupure et la transition compresseur-turbo. Un banc de puissance indépendant n’est pas obligatoire, mais il peut révéler une cartographie non conforme à la configuration annoncée.

La boîte manuelle et la transmission finale doivent être examinées avec la même rigueur. Un embrayage dur n’est pas nécessairement anormal sur une voiture de compétition routière, mais des vibrations au démarrage, un craquement en seconde ou un différentiel bruyant peuvent annoncer une facture importante. Sur une EVO38, inspectez les arbres, les joints, les différentiels et le système de répartition du couple. Les pneus doivent porter une date récente, présenter une usure régulière et correspondre aux dimensions homologuées. Vérifiez les disques, les étriers et les durites ; une voiture peu roulée peut avoir des joints secs et des fluides vieillissants.

L’habitacle fournit des indices de stockage et d’utilisation. Les harnais ont une date de validité et ne doivent pas être pris pour une preuve de sécurité permanente. Inspectez les fixations des sièges, l’arceau, les interrupteurs, l’écran de données et les coupe-circuits. Demandez le mode d’emploi, les codes électroniques, les clés, les outils et les pièces déposées. Une collection sérieuse comprend souvent un dossier photo de la fabrication, la fiche de livraison, les certificats de contrôle qualité et l’historique des mises à jour logicielles.

Les coûts après achat ne se limitent pas à l’entretien courant. Une révision par un atelier capable de travailler sur la suralimentation, la fibre de carbone et la transmission de compétition sera plus chère qu’une vidange de voiture de série. La disponibilité des pièces est un atout de Kimera grâce à son réseau spécialisé et à l’utilisation de composants modernes, mais les éléments de carrosserie, les garnitures spécifiques et certaines pièces fabriquées en petite série peuvent nécessiter une commande en Italie. Clarifiez les délais, la garantie, le lieu d’intervention et le transport sécurisé avant de signer. Un budget annuel de stockage climatisé, assurance valeur agréée et entretien préventif doit être intégré au prix d’achat.

Pour un acheteur français, le meilleur profil est celui qui cherche une voiture de collection à conduire lors de sorties de montagne, de rallyes de régularité ou de rassemblements, tout en acceptant une utilisation très spécialisée. La Kimera n’est pas le choix rationnel pour parcourir chaque jour les rues étroites et les zones à faibles émissions. Elle attire plutôt le collectionneur qui veut un objet rare, un accès au réseau de la marque et une expérience artisanale. Une inspection préachat, une clause de vente subordonnée à la conformité administrative et un paiement sécurisé sont indispensables.

Au volant : de la route au col alpin

Une Kimera donne d’abord une impression de densité. La position centrale du moteur, la largeur des ailes et la proximité du sol font sentir les masses avant même d’accélérer. Le volant transmet la route avec une franchise inhabituelle pour une automobile moderne. En EVO37, la propulsion encourage à travailler la remise des gaz plutôt qu’à simplement attendre que l’électronique corrige la trajectoire. Le moteur ne délivre pas seulement une poussée spectaculaire : il construit une tension, le compresseur remplissant les bas régimes avant que le turbo ne prolonge l’effort.

Sur une route de montagne sèche, la voiture récompense les freinages préparés et les entrées propres. Elle tourne avec l’agilité attendue d’une interprétation de 037, mais la puissance exige du respect. La boîte manuelle rend chaque changement de rapport visible dans la conduite ; le bruit mécanique et la respiration de la suralimentation composent une ambiance plus proche d’un atelier de rallye que d’une GT silencieuse. La suspension ferme et la faible garde au sol imposent de choisir sa route, surtout sur les raccords et les dos-d’âne français.

L’EVO38 devrait offrir davantage de motricité à la sortie des virages lents et sur les revêtements changeants, au prix d’un système plus complexe et d’un poids potentiellement supérieur. Cela ne la transforme pas en voiture tout-terrain : ses pneus, ses freins et sa carrosserie restent précieux. La K39 promet au contraire un appui aérodynamique et une accélération d’hypercar ; ses limites n’ont de sens que sur circuit. Dans les trois cas, l’intérêt réside dans l’implication du conducteur. Une Kimera ne masque pas entièrement ses limites, ce qui fait sa valeur pour l’amateur de conduite historique.

Design, carbone et philosophie artisanale

Le dessin de Kimera respecte les signes essentiels de la 037 : porte-à-faux courts, cabine avancée, capot bas, ailes musclées et surfaces fonctionnelles. Les prises d’air ne sont pas décoratives ; elles rappellent le besoin de refroidir un moteur central suralimenté. Le carbone permet des volumes précis et un poids maîtrisé, tout en donnant à la voiture une texture contemporaine. Les détails métalliques, les attaches rapides et les commandes visibles évoquent la compétition sans transformer l’habitacle en simple coque de course.

Cette esthétique est volontairement plus expressive qu’une supercar anonyme. La décoration Martini ou les couleurs historiques peuvent renforcer l’héritage, mais elles ne constituent pas une preuve de provenance sportive. Un exemplaire uni, avec une configuration personnelle et une finition impeccable, peut être tout aussi désirable. Le collectionneur devrait privilégier la cohérence des matériaux, la qualité des ajustements et la traçabilité de la commande plutôt qu’une livrée spectaculaire.

La philosophie de Kimera est celle d’un restomod poussé jusqu’à la reconstruction : conserver l’âme, améliorer la matière et fabriquer en quantité limitée. C’est ce qui séduit les propriétaires de Lancia, les amateurs de groupe B et les collectionneurs qui ont déjà des Porsche ou Ferrari mais recherchent une voiture plus rare et plus narrative. C’est aussi ce qui rend les comparaisons de prix difficiles : la valeur dépend autant de l’artisan, de la configuration et du dossier que de la fiche technique.

Motorsport et culture automobile

La légitimité de Kimera s’appuie sur un héritage bien identifié, celui de la 037 et de l’époque groupe B, mais il ne faut pas confondre hommage et palmarès. Une EVO37 neuve n’a pas participé au championnat du monde de 1983. Elle permet de revivre une architecture et une ambiance, tandis qu’une authentique 037 Rally possède une histoire de compétition vérifiable, souvent inaccessible financièrement. Cette nuance protège l’acheteur et rend le récit de la voiture plus crédible.

En France, la Kimera trouve naturellement sa place dans les événements de voitures italiennes, les rassemblements de rallye historique et les parcours alpins. Elle peut attirer les regards dans les cols associés au Monte-Carlo ou au Tour de Corse, mais l’usage doit rester conforme au Code de la route, aux restrictions locales et au niveau sonore autorisé. Les organisateurs de rallye historique demanderont parfois une fiche technique, une assurance spécifique et des équipements distincts de ceux d’une voiture de promenade.

Résumé : quelle Kimera acheter ?

Acheter une Kimera, c’est acquérir une interprétation rare de la Lancia 037, non une Lancia ancienne portant un nouveau badge. L’EVO37 convient au collectionneur qui privilégie la propulsion, la boîte manuelle, le caractère du quatre-cylindres et la proximité avec l’esprit du groupe B. L’EVO38 s’adresse à celui qui veut la motricité intégrale et accepte une technique, une disponibilité et une homologation encore plus spécifiques. La K39 relève d’une démarche d’hypercar et d’allocation : le V8 Koenigsegg, le programme Pikes Peak et le prix annoncé ne dispensent ni d’une vérification contractuelle ni d’une confirmation d’immatriculation française.

Avant de conclure, vérifiez le châssis, la configuration, les factures, l’homologation européenne ou la réception individuelle, la TVA, le quitus fiscal et les conditions du Contrôle Technique français. Faites inspecter le carbone, la géométrie, la suralimentation, la boîte et les différentiels par un spécialiste indépendant. Comparez un prix réellement documenté, en euros et tous frais compris, plutôt qu’une annonce optimiste. La bonne Kimera est celle dont l’histoire administrative et mécanique est aussi claire que son inspiration alpine : une automobile exceptionnelle, prête à être conduite avec respect plutôt qu’un simple objet de spéculation.