Restaurée selon la fiche technique - combinaison de couleurs très rare
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Avec le type W 113, la 230 SL succéda en mars 1963, au Salon de l’automobile de Genève, aux légendaires 190 SL et 300 SL. Son développement avait commencé à la fin des années 50. Alors que les premières études de style s’inspiraient encore fortement de la 190 SL sur le plan extérieur, une indépendance toujours plus marquée par rapport au modèle précédent se manifesta au cours des années suivantes. L’élément distinctif des W113 (230 SL, 250 SL, 280 SL) est un hard-top à courbure concave, à l’origine de son surnom ultérieur de SL Pagode.
Ce hard-top présentait toutefois un inconvénient majeur :
Il augmentait le coefficient de traînée cw de 0,481 avec la capote souple à 0,515. Cela entraînait une consommation de carburant plus élevée ainsi qu’une vitesse maximale inférieure (d’environ 4 km/h) lorsque le hard-top était installé. La « Pagode » fut la première SL à bénéficier de mesures de sécurité étendues. Sa base étant constituée du plancher de la « Heckflosse » W 111, avec un empattement raccourci de 30 cm, la SL dispose elle aussi d’une cellule de sécurité rigide et de zones de déformation, avec des segments avant et arrière facilement déformables. Comme dans la berline, l’habitacle est conçu pour réduire les risques de blessures ; il ne comporte ni angles ni arêtes rigides. Les ceintures de sécurité étaient, comme sur le modèle précédent, disponibles en
option. Le boîtier de direction fut déplacé de la zone avant exposée aux chocs vers la cloison pare-feu ; la colonne de direction est articulée et comporte des joints qui empêchent l’effet de lance redouté en cas d’accident. En 1967, la colonne de direction de sécurité avec moyeu amortisseur intégré au volant fit son apparition.
Le châssis, avec direction à recirculation de billes et essieu arrière oscillant à articulation centrale, fut également repris de la berline W 111. Le système de freinage à double circuit ne comportait initialement des freins à disque qu’à l’avant ; avec l’apparition de la 250 SL, ils furent également montés à l’arrière. Sa suspension est ferme, mais très confortable pour une voiture de sport. Pour la
amortissement, des amortisseurs à gaz sont utilisés ; pour la première fois, une SL roulait avec des pneus à carcasse radiale. Le moteur portant la désignation M 127 II était une nouvelle conception, Mercedes-Benz n’ayant jamais été pleinement satisfait de la souplesse de fonctionnement et des performances du moteur de la 190 SL. Ainsi naquit en 1956 un moteur six cylindres à injection M 127 de 2,2 litres de cylindrée et développant 130 ch. Comme, au début des années 60, le segment des voitures de sport de 2,0 à 2,5
litres s’enrichit de représentants classiques de la catégorie GT tels que la Porsche Carrera 2 ou l’Alfa Romeo 2600, Mercedes-Benz comprit rapidement que 2,2 litres de cylindrée et 130 ch ne suffiraient pas à satisfaire les attentes de la clientèle. Grâce à un arbre à cames présentant un recouvrement accru et une levée de soupapes supérieure, à une augmentation de la cylindrée à 2,3 litres ainsi qu’à une injection dans la tubulure d’admission via une pompe d’injection à six pistons, la puissance du moteur désormais appelé M 127 II fut portée à 150 ch.
Le six cylindres M 127, également issu de la berline W 111 et doté de cylindres coulés par paires, fit l’objet de plusieurs modifications. La plus importante fut l’utilisation d’une pompe d’injection à six pistons au lieu de la pompe à deux pistons avec deux distributeurs triples. Il devint ainsi possible d’injecter le carburant directement dans la chambre de combustion par les soupapes d’admission ouvertes, et non plus seulement dans la tubulure d’admission. Le moteur M 127 II réalésé à 2,3 litres développait ainsi 150 ch à 5500/min et fournissait à 4200/min un
couple de 196 Nm. Cette motorisation très sportive de la SL exige des régimes relativement élevés. La vitesse maximale atteint 200 km/h avec la boîte manuelle. Une boîte automatique à quatre rapports était disponible sur demande, une première absolue pour une SL. En décembre 1966 suivit la Mercedes-Benz 250 SL, également forte de 150 ch, équipée du moteur M 129, désormais doté d’un espacement régulier entre les cylindres. Le moteur et les freins provenaient, légèrement modifiés, de la 250 SE. Les 250 SL d’origine sont les exemplaires les plus rares de la série W 113, en raison de leur période de production d’un peu plus d’un an seulement. En 1968, la 250 SL fut remplacée par la 280 SL de 170 ch, plus riche en couple, équipée du moteur M 130. Extérieurement, seuls la plaque signalétique sur le couvercle du coffre et les enjoliveurs de roue modifiés permettent de distinguer la voiture de son prédécesseur. En 1968, la 280 SL reçut
également le volant à moyeu amortisseur de la 280 S/SE ; la colonne de direction est donc plus courte que sur les 230 SL et 250 SL ; les transformations de 230 SL ou de 250 SL en 280 SL peuvent notamment être identifiées de cette manière. Avec ses 170 ch, le moteur de la 280 SL développe 10 ch de plus que le moteur de cylindrée identique de la 280 SE berline ; ce même moteur de SL servit également, à titre transitoire, à propulser la 300 SEL construite simultanément après l’arrêt de production du moteur en aluminium.
Le principe modulaire permet de nombreuses possibilités d’échange au niveau des motorisations. Au cours des décennies précédentes, cette pratique fut largement utilisée, notamment en cas de pannes moteur, qui n’étaient pas rares. Lors d’un achat, il convient donc d’accorder une grande importance à la correspondance correcte entre la carrosserie et la motorisation. Le deuxième groupe de trois chiffres du numéro de châssis, situé après le type 113, est déterminant, en association avec le type de moteur. Les motorisations ne correspondant pas au type de carrosserie dévalorisent immédiatement un véhicule de plusieurs dizaines de milliers d’euros. Les offres semblant étonnamment avantageuses cachent souvent un problème et s’avèrent alors, après examen attentif de leur valeur en tant que placement et des coûts de retour à la version d’origine, souvent trop coûteuses.
La série W113 n’a jamais été équipée de moteurs huit cylindres, bien que des essais en ce sens ainsi que des transformations privées, allant jusqu’au moteur M-100 de la 300 SEL 6.3, aient été réalisés. Les moteurs huit cylindres ne furent introduits dans la SL qu’en 1971, avec sa remplaçante, la 350 SL.
En décembre 1966 apparut la 250 SL (W113 A), qui ne fut toutefois produite que jusqu’en janvier 1968. Elle disposait d’un moteur de 2,5 litres développant également 150 ch. Le même mois apparut la plus raffinée de toutes les SL Pagode, la 280 SL (W113 E28), équipée d’un moteur de 2,8 litres développant désormais 170 ch. À l’époque, le prix d’une 280 SL avec toit coupé s’élevait à 24 300,00 DM. La 280 SL fut produite jusqu’en mars 1971.
La gamme complète des SL Pagode s’étendit de 1963 à 1971. Durant cette période, 19 831 exemplaires de la 230 SL, 5 196 exemplaires de la 250 SL et, enfin, 23 895 exemplaires de la 280 SL furent fabriqués.
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Cette description a été traduite automatiquement. Langue originale : allemand.
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