Acheter moto BFG

Histoire & Héritage

L'histoire de la BFG commence en 1978 à Chambéry, dans les Alpes françaises, quand trois hommes décident de relever un défi audacieux : créer une moto de tourisme française capable de rivaliser avec les Honda Gold Wing et BMW RT qui dominent le marché. Louis Boccardo, technicien chez le constructeur de Grand Prix Alain Chevallier à Vendôme, apporte l'expertise technique. Dominique Favario et Thierry Grange, enseignants en gestion au collège de Chambéry, fournissent la vision entrepreneuriale. Le nom BFG est formé des initiales de leurs noms de famille : Boccardo, Favario, Grange.

Leur concept : développer une moto à faible coût en utilisant un maximum de composants automobiles français existants. L'idée séduit : le Concours Lépine leur accorde une prime à l'invention de 50 000 francs en juillet 1978, suivie d'un prêt de 200 000 francs. BFG est officiellement incorporée en 1979.

Le cœur de la machine est un moteur Citroën GS – le G13/646, un flat-four (quatre cylindres à plat) de 1 299 ccm, refroidi par air avec ventilateur, développant 70 ch à 5 500 tr/min et un couple remarquable de 100 Nm à 3 250 tr/min. Ce moteur, conçu dans les années 1960 par l'ingénieur Jean Dupin dans un partenariat Citroën-Panhard, avait propulsé 2,5 millions de Citroën GS et GSA entre 1970 et 1986 – un gage de fiabilité.

Le plan d'affaires initial, inspiré du modèle Airbus, prévoyait une coopération multinationale entre constructeurs européens. Mais peu de partenaires se montrèrent intéressés. Les tentatives d'achat de boîtes de vitesses chez Moto Guzzi et Laverda échouèrent, obligeant BFG à développer sa propre boîte cinq rapports à pignons droits, fabriquée par Soma de Grenoble. Un arbre de transmission à cardan, façon Guzzi/BMW, assurait la transmission finale, avec certaines pièces issues d'un Citroën Méhari.

Un prototype servit de moto d'accompagnement au Tour de France 1980, attirant l'attention publique. Quatre prototypes furent construits par Boccardo à Vendôme : un banc d'essai nu (moteur 1200), un concept carénage intégral pour les salons, un GTA (demi-carénage) et un GTB (carénage complet).

Boccardo quitta BFG en 1981 pour développer sa propre moto à moteur Citroën, la MF 650 (moteur V06 652 ccm du Citroën Visa). La production de la BFG 1300 commença en 1982 à La Ravoire, près de Chambéry. Capitalisée à 800 000 francs, l'usine de 1 500 m² employait 25 personnes. Seul le modèle GTB (carénage complet, 32 000 francs) atteignit la production, les premières livraisons débutant en février 1982.

400 exemplaires furent produits la première année. Les avis étaient mitigés : stabilité et souplesse du moteur appréciées, mais poids excessif et performances modestes critiquées. Un attelage BFG remporta néanmoins le Sidecar Tour de France 1982.

Le prestige national joua en faveur de BFG : douze exemplaires furent achetés par la Gendarmerie nationale pour évaluation. Ils servirent d'escorte lors du sommet du G7 à Versailles en juin 1982 et accompagnèrent le Pape Jean-Paul II lors d'une visite. Le président François Mitterrand offrit même une BFG au roi d'Espagne Juan Carlos Ier en cadeau diplomatique.

Malgré ces honneurs, les finances se dégradèrent. Un contrat gouvernemental de 160 machines pour la Gendarmerie et le Ministère de l'Intérieur fut retardé par des complications politiques. Mitterrand décerna à Favario la Médaille du Meilleur Ouvrier de France ; Favario refusa le prix trois jours plus tard en signe de protestation. BFG fit faillite en décembre 1983.

En 1984, MBK Industrie (ex-Motobécane) racheta l'ensemble pour 450 000 francs et transféra la production à Saint-Quentin. Seulement 150 MBK 1300 furent produites entre 1984 et 1988. Dix-huit exemplaires servirent les Douanes françaises dans les brigades d'Annecy, Arras, Bordeaux, Dax et Dijon jusqu'en 1985 – appréciées des douaniers mais retirées pour performances insuffisantes lors d'interceptions à grande vitesse.

Après l'arrêt de la production MBK, le carrossier SARL l'Atelier Précision à Seclin racheta le stock de pièces en 1989 et produisit quelques BFG 1300 complètes sur commande jusqu'en 1996, date à laquelle les pièces restantes furent acquises par le Moto Club BFG, fondé en 1982, qui reste aujourd'hui la principale source de pièces et de soutien technique.

Highlights & Particularités

La BFG 1300 est un objet unique dans l'histoire motocycliste : une moto de tourisme conçue autour d'un moteur de voiture, avec une philosophie d'utilisation maximale de composants existants.

Le moteur Citroën G13 est la pièce maîtresse. Ce flat-four refroidi par air avec ventilateur (système conservé de la GS) offre un couple remarquable dès les bas régimes : 50 Nm disponibles à 600 tr/min au ralenti. La distribution par courroie crantée avec arbre à cames en tête, les culasses hémisphériques à 8 soupapes et le refroidissement forcé créent un ensemble d'une durabilité éprouvée sur plus de 2,5 millions de Citroën. L'allumage est intégralement électronique, identique à celui de la GS.

L'assemblage hétéroclite de composants automobiles donne à la BFG un caractère unique : rétroviseurs de Fiat Panda, phare de Renault 16, tableau de bord de Renault 5 Alpine (modifié avec voyant de point mort), jauge à essence de Citroën 2CV. Les seules pièces propres à la BFG sont le cadre, la boîte de vitesses, la transmission finale et le carénage.

Le réservoir est une cellule rotomoulée en plastique de 22 litres, cachée sous la selle derrière la boîte de vitesses. Le faux réservoir visible couvre le boîtier de filtre à air et les longerons du cadre – un agencement inhabituel mais fonctionnel.

Le cadre tubulaire en acier utilise le moteur et la transmission comme éléments porteurs. La suspension arrière est assurée par des amortisseurs de Carbon (français), la fourche par des tubes Télesco (espagnols), les freins par des étriers Brembo (italiens), les roues par des jantes FPS en alliage de 18 pouces (italiennes). L'empattement de 1 610 mm est généreux – stabilité autoroutière garantie.

Le poids annoncé est de 267 kg à sec (300 kg tous pleins faits) – comparable aux tourières japonaises de l'époque. La vitesse maximale atteint 197 km/h, limitée par la démultiplication.

Données techniques

La version Gendarmerie recevait un moteur G11 de 1 129 ccm (56 ch) et un équipement électrique supplémentaire pour les systèmes radio.

Aperçu du Marché et Conseils d'Achat

Le marché de la BFG 1300 est ultra-confidentiel : environ 600 exemplaires produits au total (BFG + MBK), dont le Moto Club BFG estime que 350 à 400 sont encore en circulation. La rareté absolue rend toute estimation de prix indicative.

Prix observés

Les transactions sont rares et souvent privées. Gallery Aaldering (Pays-Bas) a proposé une BFG 1300 Odyssée de 1982 avec 192 km au compteur à un prix sur demande, après 3 750 € de remise en état récente. Les prix constatés en Europe oscillent entre 5 000 et 12 000 € pour des exemplaires roulants, les modèles exceptionnellement conservés pouvant atteindre 15 000 €. Les versions Gendarmerie ou Douanes, si elles apparaissent, sont les plus recherchées – leur valeur est difficile à estimer faute de ventes publiques récentes.

Points de contrôle essentiels

Moteur : Le Citroën G13 est intrinsèquement fiable, mais vérifiez l'état du ventilateur de refroidissement (panne = surchauffe rapide), la courroie de distribution (remplacement préventif recommandé), les joints de culasse et le système d'allumage électronique. Les pièces moteur sont encore disponibles via le réseau Citroën GS/GSA et les clubs de passionnés Citroën – un avantage considérable par rapport à d'autres raretés motocyclistes.

Boîte de vitesses : La boîte Soma est réputée fiable, mais vérifiez la douceur des passages (accrochages = usure des fourchettes). Le cardan et la transmission finale nécessitent une lubrification régulière.

Cadre et suspension : Corrosion possible sur le cadre tubulaire, surtout dans les zones de soudure. Amortisseurs de Carbon potentiellement fatigués – remplacement par des équivalents modernes possible. Fourche Télesco : joints d'étanchéité à vérifier.

Carénage : Les pièces de carrosserie BFG sont irremplaçables en neuf. Fissures, décoloration et pièces manquantes sont courantes. Le faux réservoir et le carénage sont les points les plus vulnérables.

Électricité : Combinaison de composants Citroën et automobiles divers – fiable en théorie, mais le câblage peut être capricieux avec l'âge.

Recommandations

Pour qui : La BFG 1300 s'adresse exclusivement aux passionnés de curiosités mécaniques, aux collectionneurs de motos françaises et aux amoureux de Citroën qui cherchent une expression deux-roues de leur passion. Ce n'est pas un investissement spéculatif, mais un objet de collection émotionnel.

Ressource indispensable : Le Moto Club BFG (bfg.asso.fr) est la source principale de pièces détachées, documentation technique et entraide entre propriétaires. Adhésion vivement recommandée avant tout achat.

Comportement routier

La BFG 1300 ne prétend pas être une sportive – elle est une routière de grand tourisme, conçue pour avaler les kilomètres avec sérénité.

Le moteur Citroën flat-four définit le caractère de la machine. Le couple disponible dès le ralenti (50 Nm à 600 tr/min) permet des reprises souples en sixième sans rétrograder. L'accélération est paisible mais déterminée – les 70 ch doivent déplacer 300 kg en ordre de marche, et cela se ressent. Mais le moteur n'est jamais brusque : la montée en régime est linéaire, progressive, avec un seuil de puissance maximale à 5 500 tr/min qu'on atteint rarement en usage normal.

Le son est atypique pour une moto : le ronronnement du flat-four Citroën, adouci par la ventilation forcée, évoque davantage une GS qu'un boxer BMW. Le bruit est discret, presque automobile – un charme particulier pour les initiés, une surprise pour les non-initiés.

La stabilité autoroutière est le point fort de la BFG. L'empattement long (1 610 mm), le poids conséquent et la protection du carénage intégral créent un environnement serein à vitesse de croisière. La machine lope à 130 km/h avec l'aisance d'une berline, le moteur tournant à peine au-dessus du ralenti. Sur autoroute, la BFG révèle sa raison d'être.

La maniabilité en virage est limitée par le poids et l'empattement. Les changements de direction demandent de l'anticipation et du physique. En ville, les 300 kg se font sentir – manœuvres et demi-tours exigent de la prudence. Mais la BFG n'a jamais prétendu être agile : elle est faite pour les grands axes et les longues distances.

La boîte de vitesses est étonnamment douce pour une boîte à pignons droits – les contemporains notaient sa supériorité sur les boîtes BMW et Moto Guzzi de l'époque. L'embrayage, en revanche, est jugé mordant – un défaut mineur que l'habitude corrige.

Les qualités de la BFG en ont fait une excellente machine à side-car : couple généreux, stabilité naturelle, refroidissement forcé efficace même à l'arrêt en été. De nombreux exemplaires ont été attelés, et la BFG remporta le Sidecar Tour de France 1982 – sa seule victoire compétitive, mais significative.

Des propriétaires du Moto Club BFG rapportent des kilométrages extraordinaires : un exemplaire aurait dépassé 480 000 km. Les six chiffres au compteur sont courants parmi les machines encore en service – témoignage de la robustesse du moteur Citroën.

Design & Esthétique

Le design de la BFG 1300 est fonctionnel avant tout – et il faut l'admettre, l'esthétique n'est pas son point fort. Les contemporains la qualifiaient déjà de « pas jolie », et le temps n'a pas adouci le verdict.

Le carénage intégral du GTB offre une bonne protection contre le vent mais manque d'élégance. Les lignes sont anguleuses, massives, sans la fluidité des tourières japonaises ou la sobriété des BMW de l'époque. Le faux réservoir est un artifice nécessaire (le vrai réservoir est sous la selle) mais crée une proportion étrange. La machine ressemble curieusement à la BMW K100/K75 – mais la BFG a précédé le Flying Brick d'un an.

Les emprunts automobiles sont visibles : le tableau de bord Renault 5, les rétroviseurs Fiat Panda, le phare Renault 16 – autant d'éléments qui trahissent l'économie de moyens et confèrent à la BFG un charme bricolé, presque artisanal.

Les couleurs étaient sobres : principalement gris métallisé, bleu nuit ou bordeaux, avec des filets contrastés. L'exécution est honnête sans être raffinée – cohérent avec le positionnement de la machine comme outil de voyage plutôt qu'objet de vitrine.

Ce qui fait le charme visuel de la BFG, c'est précisément son imperfection assumée : une moto construite avec ingéniosité et débrouillardise française, où chaque composant raconte l'histoire de sa provenance automobile. Pour les connaisseurs, la BFG 1300 n'est pas laide – elle est authentique.

Un chapitre de l'industrie française

La BFG 1300 s'inscrit dans un contexte historique particulier : la France, premier marché européen de la moto dans les années 1980, ne produisait plus aucune moto compétitive. Motobécane/MBK fabriquait des mobylettes, Peugeot des scooters, mais aucun constructeur ne proposait une moto de grosse cylindrée. BFG a tenté de combler ce vide – et son échec commercial ne diminue en rien l'audace du projet.

L'escorte des chefs d'État au G7 de Versailles, l'accompagnement du Pape, le cadeau diplomatique au roi d'Espagne : la BFG a brièvement incarné la fierté industrielle française sur deux roues. La refus de Favario de la Médaille du Meilleur Ouvrier de France résume le drame : un homme qui croyait en son projet, trahi par les lenteurs administratives.

Le parcours de la BFG préfigure d'autres tentatives françaises – notamment la Voxan, quinze ans plus tard, qui échouera dans des circonstances similaires. La France et la moto de grosse cylindrée : une histoire d'amour impossible, dont la BFG reste le chapitre le plus touchant.

Aujourd'hui, environ 350 à 400 BFG roulent encore en Europe, principalement en France, Belgique et Pays-Bas. Le Moto Club BFG organise des rassemblements annuels et maintient vivante la mémoire de cette machine singulière. Certains propriétaires affichent des kilométrages à six chiffres – preuve que l'association Citroën-moto fonctionnait mieux que ses détracteurs ne l'admettaient.

Résumé

La BFG 1300 n'est pas une moto pour tout le monde. Elle est lourde, modestement motorisée, esthétiquement discutable et commercialement oubliée. Mais elle possède ce que peu de motos peuvent revendiquer : une histoire unique, un caractère irremplaçable et une communauté passionnée qui la maintient en vie depuis plus de quarante ans.

Pour les collectionneurs de curiosités mécaniques, la BFG est un graal : suffisamment rare pour être exclusive (environ 600 exemplaires produits), suffisamment robuste pour être utilisée (moteur Citroën éprouvé, pièces encore disponibles), et suffisamment bizarre pour être inoubliable.

Le moteur flat-four Citroën, les composants Renault et Fiat, le cadre de Chambéry, la boîte de Grenoble : la BFG 1300 est une moto authentiquement française – dans son ambition, son ingéniosité et sa destinée tragique. Elle mérite d'être découverte, préservée et, surtout, roulée.