Comprar un Solex VéloSolex

Historia y Legado

La historia del Solex comienza mucho antes de que apareciera el famoso ciclomotor. En 1905, Maurice Goudard y Marcel Mennesson, dos ingenieros franceses, fundaron la sociedad Solex para fabricar radiadores centrifugos y carburadores. El nombre «Solex», elegido por su sonoridad internacional y brevedad, se convirtió rápidamente en sinónimo de precisión técnica. Durante el período de entreguerras, Solex equipaba las principales marcas automovilísticas francesas como Citroën, Peugeot y Renault. La reputación de fiabilidad de los carburadores Solex traspasó fronteras, equipando incluso marcas prestigiosas como Rolls-Royce y Mercedes-Benz.

La idea del VéloSolex germinó durante la Segunda Guerra Mundial. Ante la escasez de combustible y la desorganización del transporte bajo la ocupación, Mennesson imaginó un vehículo ultraligero, económico y fácil de producir. El primer prototipo vio la luz en 1941: un motor de 38 cm³ montado sobre un cuadro de bicicleta de hombre. El color negro, que se convertiría en inseparable de la marca, ya estaba presente. La producción en serie comenzó en abril de 1946 con el VéloSolex 45.

El concepto era revolucionario por su simplicidad: un motor de dos tiempos posado sobre la rueda delantera, impulsando el neumático mediante un rodillo de fricción. Sin cadena, sin caja de cambios, sin embrague (en los primeros modelos). El éxito fue inmediato. En una Francia en reconstrucción, el Solex se convirtió en el símbolo de la libertad recuperada. No se consideraba una moto, sino una bicicleta asistida, accesible a todos sin necesidad de permiso.

En España, el Solex llegó con fuerza durante los años 50 y 60. La empresa vasca Orbea, fabricante de bicicletas de renombre, obtuvo la licencia para producir el VéloSolex entre 1956 y 1971. Los modelos españoles de Orbea (1100, 2020, 3800 y 6010) se convirtieron en compañeros inseparables de carteros, estudiantes y trabajadores en ciudades como Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia. El Solex español representaba la modernidad accesible en una época de expansión económica y optimismo social. Los carteles publicitarios de los años 60 mostraban a jóvenes y mujeres disfrutando de la libertad que ofrecía este ingenio mecánico.

A lo largo de las décadas, el Solex evolucionó manteniendo su ADN. En 1953, el modelo 330 aumentó la cilindrada a 49 cm³. Siguieron los modelos 660, 1010, 1400 y 1700, siendo este último el que introdujo el embrague automático en 1959, un avance crucial para la conducción urbana. En 1966, el lanzamiento del S 3800 marcó el apogeo de la marca. Más potente (0,8 CV), más robusto, se convirtió en el modelo más producido y emblemático, con más de 7 millones de ejemplares fabricados en las plantas de Courbevoie.

El Solex no era solo un medio de transporte; era un fenómeno social. En los años 60 y 70, era el compañero inseparable de estudiantes universitarios, obreros que se dirigían a la fábrica y curas de pueblo. Encarnaba una cierta idea de Europa: modesta, ingeniosa y profundamente humana. El cine se apoderó de él, especialmente Jacques Tati, quien lo convirtió en un accesorio central de su universo burlesco. El Solex aparecía como una máquina un tanto caprichosa pero profundamente humana, en contraste con la modernidad fría y tecnológica.

A pesar de la aparición de modelos más modernos como el Solex 5000 con ruedas más pequeñas y colores vivos (naranja, azul, amarillo), la competencia de las mobyletas Peugeot y Motobécane, más potentes, finalmente pesó. La producción francesa se detuvo oficialmente en 1988. La marca pasó posteriormente entre varios propietarios (Hungría, China) antes de renacer en forma eléctrica en los años 2010. Pero para los coleccionistas, solo los modelos con rodillo de fricción «puro» cuentan realmente.

Modelos emblemáticos y evoluciones

El VéloSolex 45 (1946-1953) es el pionero. Con sus ruedas de 650 y su motor de 45 cm³, sienta las bases de la leyenda. Se reconoce por la ausencia de embrague: para detenerse, hay que cortar el motor o levantar el bloque motor con la palanca.

El Solex 1700 (1959-1961) introduce el embrague automático compuesto por dos contrapesos. Es una revolución para el uso urbano, permitiendo permanecer parado con el motor en marcha sin necesidad de pedalear para arrancar.

El Solex S 3800 (1966-1988) es el «clásico de los clásicos». Disfruta de un cuadro de chapa embutida más rígido y un motor optimizado. Es el modelo más fácil de encontrar hoy en día y aquel para el cual las piezas de repuesto son más abundantes.

El Solex 5000 (1971-1978) intenta rejuvenecer la imagen de la marca. Con sus ruedas de 16 pulgadas (en lugar de 19), su depósito de plástico y sus colores «pop», apunta a una clientela más joven y femenina. Hoy sigue siendo muy buscado por su estética desenfadada.

El Solex Ami es una variante especial, una versión más compacta y ligera diseñada para el mercado urbano, con características similares al 3300 pero con refinamientos adicionales.

El Solex 3300 (1964-1966) representa una evolución intermedia entre los primeros modelos y el 3800. Con 49 cm³ de cilindrada y 0,7 CV de potencia, ofrece un equilibrio entre rendimiento y economía. Es un modelo menos común que el 3800, lo que lo hace especialmente interesante para coleccionistas.

Puntos Fuertes y Características

Lo que define al VéloSolex es ante todo su sistema de transmisión por rodillo de fricción. A diferencia de casi todos los demás vehículos motorizados de dos ruedas, el motor no transmite su potencia a la rueda trasera mediante cadena o correa. Está suspendido sobre la rueda delantera y un rodillo de corindón (el rodillo de fricción) viene a frotar directamente sobre el neumático. Este sistema presenta ventajas innegables: una mecánica simplificada al extremo, un peso pluma (aproximadamente 30 kg) y un mantenimiento que cualquier aficionado puede realizar con una llave de 9 y otra de 14.

El motor es un monocilíndrico de dos tiempos de 49 cm³ (para los modelos posteriores a 1953) refrigerado por aire. Su diseño es un modelo de economía: el depósito de 1,4 litros (luego 3 litros en el 3800) está integrado en el bloque motor, y la bomba de gasolina de membrana utiliza las variaciones de presión del cárter para transportar el combustible. El consumo es irrisorio, oscilando entre 1 y 1,5 litros a los 100 km, lo que le valió el apodo de «bicicleta que rueda por un euro».

La bomba de gasolina: una proeza de simplicidad

Uno de los elementos más ingeniosos del Solex es su bomba de gasolina. A diferencia de las motos clásicas donde el depósito se coloca en altura para alimentar el carburador por gravedad, el depósito del Solex está situado en el lateral del motor. La bomba, accionada por las pulsaciones de aire en el cárter del motor, envía la gasolina hacia el carburador. El exceso de gasolina retorna al depósito por un tubo de retorno transparente, permitiendo al conductor verificar visualmente que la gasolina circula correctamente. Es simple, eficaz y prácticamente indestructible.

La ergonomía del Solex es la de una bicicleta de ciudad. La posición de conducción es recta, el manillar alto y el sillín suspendido. Para arrancar, basta con pedalear para lanzar el motor, luego bajar la palanca que presiona el rodillo contra el neumático. El silencio no es su cualidad principal — el característico «pof-pof» del motor de dos tiempos es inseparable de la experiencia — pero las vibraciones son limitadas en comparación con una moto clásica.

Otro punto fuerte es su portabilidad. Con sus 30 kg, un Solex puede subirse a un apartamento, transportarse en el maletero de un coche o guardarse en una esquina del garaje sin ocupar espacio. Es el vehículo urbano por excelencia, capaz de colarse por todas partes con una agilidad desconcertante.

Finalmente, el Solex es un objeto de diseño minimalista. Su librea negra tradicional con sus filetes dorados (en los modelos clásicos) le confiere una elegancia atemporal. Cada pieza es funcional: el parachoques protege el motor, la caja de herramientas está integrada bajo la rejilla portaequipajes, y el faro es solidario del bloque motor. Es esta estética de la necesidad la que lo convierte hoy en un objeto de colección muy apreciado.

Datos Técnicos

Nota sobre combustibles: El Solex funciona con mezcla (gasolina + aceite 2 tiempos). En la época, la «Solexina», una mezcla lista para usar vendida en bidones amarillos en las gasolineras, era la norma. Hoy en día, se recomienda una mezcla al 2% de aceite sintético o al 3% de aceite mineral. El uso de un aditivo sustituto de plomo no es necesario para estos motores de dos tiempos.

Panorama del Mercado y Consejos de Compra

El mercado del Solex en España es dinámico y accesible. A diferencia de otros vehículos de colección, sigue siendo asequible, aunque los precios tienden a subir para los modelos más raros o mejor restaurados.

Precios del mercado (2024-2025)

• Salida de garaje / Para restaurar: Entre 150 € y 400 €. A este precio, espera encontrar un motor bloqueado, óxido superficial y neumáticos para cambiar. Es la base ideal para los aficionados a la mecánica que desean aprender los fundamentos de la restauración.
• En su estado original, funcionando: Entre 500 € y 800 €. El Solex está completo, arranca y rueda, pero necesita una revisión estética y mecánica para ser fiable en el uso diario. A menudo es el mejor compromiso para un uso regular.
• Restaurado / Muy buen estado original: Entre 900 € y 1.500 €. El motor ha sido revisado (segmentos, juntas, rodamientos), la pintura está limpia y los consumibles son nuevos. Es el precio de la tranquilidad para quienes desean rodar inmediatamente.
• Modelos raros (Solex 45, 5000 color, Ami especial): De 1.800 € a más de 2.500 € para ejemplares excepcionales o modelos muy buscados como el Ami o versiones especiales de color.

Puntos de vigilancia al comprar

El motor: Es el corazón del Solex. Verifica la compresión girando el volante magnético a mano. Si es demasiado fácil, los segmentos están cansados. Un motor bloqueado no es necesariamente una catástrofe (a menudo solo el rodillo pegado por el aceite viejo), pero justifica una reducción de precio. La bomba de gasolina es a menudo el punto débil: si la gasolina no llega al carburador, la membrana probablemente esté seca o perforada.

El rodillo: Inspecciona el estado del rodillo de fricción. Si está liso, agrietado o le faltan trozos de corindón, habrá que reemplazarlo (aproximadamente 40-60 € la pieza). Un rodillo desgastado patinará sobre el neumático, especialmente con tiempo húmedo. Verifica también que no haya juego excesivo en el rodamiento del rodillo.

El cuadro: La oxidación es el enemigo número uno. Verifica el interior del depósito (a menudo picado por la corrosión si el Solex ha permanecido mucho tiempo sin gasolina) y la parte inferior del cuadro. Un cuadro torcido o agrietado es inaceptable. Los guardabarros a menudo están abolladoslo que es un buen indicador del historial de la máquina.

Los neumáticos: Los neumáticos del Solex tienen dimensiones específicas (especialmente el 1.75 x 19 para el 3800). Si están agrietados, prevé su cambio inmediato por tu seguridad. Un neumático delantero desgastado por el rodillo puede reventar repentinamente.

Los papeles: Desde hace algunos años, el registro es obligatorio para todos los ciclomotores en España, incluso los antiguos. Comprar un Solex con su documentación es un gran plus. Si falta, deberás hacer los trámites con una póliza de seguro o un certificado de la FFVE (Federación Francesa de Vehículos de Época). Atención a los números de motor y cuadro que deben corresponder a la época del modelo.

Mantenimiento y Restauración

Uno de los grandes placeres de poseer un Solex es la facilidad con la que se puede mantener uno mismo. La mecánica es accesible, lógica y no requiere herramientas especializadas costosas.

Mantenimiento regular

El mantenimiento ordinario se resume en algunos gestos simples:

• Limpieza del inyector: Si el motor funciona mal o se ahoga, a menudo se debe a una impureza en el inyector. Se desenrosca en segundos y se limpia soplando dentro.
• Decarbonización: Cada 2000 a 3000 km, se recomienda decarbonizar el silenciador y la lumbrera de escape del cilindro para conservar toda la potencia del motor.
• Ajuste del encendido: Los platinos deben ajustarse con precisión (separación de 0,4 mm) para asegurar un arranque fácil y un ralentí estable.
• Presión de los neumáticos: Un neumático delantero desinflado aumenta el desgaste del rodillo y disminuye el rendimiento. Se recomienda una presión de 2 bares en la delantera y 2,5 bares en la trasera.

Restauración completa

Para una restauración «de concurso», hay que contar entre 500 € y 1.000 € de piezas y suministros (pintura, cromados, neumáticos, juntas). Afortunadamente, la disponibilidad de piezas de repuesto es excelente. Sitios especializados como Chebco, Solex-Story o VSX Francia ofrecen prácticamente todas las piezas en refabricación de calidad: segmentos, pistones, juntas, bombas de gasolina e incluso cuadros completos.

La pintura negra tradicional puede rehacerse con epoxi para una durabilidad máxima, o con pintura de carrocería clásica para un aspecto más auténtico. Los filetes dorados, si se rehacen a mano, requieren cierta destreza pero transforman radicalmente el aspecto de la máquina.

Experiencia de Conducción

Conducir un Solex es una experiencia sensorial única que requiere cierto tiempo de adaptación. Todo comienza con el ritual del arranque. Te sientas en el sillín, comienzas a pedalear como en una bicicleta clásica para tomar un poco de impulso, luego basculasla palanca del motor hacia adelante. El rodillo entra en contacto con el neumático, el motor tose, se estremece, y de repente sientes un ligero empuje. Ya no pedaleas: «solexeas».

La velocidad es modesta — aproximadamente 30 a 35 km/h en crucero — pero parece mucho más elevada debido a la proximidad del motor y la ausencia de suspensiones. Cada irregularidad de la carretera se transmite directamente al conductor, lo que forma parte del encanto (e incomodidad) del ingenio. El ruido es omnipresente: el silbido del rodillo sobre el neumático se mezcla con el petardeo del pequeño motor de dos tiempos. Es una sinfonía mecánica que te aísla del resto del mundo.

El frenado, asegurado por patines sobre la llanta en la delantera y a menudo un pequeño tambor en la trasera, es... simbólico. Hay que anticipar, especialmente bajo la lluvia donde el rodillo tiende a patinar y los frenos pierden eficacia. La conducción bajo la lluvia requiere además cierta destreza: a veces hay que ayudar al rodillo a agarrarse presionando ligeramente el bloque motor.

El Solex no ama las cuestas. Tan pronto como la carretera sube, el pequeño motor se esfuerza y hay que «ayudar» a la máquina pedaleando. Es esta interacción constante entre el hombre y la máquina la que hace la conducción tan cautivadora. No sufres el trayecto, lo vives. El ruido del motor, el olor característico de la mezcla de dos tiempos y el viento en la cara proporcionan una sensación de libertad que no encontrarás en ningún vehículo moderno.

En la ciudad, el Solex está en su elemento. Su delgadez le permite colarse donde los scooters masivos quedan atrapados. Es la herramienta ideal para pequeños recados, paseos dominicales o simplemente por el placer de rodar «con la nariz al viento». Redescubres tu entorno a una velocidad que permite observar los detalles que normalmente ignoras.

Diseño y Filosofía

El diseño del VéloSolex es una obra maestra de la escuela funcionalista: «la forma sigue la función». Nada es superfluo. El cuadro de chapa embutida del 3800, con sus líneas angulares, es a la vez ligero y rígido. El motor, colocado en voladizo sobre la rueda delantera, da al Solex su silueta asimétrica tan reconocible.

El color negro, casi exclusivo durante décadas, no era una elección estética al principio, sino una medida de economía y simplicidad de producción. Se ha convertido, con el tiempo, en la firma de la marca, subrayada por los filetes dorados pintados a mano sobre los guardabarros y el depósito. Esta sobriedad contrasta con los cromados rutilantes de las motos americanas o los colores vivos de los scooters italianos de la época.

La filosofía del Solex es la de la democratización de la movilidad. Maurice Goudard decía: «No vendemos una máquina, vendemos kilómetros baratos». Este enfoque pragmático sedujo a todas las capas de la sociedad. El Solex no busca impresionar por su potencia o lujo, sino por su fidelidad. Es un objeto humilde, casi doméstico, que solo pide un poco de atención para funcionar durante décadas.

Hoy, el Solex se ha convertido en un objeto «vintage» muy apreciado por los citadinos en busca de autenticidad. Representa una alternativa poética a la estandarización de los transportes modernos. Poseer un Solex es reivindicar un cierto arte de vivir, hecho de lentitud elegida y placer mecánico simple. Es también un acto de resistencia contra la obsolescencia programada: un Solex de 1960 puede seguir rodando diariamente con un mantenimiento mínimo.

Cultura y Sociedad

El VéloSolex ocupa un lugar especial en la cultura europea, particularmente en España donde la marca Orbea lo convirtió en un símbolo de la modernidad accesible.

El Solex en el cine: Aunque menos presente que en el cine francés, el Solex aparece en películas españolas de los años 60 y 70 como símbolo de la juventud urbana y la libertad. Su presencia en pantalla desencadena inmediatamente una ola de nostalgia por la España de la época de desarrollo.

Competiciones: Aunque parezca sorprendente, existe una verdadera cultura de carreras de Solex. Pruebas de resistencia ven enfrentarse máquinas fuertemente preparadas capaces de alcanzar más de 100 km/h. Estas competiciones testimonian la pasión e ingenio de los «solexistas» que transforman una bicicleta tranquila en una bestia de carrera.

Clubes y comunidades: España cuenta con comunidades de apasionados que organizan paseos, intercambios y reuniones. El espíritu Solex es ante todo convivialidad y ayuda mutua. Nunca te cruzas con otro solexista sin hacerle un gesto o detenerte para hablar de mecánica.

Patrimonio industrial: El Solex de Orbea representa un capítulo importante de la historia industrial vasca. La fábrica de Orbea en Éibar fue durante años un centro de innovación en la fabricación de ciclomotores, contribuyendo significativamente a la movilidad española de posguerra.

Conclusión

El VéloSolex no es solo un recuerdo nostálgico; es un vehículo que sigue teniendo todo su lugar en el panorama actual. Su simplicidad, su economía y su capital de simpatía lo convierten en una opción juiciosa para quien desea iniciarse en el mundo del vehículo de colección sin arruinarse ni pasar sus fines de semana con las manos en el aceite.

Ya sea que elijas un S 3800 por su robustez legendaria, un 5000 por su estética pop, un 3300 por su rareza relativa o un Ami por su compacidad, no estás comprando solo un ciclomotor. Te conviertes en guardián de un trozo de historia europea, testigo de una época en la que la movilidad rimaba con simplicidad y libertad.

El Solex es la prueba de que una buena idea nunca muere. Mientras haya carreteras y apasionados para hacer cantar el pequeño rodillo sobre el neumático, la «bicicleta que rueda sola» seguirá haciendo girar las cabezas y sembrando sonrisas a su paso. Es una invitación al viaje lento, al descubrimiento y al puro placer de la mecánica.