Historia de una idea británica con corazón Citroën

Un Lomax no es un Citroën 2CV descapotado ni una réplica de Morgan: es un kit car británico con personalidad propia. Su fórmula fue muy inteligente para su tiempo: tomar el bastidor, la suspensión y el bicilíndrico refrigerado por aire de un Citroën 2CV, Dyane o Ami y vestirlos con una carrocería abierta de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Así nació un biplaza muy ligero que evoca los pequeños deportivos ingleses de los años treinta, pero conserva una mecánica francesa conocida, sencilla y con una red europea de especialistas considerable.

El diseñador fue Nigel Whall, especialista en trabajos de fibra, y la Lomax Motor Co. presentó el proyecto en 1982 en Willoughton, cerca de Gainsborough, Lincolnshire. El primer prototipo no era todavía la fórmula que la mayoría de aficionados identifica hoy: empleaba un chasis de cuatro ruedas específicamente construido y más corto, con base Citroën Ami. Después se impuso el uso del piso-chasis del 2CV o Dyane; en etapas posteriores también existió un bastidor de escalera de acero. Esta evolución es importante al valorar un ejemplar: dos Lomax de aspecto casi idéntico pueden tener una estructura, una fecha de transformación y una solución de suspensión muy distintas.

La denominación resume la arquitectura. En 223, el primer 2 indica dos cilindros, el segundo dos plazas y el 3 tres ruedas. El 224 conserva dos cilindros y dos asientos, pero tiene cuatro ruedas. Los primeros intentos de “tres ruedas” llegaron a llevar dos ruedas traseras muy próximas; las versiones posteriores sí son triciclos, con dos ruedas delante y una detrás. La distinción no es folclore: afecta a la ficha técnica española, a la clasificación administrativa, al comportamiento y a las piezas específicas que conviene inspeccionar.

El 224 se convirtió en la alternativa de cuatro ruedas para quien deseaba la misma estética con la familiaridad dinámica de un turismo ligero. Junto a ambos aparecieron los Lambda, carrocerías de trazos más redondeados disponibles en configuración de tres o cuatro ruedas, y el Supertourer, un cuatro ruedas de porte más turístico, inspirado en los tourers de preguerra. Este último conserva de forma más visible la ventilación y el intercambiador de calor del 2CV. También hubo pocos 424 con motor bóxer de cuatro cilindros procedente de Citroën GS o GSA; son interesantes, aunque por su mecánica y homologación no deben evaluarse como un 223 o 224 convencional.

Lomax pasó por varias manos y talleres británicos. La producción se trasladó a Mumford Motor Co. a finales de los ochenta y posteriormente a Cradley Motor Works. Más que una producción industrial homogénea, su historia es la de una comunidad de constructores. El kit permitía elegir parabrisas, tipo de capó, aletas, llantas de radios, interior, puertas y capota. Por ello, la fecha que anuncie un vendedor puede ser la del Citroën donante, la de primera matriculación como Lomax o la de finalización del montaje. Las tres importan y ninguna debería sustituir a la documentación.

Para un comprador español, la mezcla cultural tiene una ventaja muy concreta. La carrocería y ciertos herrajes son propios de un pequeño fabricante británico, pero frenos, transmisión, elementos de suspensión y consumibles pertenecen en buena parte al universo 2CV, vivo en Francia, España, Portugal, Bélgica y Países Bajos. El atractivo no está en poseer un coche caro de mantener, sino en un clásico artesanal cuya calidad depende radicalmente de cómo se construyó y conservó.

Lo que distingue a los Lomax

El rasgo decisivo es la relación entre peso, sencillez y sensación de conducción. Un 224 con 602 cm³ puede rondar los 450 kg según especificación, frente a la masa de un turismo actual. Sus 29 CV no convierten al Lomax en un deportivo de prestaciones extremas, pero sí dan respuesta suficiente en una carretera secundaria cuando motor, carburación y encendido están sanos. El conductor va bajo, expuesto al aire y con las ruedas delanteras a la vista; la velocidad se percibe de una manera que ningún utilitario moderno reproduce.

El 223 es la lectura más radical de la idea. La rueda trasera única, el cuerpo corto y la ausencia de artificio le dan una presencia muy especial en concentraciones. También exige una prueba en carretera seria: su comportamiento sobre juntas, baches, roderas y cambios de peralte no es el de un coche de cuatro ruedas. No es una elección para comprar únicamente por fotografías ni para asumir que cualquier permiso, seguro o estación ITV lo tratará igual que un automóvil convencional.

El 224 suele ser la opción más directa para el aficionado español que quiere un clásico de ocio sin la particularidad del triciclo. Mantiene el motor delantero, la tracción delantera y las grandes oscilaciones de la suspensión Citroën, pero ofrece cuatro apoyos al maniobrar y en firme irregular. Es una propuesta adecuada para rutas por la sierra, carreteras comarcales o desplazamientos a reuniones de clásicos, siempre que se acepten viento, ruido y protección meteorológica limitada.

Los Lambda interesan a quien prefiere formas más llenas y curvas. No son solamente un 223 o un 224 con otra pintura: las uniones de las aletas, el capó, la base del parabrisas y el acabado de la fibra deben inspeccionarse con idéntico rigor. El Supertourer añade una imagen de pequeño gran turismo de antes de la guerra y resulta atractivo para quien prioriza la puesta en escena de los viajes tranquilos. Ninguna de estas variantes es automáticamente superior; en Lomax manda la ejecución individual, no el nombre de la carrocería.

La construcción también es parte del encanto. El manual de montaje de 223 y 224 calculaba tareas que un aficionado equipado podía realizar sin soldadura en la configuración normal, pero pedía preparar a fondo el donante. Una conversión de calidad conserva una lógica clara: cableado identificado, anclajes limpios, tornillería adecuada, recorridos de suspensión libres y componentes de seguridad renovados. Un coche muy personalizado puede ser excelente si hay fotos, facturas y criterio técnico detrás; uno recién pintado, sin historia del bastidor ni de la transformación, merece prudencia.

Datos técnicos y variantes

La mayoría de los Lomax emplea el bóxer Citroën de dos cilindros y 602 cm³, refrigerado por aire y con válvulas en cabeza. En una especificación 2CV6 habitual entrega alrededor de 29 CV; un Ami con carburador adecuado puede ofrecer una cifra superior. La caja manual de cuatro relaciones acciona las ruedas delanteras. Las cifras de velocidad y masa varían con el motor donante, el bastidor, la rueda de repuesto, la capota y las modificaciones: son referencias, no una ficha de fábrica aplicable sin excepción.

*La ficha de referencia de un Lomax 224 de 1985 recoge 602 cm³, 29 kW (40 CV), 2.360 mm de batalla, 450 kg y 130 km/h. Un vehículo transformado puede diferir de esos datos; prevalecen su tarjeta ITV y su documentación técnica.

La suspensión de largos recorridos del 2CV encaja bien con el concepto, pero una conducción agradable requiere geometría correcta y ausencia de holguras. El manual Lomax recomienda sustituir los tubos de freno y revisar el rodante antes del desmontaje. También señala desgaste posible en rodamientos delanteros, pivotes de dirección y estrías de transmisión. En un 223 se modifica el tren trasero para alojar una rueda y se instala un depósito específico; no basta con aplicar el procedimiento de mantenimiento de un 224.

El 424 merece una mención separada. El cuatro cilindros GS/GSA aporta otra respuesta y otra complejidad, pero altera el equilibrio de piezas, mantenimiento y justificación documental. Para entrar en el mundo Lomax, un bicilíndrico de 602 cm³ que arranque bien, no pierda aceite en exceso y cambie con precisión suele ser una decisión mucho más sensata que una conversión potente sin expediente claro.

Panorama del mercado y consejos de compra

El mercado Lomax es estrecho y la horquilla de precio refleja, sobre todo, la calidad del montaje y la documentación. Como referencia real reciente, Anglia Car Auctions vendió en agosto de 2025 un Lomax 224 Sports por 3.564 £, prima incluida. Era un Citroën 2CV6 Club de 1983, 602 cm³, convertido entre 1998 y 2000; el resultado quedó por debajo de su estimación de 4.000 a 5.000 £. Es un precio concreto de subasta, no una tarifa: volante a la derecha, estado, historial, lugar de matriculación y trabajo pendiente cambian por completo el coste final en España.

Las ofertas europeas muestran diferencias aún mayores. Classic Trader UK ha anunciado 224 desde importes en torno a 11.837 £ hasta 19.543 £ para una unidad restaurada de 1983. Son precios solicitados, no remates. Conviene traducirlos mentalmente a euros, pero no convertir la libra y parar ahí: transporte, inspección previa, posibles reparaciones, matriculación y el riesgo de comprar sin verlo pueden consumir rápidamente la aparente ventaja de una unidad británica barata.

Antes de importar desde el Reino Unido, solicite el V5C original, facturas de construcción, prueba de titularidad, fotos del número de bastidor y, si existe, certificado de inspección británico. Tras el Brexit, un coche procedente de Gran Bretaña requiere despacho aduanero; la información de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria debe confirmarse para el caso concreto, especialmente IVA, arancel y posibles requisitos de origen. Para matricular en España, la DGT exige la documentación correspondiente y una ITV española; según la procedencia y el expediente, puede hacer falta ficha reducida, certificado de conformidad o un informe de conformidad. No cierre la operación dando por sentado que una V5C equivale a una ficha técnica española.

Un Lomax con más de 30 años podría aspirar a la clasificación como vehículo histórico, pero no es automática ni transforma un expediente confuso en válido. El Real Decreto 892/2024 regula los vehículos históricos y establece condiciones documentales y de antigüedad. Consulte antes a una estación ITV que conozca vehículos singulares, a un ingeniero o a una gestoría especializada: la clasificación que corresponda al 223 de tres ruedas y a un 224 de cuatro no tiene por qué ser idéntica. La tarjeta ITV, el permiso de circulación, el número de plazas, la cilindrada, el número de ruedas y la identificación física deben contar la misma historia.

La inspección de compra debe hacerse con elevador y tiempo. Primero, el chasis donante: la carrocería de fibra no se oxida, pero puede ocultar un piso Citroën corroído. Examine largueros, travesaños, anclajes de suspensión, zona del pedalier, soportes de motor, fijaciones de carrocería y reparaciones de chapa. Busque óxido perforante, soldaduras toscas, pletinas añadidas y deformaciones. Un bastidor nuevo o restaurado profesionalmente puede ser una ventaja, siempre que haya factura y que los números y la legalidad sean coherentes.

Segundo, suspensión, dirección y frenos. Compruebe juego en los pivotes delanteros, rodamientos, brazos oscilantes, tirantes, bieletas y amortiguadores. Un neumático gastado de forma irregular, volante impreciso o rueda inclinada es una alerta. Revise tubos de freno, latiguillos, cilindros o pinzas, freno de mano y equilibrio de frenada en banco. En los 223, pida verificar el brazo trasero modificado, la holgura de la rueda única a plena compresión y el respiradero del depósito: el manual prescribe dejar margen alrededor del neumático y montar correctamente ese respiradero.

Tercero, motor y transmisión. Arranque el coche totalmente frío. Escuche taqués, fugas de escape y ruidos de bancada; observe humo, olor a gasolina y estabilidad del ralentí. El bicilíndrico es accesible, pero eso no hace barato un motor mal mantenido. Durante la prueba, la caja de cuatro marchas no debe rascar de forma persistente, expulsar una relación ni mostrar un embrague que patina bajo carga. Revise palieres, fuelles, soportes de motor y caja, así como el escape: un soporte cedido puede generar vibraciones y esfuerzos sobre varillajes y silenciadores.

Cuarto, fibra, madera, fijaciones y electricidad. Mire la parte interior de aletas, borde del capó, bisagras, marco del parabrisas, piso y puntos donde la carrocería se une al chasis. Las grietas superficiales de gelcoat no siempre son estructurales, pero las reparaciones mal laminadas o la humedad en un suelo de madera requieren presupuesto. Accione luces, intermitentes, freno, claxon, limpiaparabrisas, instrumentos y carga. El manual insiste en identificar el cableado donante y en usar buenas masas en las luces traseras: empalmes sin protección y cables cerca del escape son motivos para negociar o abandonar la compra.

Quinto, ruedas y seguridad. Si lleva radios y bujes estriados, confirme el asiento de los conos, estado de las estrías, sentido correcto de los spinners y reapriete documentado; la instrucción original pide revisarlo tras 50 y de nuevo tras 500 millas. Controle antigüedad de neumáticos, roce al girar y al comprimir la suspensión, anclajes de cinturones, estabilidad de los asientos, cierre secundario del capó y sujeción del parabrisas. En España, estos detalles no son accesorios: condicionan una ITV favorable y una conducción segura.

Finalmente, coteje el VIN del chasis con V5C, contrato, tarjeta ITV y facturas. Pregunte quién montó el kit, qué componentes se sustituyeron, cuándo se restauró el bastidor y qué ha cambiado desde la última inspección. La red europea de 2CV facilita frenos, encendido, embrague y suspensión; en cambio, una aleta Lomax, un bastidor específico, un parabrisas o un herraje antiguo pueden exigir búsqueda y envío internacional. Pagar más por un coche ya matriculado en España, sano y transparente suele costar menos que resolver una identidad o una homologación dudosa.

Fuentes consultadas para precios, construcción y trámites: Anglia Car Auctions, lote 333 (2025), manual de montaje Lomax 223/224, DGT: matriculación de vehículos y Agencia Tributaria: Aduanas. Confirme los requisitos y tributos vigentes antes de importar: la normativa y los criterios administrativos pueden variar.

La experiencia de conducir un Lomax

Conducir un Lomax en España consiste menos en llegar deprisa que en escoger la carretera. Se entra en un habitáculo mínimo, se ve el trabajo de las aletas y se oye el pulso desigual del bicilíndrico. A 70 u 80 km/h una carretera entre pueblos cambia de escala: el aire, el olor del campo, los cambios de rasante y el pequeño volante convierten una ruta corta en una actividad. El motor no pide violencia; pide conservar inercia, anticipar y acompañar la palanca de cambio con calma.

En verano, su condición abierta es una virtud en una salida temprana por la costa o por una carretera de montaña. En pleno sol castellano o andaluz, sin embargo, conviene pensar en temperatura, hidratación y protección solar, no sólo en una foto atractiva. La capota, las cortinillas y el parabrisas de cada unidad determinan mucho más el confort que en un coche moderno. En lluvia, la calidad de las gomas, drenajes y cierres deja de ser un detalle estético.

El 223 transmite más directamente cada cambio de apoyo. Recompensa suavidad, una carga bien distribuida y una prueba que incluya pavimento roto y curvas de ambos sentidos. El 224 se siente más natural para quien llega de un automóvil clásico convencional: los cuatro puntos de contacto dan serenidad sin borrar la viveza de la base Citroën. Lambda y Supertourer no cambian la esencia mecánica, aunque sus formas y protección pueden alterar la percepción del viento y el viaje.

Un Lomax bien preparado puede recorrer distancias razonables, pero no debe comprarse pensando en cruceros prolongados de autovía, adelantamientos como los de un turismo moderno o aislamiento acústico. Es un compañero para puertos, carreteras locales y encuentros de clubes. Precisamente ahí ofrece algo difícil de imitar: mecánica comprensible, presencia alegre y la sensación de estar participando en la conducción, no solamente desplazándose.

Diseño artesanal e individualidad

Nigel Whall no copió un único automóvil histórico. Reunió el capó largo, las aletas separadas, el parabrisas pequeño y el habitáculo retrasado que asociamos a los roadsters británicos anteriores a la guerra. La relación visual con el Morgan Three Wheeler es evidente, pero el Lomax nace de las proporciones y limitaciones del chasis Citroën, no de la voluntad de fabricar una réplica costosa. Esa honestidad es parte de su valor.

El 223 presenta la silueta más compacta; el 224 equilibra el mismo lenguaje con una zaga de cuatro ruedas. Lambda suaviza las superficies y el Supertourer intensifica el ambiente de tourer ligero. En todos, la calidad se aprecia de cerca: separación regular entre piezas, laminado limpio, capó firme, marco de parabrisas estable, fijaciones protegidas y cableado ordenado. La pintura brillante por sí sola no acredita una buena carrocería.

Muchos propietarios completaron su Lomax según su gusto: volante de madera, asientos de cuero, instrumentos adicionales, portaequipajes o llantas de radios pueden encajar muy bien. Deben leerse como parte de la biografía del coche, no como una suma automática de valor. Los mejores conservan una coherencia entre estética, soluciones técnicas y papeles; los peores esconden bajo accesorios cromados un bastidor sin revisar o un montaje apresurado. Para comprar con criterio, la autenticidad de un Lomax es la de una construcción documentada y segura.

Resumen: elegir con documentos y elevador

Comprar un coche clásico Lomax significa elegir una rara combinación de diseño británico, ingenio de kit car y mecánica Citroën. El 223 ofrece la experiencia de tres ruedas; el 224, el formato de cuatro ruedas más fácil de integrar en el uso clásico; Lambda aporta otra interpretación de las formas y Supertourer un aire más viajero. Ninguno sustituye al otro: el estado y el expediente de cada unidad deben decidir antes que la carrocería.

Priorice un chasis sano, frenos y dirección revisados, transmisión correcta, fibra bien reparada, ruedas seguras y documentación que permita pasar ITV y matricular sin incertidumbre. Encuentra en Classic Trader Lomax que merezcan una inspección profesional, calcula el coste total en euros si importas y deja que la calidad de construcción, no la pintura ni una conversión de divisa, determine la compra.