Restaurado según la ficha de datos - combinación de colores muy poco frecuente
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Con el modelo W 113, el 230 SL sucedió en marzo de 1963, en el Salón del Automóvil de Ginebra, a los legendarios 190 SL y 300 SL. Su desarrollo comenzó a finales de los años 50. Si los primeros estudios de diseño todavía se inspiraban exteriormente en gran medida en el 190 SL, en los años siguientes se pudo observar una independencia cada vez mayor respecto a su predecesor. Lo inconfundible del W113 (230 SL, 250 SL, 280 SL) es un techo rígido de forma cóncava, que dio lugar a su posterior apodo Pagode-SL.
Sin embargo, este techo rígido tenía una desventaja decisiva:
Aumentaba el coeficiente cw de 0,481 para la capota de lona a 0,515. Esto suponía un mayor consumo de combustible, así como una velocidad máxima inferior (aprox. 4 Km/h) en caso de utilizar el techo rígido. El „Pagode“ fue el primer SL en el que se introdujeron amplias medidas de seguridad. Dado que su base es el bastidor del „Heckflosse“ W 111 con una distancia entre ejes 30 cm más corta, el SL también cuenta con una célula de habitáculo rígida y zonas de deformación programada, segmentos delantero y trasero fácilmente deformables. El interior está diseñado para minimizar las lesiones, como en la berlina; no hay esquinas ni bordes duros. Los cinturones de seguridad, al igual que en el modelo anterior, estaban disponibles como
equipamiento opcional. La caja de dirección se trasladó de la zona delantera expuesta a los impactos al cortafuegos, la columna de dirección está doblada y cuenta con articulaciones que evitan el temido efecto de lanza en caso de accidente. En 1967 se añadió la columna de dirección de seguridad con cubo acolchado en el volante.
El chasis, con dirección de recirculación de bolas y eje trasero oscilante de una sola articulación, también se adoptó de la berlina W 111. El sistema de frenos de doble circuito tenía inicialmente frenos de disco solo en el eje delantero; con la introducción del 250 SL, también en el eje trasero. Su suspensión es firme, pero muy confortable para un automóvil deportivo. Para la
amortiguación se utilizan amortiguadores de gas a presión; por primera vez, un SL circulaba con neumáticos radiales. El motor con la denominación M 127 II era un desarrollo nuevo, ya que en Mercedes Benz nunca se había estado realmente satisfecho con la suavidad de funcionamiento y el rendimiento del motor del 190 SL. Así, en 1956 surgió un motor de seis cilindros con inyección M 127, 2,2 litros de cilindrada y 130 CV. Como a principios de los años 60 el segmento de los deportivos de 2,0 a 2,5
litros se había enriquecido con representantes clásicos de la categoría GT, como el Porsche Carrera 2 o el Alfa Romeo 2600, en Mercedes Benz pronto se dieron cuenta de que 2,2 litros de cilindrada y 130 CV no eran suficientes para satisfacer las demandas de los clientes. Mediante un árbol de levas con mayor cruce y mayor alzada de válvula, un aumento de la cilindrada a 2,3 litros y una inyección en el colector de admisión mediante una bomba de inyección de seis émbolos, la potencia del motor, ahora denominado M 127 II, se elevó a 150 CV.
El motor de seis cilindros M 127, procedente igualmente de la berlina W 111 y con cilindros fundidos por pares, fue sometido a varias modificaciones. La más importante fue el uso de una bomba de inyección de seis émbolos en lugar de la bomba de dos émbolos con dos distribuidores triples. Esto permitió inyectar el combustible en la cámara de combustión a través de las válvulas de admisión abiertas, y no solo en el tubo de admisión. El motor M 127 II, rectificado hasta alcanzar 2,3 litros, desarrollaba así 150 CV a 5500/min y ofrecía a 4200/min un
par de 196 Nm. Este propulsor del SL, de carácter muy deportivo, exige un régimen de giro relativamente elevado. La velocidad máxima con caja de cambios manual es de 200 km/h. Opcionalmente estaba disponible una caja de cambios automática de cuatro velocidades, por primera vez en un SL. En diciembre de 1966 le siguió el Mercedes Benz 250 SL, también con 150 CV (motor M 129), ahora con una separación uniforme entre cilindros. El motor y los frenos procedían, con ligeras modificaciones, del 250 SE. Los 250 SL originales son los ejemplares más raros de la serie W 113 debido a su periodo de producción de poco más de un año. En 1968, el 250 SL fue sustituido por el 280 SL, de 170 CV y mayor par motor, con el motor M 130. Exteriormente, del modelo anterior solo lo diferenciaban la placa de identificación en la tapa del maletero y los tapacubos modificados. El 280 SL recibió en 1968
también el volante con cubo acolchado del 280 S/SE; por ello, la columna de dirección es más corta que en el 230 SL y el 250 SL; las conversiones de 230 SL o 250 SL a 280 SL pueden reconocerse en parte por este detalle. El motor del 280 SL, con 170 CV, ofrece 10 CV más que el 280-SE de igual cilindrada de las berlinas; el mismo motor del SL también propulsó transitoriamente al 300 SEL fabricado al mismo tiempo, tras el fin de la producción del motor de aluminio.
Gracias al principio modular, existen muchas posibilidades de intercambio en los sistemas de propulsión. En décadas anteriores se aprovechó ampliamente esta circunstancia, también en los casos no infrecuentes de daños en el motor. Por ello, al comprar uno de estos vehículos es muy importante comprobar que la carrocería y el sistema de propulsión correspondan correctamente. Es decisivo el segundo grupo de tres cifras del número de bastidor situado después del modelo 113, junto con el tipo de motor. Los sistemas de propulsión que no corresponden al modelo de la carrocería devalúan un vehículo en cantidades de cinco cifras en euros. Las ofertas que parecen sorprendentemente económicas suelen ocultar aquí algún inconveniente y, tras un análisis detallado de su valor como inversión y de los costes de reconstrucción a la versión original, a menudo resultan demasiado caras.
Nunca hubo motores de ocho cilindros en la serie W113, aunque sí se realizaron tanto pruebas en este sentido como transformaciones privadas, incluso con el motor M-100 del 300 SEL 6.3. Los motores de ocho cilindros no se introdujeron en el SL hasta 1971, con su sucesor, el 350 SL.
En diciembre de 1966 llegó el 250 SL (W113 A), que, sin embargo, solo se fabricó hasta enero de 1968. Contaba con un motor de 2,5 litros y también 150 CV. Ese mismo mes apareció el que probablemente sea el más refinado de todos los Pagoden SL, el 280 SL (W113 E28), con un motor de 2,8 litros y ahora 170 CV. El precio de entonces de un 280 SL con techo coupé era de 24 300,00 DM. El 280 SL se fabricó hasta marzo de 1971.
La gama completa de los Pagoden-SL abarcó de 1963 a 1971. Durante este periodo se fabricaron 19 831 ejemplares del 230 SL, 5 196 ejemplares del 250 SL y, por último, 23 895 ejemplares del 280 SL.
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Esta descripción ha sido traducida automáticamente. Idioma original: alemán.
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