Triumph (TWN) Motorrad kaufen

Geschichte & Erbe

Die Geschichte der Triumph Werke Nürnberg lässt sich nicht erzählen, ohne die Geschichte zweier Triumph-Marken zu verstehen: Das sind keine Verwandten, sondern zwei voneinander unabhängige Unternehmen, die durch eine historische Zufälligkeit denselben Namen tragen.

Siegfried Bettmann (1863–1951) wurde in Nürnberg geboren und wanderte 1884 nach England aus. Dort gründete er das Unternehmen, aus dem später Triumph Motorcycles Ltd in Coventry werden sollte. 1896 kehrte Bettmann in seine Heimatstadt zurück und gründete mit lokalen Investoren eine Tochtergesellschaft unter dem Namen New Triumph Co. Ltd – das erste Motorrad rollte 1903 vom Band, angetrieben von Einbaumotoren der Hersteller Fafnir, Minerva und Peugeot.

Die beiden Werke – Coventry und Nürnberg – arbeiteten zunächst eng zusammen und bauten ähnliche Modelle mit teils gleichen Motoren. Der Erste Weltkrieg störte diese Partnerschaft, und politisch-wirtschaftliche Zwänge der Zwischenkriegszeit erzwangen schließlich die vollständige Trennung. Ab 1929 verwendete das Nürnberger Werk keine britischen Komponenten mehr. 1911 hatte sich das Unternehmen bereits in Triumph Werke Nürnberg AG (kurz: TWN) umbenannt, 1913 löste es sich vollständig vom britischen Mutterkonzern. Während eines zwischenzeitlichen Rechtsstreits über die Markenrechte wurden einige Modelle unter dem Namen Orial vermarktet – bis TWN den Streit gewann.

Der entscheidende technische Meilenstein kam in den 1930er Jahren: Der Ingenieur Otto Reitz, der von NSU abgeworben wurde, entwickelte für TWN einen völlig neuartigen Zweitakt-Motor. Das Konzept: zwei Kolben in einem einzigen Zylinder, die sich gemeinsam eine Brennkammer teilen – der Doppelkolben-Motor (auch „Split-Single" oder nach der Puch-Konstruktion als „Twingle" bekannt). Diese Technik, die ähnlich auch von Puch in Österreich und Scott in England verwendet wurde, bot entscheidende Vorteile: sanftere Kraftentfaltung, bessere Gemischaufbereitung und geringere Vibrationen im Vergleich zu konventionellen Einzylinder-Zweitaktern gleicher Hubraumklasse.

Das erste Doppelkolben-Modell war ein 200-ccm-Einzylinder, der dann zu 250 ccm und 350 ccm weiterentwickelt wurde. Mit dem BD 250 (Baujahr 1939–1943) hatte TWN einen der technisch interessantesten Zweitakter Deutschlands in der Serienproduktion. Der BD 250 wurde auch von der Wehrmacht geordert – ein Hinweis auf seine technische Reife und Zuverlässigkeit.

Der Zweite Weltkrieg traf Nürnberg schwer. Die TWN-Werke wurden durch alliierte Bombenangriffe stark beschädigt. 1948 konnte die Produktion wieder aufgenommen werden, zunächst mit der B 125. Ein Jahr später folgte die BDG 250 – eine Weiterentwicklung des BD 250 mit einem verbesserten Gabelpleuel (geteilte Pleuelstange), der die Doppelkolben-Konstruktion noch reibungsärmer machte. In den frühen 1950er Jahren erweiterte TWN die Palette um die BDG 250 H (mit Hinterradfederung), den Cornet 200 (Tourenmodell), den Boss 350 (Topmodell mit 350-ccm-Doppelkolbenmotor) sowie die Roller Tessy (150 ccm) und Contessa (200 ccm).

1956 endete die unabhängige Geschichte der Triumph Werke Nürnberg: Das Unternehmen fusionierte mit dem Büromaschinenhersteller Adler und wurde in Triumph-Adler AG umgewandelt. Motorräder wurden fortan nicht mehr produziert. Mit 54 Jahren Motorradproduktion (1903–1956, mit kriegsbedingter Pause) hinterließ TWN ein beachtliches Erbe – und Motorräder, die heute zu den seltensten deutschen Oldtimern überhaupt gehören.

Highlights & Besonderheiten

Was TWN von anderen deutschen Nachkriegs-Motorradherstellern unterscheidet, ist nicht nur die Technik, sondern die ingenieurstechnische Konsequenz, mit der das Unternehmen seinen Doppelkolben-Weg verfolgte.

Der BD 250 (1939–1943) ist der historisch bedeutendste TWN. Mit 248 ccm Hubraum, 12 PS bei 3.800 U/min und einer Höchstgeschwindigkeit von rund 100 km/h war er für seine Zeit bemerkenswert leistungsfähig. Der Aluminiumzylinder war für die Ära fortschrittlich, und der Doppelkolben-Zweitakter lief deutlich ruhiger als vergleichbare konventionelle Einzylinder. Viele BD 250 wurden für den Militäreinsatz produziert – Exemplare aus Kriegsbeständen sind heute besonders begehrte Sammlerstücke mit klarer Provenienz.

Die BDG 250 (ab 1949) war die direkte Nachfolgerin des BD 250 für den Nachkriegsmarkt. Die überarbeitete Gabelpleuel-Konstruktion verbesserte die Laufkultur weiter; die Leistung wurde mit 11 PS bei 3.800 U/min angegeben. Mit der BDG 250 H (ab 1952) erhielt die Baureihe eine zeitgemäße Hinterradfederung und avancierte damit zur vollwertigen Nachkriegs-Tourenmotorade der Mittelklasse. Eine Variante BDG 250 S mit Leichtmetallzylinder leistete 12 PS bei 4.000 U/min.

Der Cornet 200 (ab 1953) war TWNs Tourenmodell der etwas kleineren Klasse: 195 ccm, konventionellere Konstruktion, auf Alltagstauglichkeit ausgelegt. Prospekte aus dem Jahr 1954 belegen, dass der Cornet als modernes, sparsames Stadtmotorrad vermarktet wurde.

Der Boss 350 war TWNs stärkstes und aufwendigstes Modell: 350 ccm Doppelkolben-Zweitakter, die kräftigste Maschine des Unternehmens. Der Boss sprach Käufer an, die maximale Leistung im TWN-Programm suchten. Heute sind Boss-Exemplare besonders rar – der Erhaltungszustand der Überlebenden variiert stark.

Die Tessy (ab 1954) war TWNs Antwort auf den Scooter-Boom der 1950er Jahre: 150 ccm, 8 PS, auf Alltagskomfort ausgelegt. Die Tessy hat unter Sammlern eine eigene, treue Fangemeinde – es gibt sogar ein spezialisiertes Tessy-Register in den USA.

Die Contessa (ab 1954/1956) war ein etwas größerer Roller mit 200-ccm-Doppelkolben-Zweitakter, konzeptionell moderner als die Tessy.

Technische Daten

Das technische Alleinstellungsmerkmal aller BD/BDG-Modelle ist der Doppelkolben-Zweitaktmotor: Zwei Kolben bewegen sich in einer einzigen Zylinderbohrung, verbunden über einen Gabelpleuel (BDG-Variante) oder zwei versetzt angeordnete Pleuelstangen (BD-Variante). Die Kolben teilen sich eine Brennkammer, steuern dabei jedoch unterschiedliche Schlitze: Einer öffnet die Einlass-/Überströmkanäle, der andere die Auslasskanäle. Das ermöglicht eine präzisere Steuerung des Gaswechsels und minimiert Kurzschluss-Verluste, die bei konventionellen Schnürle-gespülten Zweitaktern auftreten. Das Ergebnis ist ein Zweitakter, der sich läuft und klingt wie ein Halbzylinder eines sanften Viertakters.

Marktübersicht und Kauftipps

TWN-Motorräder gehören zu den seltensten deutschen Zweirad-Oldtimern überhaupt. Die Produktionszahlen waren nie riesig, und die meisten Exemplare wurden im Alltag bis zur Erschöpfung gefahren oder verschrottet. Wer heute ein TWN kauft, erwirbt ein Stück Industriegeschichte der Region Nürnberg.

Aktuelle Marktlage

Der TWN-Markt ist extrem nischig. Auf Classic Trader erscheinen gelegentlich Exemplare aus deutschen oder österreichischen Nachlässen – oft aus Museumsbeständen oder jahrzehntelang eingelagerten Sammlungen. Ein 1939er BD 250 aus der Villach Collection wird aktuell für € 2.900–€ 4.000 (Auktionsschätzung) angeboten. Eine 1957er Tessy (Roller, Villach Collection) liegt bei € 800–€ 1.700 im selben Auktionsrahmen.

Aus privaten Verkäufen der vergangenen Jahre sind folgende Richtwerte bekannt: Ein 1938er TWN 350 B wechselte 2015 für 4.600 Euro den Besitzer; ein 1943er BD 250 wurde in Polen für 3.200 Euro verkauft; eine vollständig restaurierte 1954er BDG 250 L wurde von einem Händler in Frankreich im Handel angeboten. Diese Einzelfälle zeigen, dass der TWN-Markt keine feste Preisstaffelung hat – Zustand, Vollständigkeit und Dokumentation bestimmen den Wert.

Preisrahmen 2024–2025 (Schätzung):

• BD 250 / BDG 250: fahrbar in einfachem Zustand 2.500–5.000 €, vollständig restauriert 6.000–10.000 €
• Boss 350: sehr selten, fahrbar 4.000–8.000 €, gut restauriert 10.000 €+
• Cornet 200: fahrbar 1.500–4.000 €
• Tessy (Roller): fahrbar 1.000–3.000 €, restauriert 3.500–5.000 €

Kaufberatung für TWN-Interessierte

Echtheit und Vollständigkeit: Entscheidend bei einem TWN ist die Vollständigkeit der spezifischen TWN-Anbauteile – Tank, Kotflügel, Lenker, Scheinwerfer und insbesondere der originale Doppelkolben-Motor. Ersatzteile sind auf dem freien Markt nahezu nicht erhältlich; jedes fehlende Original-Teil kann die Restaurierung teuer und langwierig machen.

Motorenzustand: Der Doppelkolben-Motor ist robust, aber nach Jahrzehnten ohne Wartung braucht er typischerweise: neue Kolbenringe (schwer zu finden!), überholte Kurbelwellenlager, neue Simmerringe und eine Vergaser-Komplettüberholung. Ein Spezialist mit Erfahrung an deutschen Zweitakt-Oldtimern ist unerlässlich.

Papiere und Nummernschilder: Für die H-Zulassung (historisches Kennzeichen, ab 30 Jahren Alter) sind Fahrzeugbrief oder TÜV-Gutachten nötig. Viele TWNs wurden nie formal abgemeldet – in diesem Fall ist eine Neuabnahme möglich, aber aufwendig.

Ersatzteil-Netzwerk: Die TWN-Interessengemeinschaft (TWN-IG) in Deutschland (twn-ig.de) ist die wichtigste Anlaufstelle für Teile, Dokumentation und Fachwissen. Über das Forum werden gelegentlich Originalteile angeboten. Einige Spezialisten in Schweden, den Niederlanden und Frankreich haben noch Restbestände an NOS-Teilen.

Fahrverhalten & Performance

TWN-Motorräder fahren sich – für ihre Zeit und ihre Klasse – erstaunlich kultiviert. Der Doppelkolben-Motor ist das Hauptthema: Er vibriert weniger als ein vergleichbarer Einzylinder-Zweitakter gleichen Hubraums, weil die gegenseitige Massenkompensation der beiden Kolben einen großen Teil der Vibrationsenergie auslöscht.

Die BDG 250 H mit Teleskopgabel vorne und Schwingarm hinten fährt sich nach heutigen Maßstäben gemächlich, aber keineswegs unbeholfen: Bei etwa 90–100 km/h Reisegeschwindigkeit ist die Maschine wohl in ihrem Element. Das Vierganggetriebe mit Fußschaltung ist präzise, die Trommelbremsen vorne und hinten erfordern Vorausplanung, aber bei den Geschwindigkeiten, die der BDG 250 erreicht, ist das keine Einschränkung. Die Sitzposition ist aufrecht und entspannend.

Der Boss 350 ist das kraftvollste TWN: Mit rund 18 PS und 350 ccm war er der sportlichste Vertreter des Nürnberger Herstellers. Zeitgenössischen Berichten zufolge fühlte er sich auf der Landstraße deutlich souveräner an als die 250er-Modelle.

Die Tessy als Roller fährt sich einfach und gutmütig – 8 PS aus 150 ccm reichen für den Stadtverkehr und ruhige Landstraßen. Das Automatikgetriebe ermöglicht entspanntes Fahren ohne Schalten. Die Tessy ist für Einsteiger in die Welt historischer Fahrzeuge ein charmanter Begleiter.

Das besondere Erlebnis beim Fahren eines TWN liegt im Motorklang: Der Doppelkolben-Zweitakter produziert ein charakteristisches, gleichmäßiges Prasseln, das weder nach konventionellem Zweitakter noch nach Viertakter klingt – eine akustische Eigenheit, die Kenner sofort identifizieren.

Design & Ästhetik

TWN-Design folgt der deutschen Sachlichkeit seiner Entstehungszeit. Keine Verspieltheit, keine Übertreibung – klare Linien, schwarzer Rahmen, chromglänzende Details und der prägnante TWN-Schriftzug auf dem Tank als einziges Markenbekenntnis.

Die Vorkriegsmodelle (BD 250) tragen die nüchterne Ästhetik des späten Art déco: tropfenförmige Tanks, schmale Schutzbleche, wenig Dekoration. Die unmittelbar nach dem Krieg gefertigten BDG 250-Varianten haben denselben Grundcharakter, wirken aber mit der modernen Teleskopgabel optisch zeitgemäßer.

Die BDG 250 H von 1952 zeigt, wie sich TWN-Design in der frühen Wirtschaftswunderzeit entwickelte: Der Schwingarm verändert die Silhouette, der Tank wird etwas breiter und organischer, Chromteile werden großzügiger eingesetzt. Exemplare des BDG 250 H sind heute im Motorradmuseum Ibbenbüren und anderen deutschen Motorsportmuseen ausgestellt.

Der Boss 350 hat einen imposanteren Auftritt: Breiter Motorblock, substanziellere Proportionen, für TWN-Verhältnisse fast kraftstrotzend.

Die Tessy bricht mit der Motorrad-Ästhetik vollständig: Hier dominieren die weichen Linien der 1950er-Rollermode – Blechkleid über der Technik, Taubenei-Sitzbank, kleines Windschild. Zeitgenössische Prospekte warben die Tessy als modisches Stadtgefährt an.

Fazit

Triumph (TWN) aus Nürnberg ist eine der faszinierendsten Nischen im deutschen Motorradsammeln. Der Doppelkolben-Motor ist eine ingenieurstechnische Rarität, die selbst erfahrene Kenner überrascht. Die BD 250 und BDG 250 stehen für die Vorkriegs- und Wirtschaftswunder-Ära des deutschen Motorradbaus, der Boss 350 für TWNs sportlichen Ehrgeiz, die Tessy für das Lebensgefühl der 1950er Jahre.

Wer ein TWN kauft, sollte sich auf eine aufwendige Restaurierung oder zumindest einen versierten Händler mit Restaurationsgarantie einstellen – fahrfertige Exemplare mit guter Dokumentation werden entsprechend bewertet. Die Belohnung: ein Motorrad, das auf deutschen Oldtimer-Treffen garantiert Gesprächsstoff liefert, weil kaum jemand die Marke kennt – und die, die sie kennen, wissen, was sie sehen.

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