Röhr Oldtimer kaufen

Geschichte & Erbe

Die Geschichte der Röhr-Automobile beginnt in der Luftfahrt. Hans Gustav Röhr (1895–1937), Fabrikantensohn aus Uerdingen, und sein Weggefährte Joseph Dauben konstruierten während des Ersten Weltkriegs Höhenflugmotoren bei den Priamuswerken in Köln. Nach dem Versailler Vertrag, der den Flugzeugbau in Deutschland verbot, wandten beide ihr Wissen dem Automobil zu – mit dem ehrgeizigen Ziel, „das Flugzeug der Landstraße" zu bauen.

Zwischen 1919 und 1926 entstanden mehrere Prototypen, die bereits die späteren Markenzeichen trugen: Tiefbettkastenrahmen aus Stahlblech, Einzelradaufhängung an beiden Achsen und Zahnstangenlenkung. Da kein etablierter Hersteller den Röhr-Wagen in Serie produzieren wollte, gründete Hans Gustav Röhr am 30. Oktober 1926 gemeinsam mit Investor Hugo Greffenius die Röhr Auto AG und übernahm die insolventen Falcon-Werke in Ober-Ramstadt bei Darmstadt.

Der Röhr 8 – „Der sicherste Wagen der Welt"

Im Herbst 1927 startete die Serienfertigung des Röhr 8 (8/40 PS) mit einem 2,0-Liter-Reihenachtzylinder. Auf der Berliner Automobilausstellung 1928 debütierte der überarbeitete Röhr 8 Typ R (9/50 PS) mit 2,25 Liter Hubraum und 50 PS – und erregte internationales Aufsehen. Die flache Silhouette, das Leichtbaukonzept und die herausragenden Fahreigenschaften machten ihn zum Gesprächsthema der Branche. Zeitungen meldeten einen Auftragsbestand von 2.200 Wagen, die Belegschaft wuchs auf rund 800 Mitarbeiter, die täglich bis zu sechs Fahrzeuge zum Preis von je 8.000 Reichsmark fertigten. Bis 1930 entstanden etwa 1.000 Exemplare des Typ R.

1930 folgte der Röhr 8 Typ RA (10/55 PS) mit 2,5-Liter-Motor und 55 PS, doch die Weltwirtschaftskrise traf das Werk hart. Ende 1930 musste die Röhr Auto AG Konkurs anmelden. Hans Gustav Röhr verließ das Unternehmen und wechselte zu den Adler-Werken nach Frankfurt, wo er den bahnbrechenden Adler Trumpf mit Frontantrieb entwickelte. Später ging er zu Mercedes-Benz.

Die Neue Röhr Werke AG

Im April 1931 übernahm der Schweizer Röhr-Generalvertreter Joos Andreas Heintz mit einer Finanzgruppe die Konkursmasse. Unter dem Namen Neue Röhr Werke AG wurde die Produktion wiederaufgenommen. Der neue Eigentümer beauftragte das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche mit der Entwicklung eines größeren Modells. Porsche griff auf Konstruktionsunterlagen zurück, die ursprünglich für die Wanderer-Werke entstanden waren, dort aber nach der Auto-Union-Gründung keine Verwendung mehr fanden.

1933 erschien der Röhr 8 Typ F (13/75 PS) mit einem 3,3-Liter-Achtzylinder (75 PS), der endlich die Fahrleistungen bot, die von einem Luxuswagen dieser Klasse erwartet wurden. Die Karosserien lieferte überwiegend Autenrieth in Darmstadt, einzelne Aufbauten kamen von Gläser in Dresden und Papler in Köln. Eine Stromlinien-Limousine von Autenrieth wurde zum Blickfang auf den Automobilausstellungen in Berlin, Genf und Paris 1932/33. Bis 1934 wurden rund 250 Exemplare des Typ F ausgeliefert.

Parallel dazu entstand der Röhr Junior (6/30 PS) als Lizenznachbau des Tatra 75 – ein kompakter Mittelklassewagen mit luftgekühltem 1,5-Liter-Boxermotor und 30 PS. Die Karosserien des Junior fertigten Drauz in Heilbronn (Limousinen) und Autenrieth (Cabriolets). Mit rund 1.700 Exemplaren bis 1935 wurde der Junior zum erfolgreichsten Modell der Marke.

Das Ende

1934 präsentierte Röhr den Olympier Typ FK (13/75/100 PS) mit zuschaltbarem Zoller-Kompressor und der von Porsche neu entwickelten Drehstabfederung – jener Technik, die später im VW Käfer millionenfach zum Einsatz kam. Für 14.500 bis 16.500 Reichsmark war der Olympier jedoch sündhaft teuer; nur etwa 20 Exemplare wurden gebaut.

Die Machtübernahme der Nationalsozialisten und die Repressalien gegen jüdisches Kapital zerstörten die finanzielle Basis der von jüdischen Investoren getragenen Holdinggesellschaft. Im Dezember 1934 folgte der erneute Konkurs. Im März 1935 verließ der letzte Röhr Junior das Werk. Stoewer in Stettin übernahm Lizenz, Werkzeuge und Teilelager des Junior und fertigte ihn als Greif Junior bis 1939 weiter. Die verbliebenen Teile des Typ F nutzte die Firma Noll & Monnard für Einzelanfertigungen. 1937 übernahm die MIAG das Werksgelände.

Von den rund 4.000 gebauten Röhr-Automobilen sind nach heutigem Kenntnisstand nur etwa 30 Exemplare erhalten – viele davon in musealem oder restaurierungsbedürftigem Zustand.

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Highlights & Besonderheiten

Röhr-Automobile vereinen Innovationen, die in der deutschen Automobilindustrie der 1920er und 1930er Jahre einzigartig waren. Was die Marke bis heute besonders macht:

Pionier der Einzelradaufhängung: Der Röhr 8 war das erste deutsche Serienautomobil mit Einzelradaufhängung an Vorder- und Hinterachse. Während die Konkurrenz noch mit Starrachsen fuhr, bot der Röhr ein Fahrverhalten, das Fachjournalisten weltweit beachteten. Die vordere Aufhängung arbeitete mit zwei Querblattfedern, die hintere mit Schwinghebeln – ein Konzept, das seiner Zeit um Jahre voraus war.

Tiefbettkastenrahmen und Leichtbau: Der aus Stahlblech gefertigte Tiefbettkastenrahmen ermöglichte eine außergewöhnlich niedrige Bauweise und einen tiefen Schwerpunkt. Der erste Röhr 8 wog nur rund 1.030 Kilogramm – ein Wert, den selbst deutlich kleinere Fahrzeuge der Epoche kaum erreichten. Die Inspiration kam direkt aus dem Flugzeugbau.

Zahnstangenlenkung als Serienstandard: Während die meisten Hersteller noch mit Schneckenlenkungen arbeiteten, setzte Röhr von Anfang an auf die präzisere und leichtgängigere Zahnstangenlenkung – ein weiteres Alleinstellungsmerkmal.

Motoren von Ferdinand Porsche: Der 3,3-Liter-Reihenachtzylinder des Typ F und des Olympier stammte aus dem Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche. Ursprünglich für Wanderer entwickelt, fand er bei Röhr seine beste Verwendung. Im Olympier leistete er mit Zoller-Kompressor bis zu 100 PS – bei einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h.

Drehstabfederung: Der Olympier Typ FK war einer der ersten Serienwagen mit Drehstabfederung – jener Technik, die Porsche später für den VW Käfer perfektionierte und die zum Standard im Automobilbau wurde.

Karosseriebau von Autenrieth, Gläser und Drauz: Die Aufbauten kamen von den besten Karossiers ihrer Zeit. Die Ersten Darmstädter Karosseriewerke Georg Autenrieth fertigten den Großteil der Serienkarosserien, während Gläser in Dresden besonders elegante Cabriolets beisteuerte. Die Stromlinienkarosserie des Typ F gilt als einer der schönsten deutschen Automobilaufbauten der 1930er Jahre.

Tatra-Verbindung: Der Röhr Junior teilte sich seine Technik mit dem Tatra 75 – inklusive des charakteristischen luftgekühlten Boxermotors und des Zentralrohrrahmens. Diese Verbindung macht den Junior auch für Tatra-Sammler interessant.

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Technische Daten

Alle Modelle: 6-Volt-Elektrik. Produktionszahlen geschätzt nach Werner Schollenberger, Werner Oswald.

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Marktübersicht und Kauftipps

Der Markt für Röhr-Automobile ist einer der schmalsten im gesamten Vorkriegssegment. Mit weltweit nur etwa 30 bekannten Exemplaren aller Typen tauchen Röhr-Wagen nur selten auf dem Markt auf – und wenn, dann meist über spezialisierte Händler, private Netzwerke oder internationale Auktionen.

Preisspannen nach Modell

Röhr 8 Typ R und Typ RA: Die am häufigsten erhaltenen Achtzylinder-Modelle. Restaurierte Exemplare mit dokumentierter Historie bewegen sich im Bereich von €80.000 bis €150.000, wobei Cabriolets von Autenrieth oder Gläser die oberen Werte erreichen. Projekt-Fahrzeuge mit vollständigem Chassis, aber restaurierungsbedürftiger Karosserie starten bei etwa €30.000–€50.000.

Röhr 8 Typ F: Das gesuchteste Serienmodell der Marke. Der 3,3-Liter-Porsche-Motor und die eleganten Karosserien machen den Typ F zum Höhepunkt jeder Vorkriegssammlung. Preise für restaurierte Exemplare liegen bei €120.000 bis €250.000, abhängig von Karosserievariante und Provenienz. Die Stromlinien-Limousine von Autenrieth (Einzelstück, 2024 auf dem Pebble Beach Concours gezeigt) ist praktisch unverkäuflich und museal.

Röhr Olympier Typ FK: Mit nur etwa 20 gebauten Exemplaren ist der Olympier eine der seltensten deutschen Vorkriegsautomobile überhaupt. Wenn überhaupt ein Exemplar auf den Markt kommt, sind Preise jenseits von €300.000 realistisch. Der Zoller-Kompressor und die Drehstabfederung machen ihn technisch zum bedeutendsten Röhr.

Röhr Junior: Das am häufigsten gebaute Modell und damit die realistischste Einstiegsoption. Limousinen mit Drauz-Karosserie sind etwas häufiger als Cabriolets von Autenrieth. Restaurierte Exemplare bewegen sich zwischen €25.000 und €55.000, Projekt-Fahrzeuge ab etwa €10.000–€15.000. Ein einzigartiges Sondermodell – der Röhr Tatzelwurm, ein von Karl-Wilhelm Ostwald auf Junior-Basis konstruierter Stromlinien-Prototyp – wurde 2023 bei Artcurial für $41.595 versteigert.

Worauf Käufer achten sollten

Originalität des Antriebsstrangs: Bei den Achtzylinder-Modellen (Typ R, RA, F, FK) ist die Matching-Numbers-Prüfung besonders wichtig. Die Reihenachtzylinder sind komplex und Ersatzteile extrem schwer beschaffbar. Beim Junior-Boxermotor ist die Verfügbarkeit von Tatra-Teilen etwas besser, da der Motor auf dem Tatra 75 basiert.

Karosseriezustand: Die meisten Röhr-Karosserien wurden von Autenrieth, Gläser oder Drauz gefertigt. Holzgerippe mit Blechbeplankung war Standard – entsprechend anfällig sind die Aufbauten für Feuchtigkeitsschäden und Holzfäule. Eine gründliche Inspektion der Holzstruktur unter dem Blech ist unverzichtbar.

Chassis und Rahmen: Der Tiefbettkastenrahmen der Achtzylinder-Modelle ist aus Stahlblech gepresst und bei guter Pflege langlebig. Rostbefall an den Rahmenseitenwänden und an den Verschraubungspunkten der Aufhängung ist jedoch ein bekanntes Problem. Beim Junior mit Zentralrohrrahmen sollte auf Durchrostung des Zentralrohrs und der Aufnahme­punkte für die Pendelachse geprüft werden.

Dokumentation und Provenienz: Bei nur 30 bekannten Exemplaren ist die lückenlose Historie entscheidend. Viele Röhr-Wagen haben eine bewegte Geschichte mit mehreren Besitzerwechseln, Restaurierungen und möglicherweise Karosseriewechseln. Eine dokumentierte Provenienz – idealerweise mit Vorkriegsfotos oder Einträgen im originalen Fahrzeugbrief – steigert den Wert erheblich.

Teileversorgung: Die Ersatzteilsituation ist schwierig. Für die Achtzylinder-Modelle existieren praktisch keine Neuteile; Reparaturen erfordern Nachfertigungen durch spezialisierte Betriebe. Beim Junior hilft die technische Verwandtschaft zum Tatra 75 und zum Stoewer Greif Junior. Das Netzwerk der Freunde Historischer Fahrzeuge Ober-Ramstadt (FHFO) und die Website roehrauto.de von Werner Schollenberger sind wertvolle Anlaufstellen.

H-Kennzeichen und TÜV: In Deutschland qualifizieren sich Röhr-Automobile problemlos für das H-Kennzeichen (Fahrzeuge älter als 30 Jahre). Die TÜV-Abnahme erfordert bei Vorkriegsfahrzeugen besondere Aufmerksamkeit für Bremsen (die meisten Röhr haben mechanische oder halbhydraulische Bremsen), Beleuchtung (6-Volt-Anlage) und den allgemeinen Zustand der sicherheitsrelevanten Bauteile.

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Fahrerlebnis

Einen Röhr zu fahren bedeutet, in eine völlig andere Welt des Automobilbaus einzutauchen. Wer heute hinter dem Lenkrad eines Röhr 8 Typ R Platz nimmt, erlebt sofort, warum Zeitgenossen von den „außergewöhnlich guten Fahreigenschaften" schwärmten.

Die Zahnstangenlenkung spricht für ein Fahrzeug der 1920er Jahre ungewöhnlich direkt an. Während zeitgenössische Mercedes, Horch oder Opel mit schwergängigen Schneckenlenkungen kämpften, lässt sich der Röhr 8 mit überraschender Präzision dirigieren. Der tiefe Schwerpunkt – ermöglicht durch den Tiefbettkastenrahmen – sorgt für eine Wankneigung, die deutlich geringer ausfällt als bei den hochbeinigen Konkurrenten. In Kurven liegt der Röhr spürbar flacher und stabiler.

Der Reihenachtzylinder des Typ R läuft mit der für diese Bauart typischen Laufruhe, auch wenn die 50 PS aus 2,25 Litern Hubraum nach heutigen Maßstäben bescheiden wirken. Das Drehmoment setzt früh ein, die vier Gänge lassen sich mit dem typischen Vorkriegs-Klauengetriebe schalten – unsynchronisiert, mit Zwischengas und Doppelkuppeln. Wer das beherrscht, erlebt ein entschleunigtes, aber durchaus souveränes Fahren bei Reisegeschwindigkeiten um 70–80 km/h.

Im Typ F mit dem Porsche-konstruierten 3,3-Liter-Motor wird das Erlebnis deutlich kraftvoller. Die 75 PS beschleunigen den rund 1.600 Kilogramm schweren Wagen auf bis zu 120 km/h – ein Wert, der in den frühen 1930er Jahren zur Oberklasse gehörte. Der Sound des langen Reihenachtzylinders ist tief und gleichmäßig, fast schon turbine­nhaft. Die Einzelradaufhängung schluckt Bodenwellen mit einer Gelassenheit, die Starrachsfahrzeuge der Epoche nicht annähernd bieten.

Der Junior fährt sich völlig anders: Der luftgekühlte Boxermotor klingt charakteristisch rau und vibriert leicht, wie es für Tatra-Konstruktionen typisch ist. Mit nur 930 Kilogramm Leergewicht und 30 PS fühlt sich der Junior agil und leichtfüßig an – ein charmanter Kontrast zu den schweren Achtzylindern. Die Pendelachse hinten erfordert allerdings Aufmerksamkeit in schnellen Kurven: Das typische Tatra-Übersteuern bei Lastwechsel ist auch beim Junior spürbar.

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Design & Karosserie

Das Design der Röhr-Automobile war stets von der Funktion bestimmt – die niedrige Silhouette ergab sich direkt aus dem Tiefbettkastenrahmen und war kein bloßer Styling-Effekt. Dennoch entwickelten die Karossiers, die für Röhr arbeiteten, eine eigenständige Formensprache.

Autenrieth in Darmstadt war der Hauskarossier der Röhr-Werke und fertigte den Großteil aller Serienaufbauten. Die Entwürfe von Georg Autenrieth zeichneten sich durch klare Linien, zurückhaltende Eleganz und eine besondere Liebe zum Detail aus. Die Kühlerfiguren der Röhr-Wagen – stilisierte Flugmotive als Reminiszenz an die Luftfahrtvergangenheit der Konstrukteure – gehörten zu den markantesten Elementen.

Gläser in Dresden lieferte besonders aufwendige Cabriolets, darunter das berühmte Röhr 8 Typ F Cabriolet von 1933 mit seiner lang gestreckten Motorhaube und den elegant geschwungenen Kotflügeln. Gläser-Karosserien zählten zu den besten deutschen Karosseriearbeiten der Vorkriegszeit.

Die Stromlinien-Limousine auf Basis des Typ F, entworfen von Autenrieth, war der gestalterische Höhepunkt der Marke. Geneigte Windschutzscheibe und Kühlermaske, integrierte Scheinwerfer und eine tropfenförmige Heckpartie machten sie zu einem der fortschrittlichsten Automobildesigns der frühen 1930er Jahre. Dieses Einzelstück wurde auf den Automobilausstellungen in Berlin, Genf und Paris gezeigt und gilt bis heute als das bekannteste Röhr-Fahrzeug.

Drauz in Heilbronn gestaltete die Limousinen-Karosserien des Röhr Junior. Die Entwürfe waren funktional und schlicht – der Junior sollte ein erschwinglicher Gebrauchswagen sein, kein Luxusobjekt. Dennoch verleiht die leicht abgerundete Frontpartie mit dem charakteristischen Tatra-Lufteinlass dem Junior ein unverwechselbares Gesicht.

Die Zielgruppe der Röhr-Wagen war das gebildete, technisch interessierte Bürgertum – Ingenieure, Ärzte, Unternehmer, die Wert auf Innovation legten, ohne den protzigen Auftritt eines Horch oder Mercedes zu suchen. Der Röhr war das Auto des Kenners, nicht des Statussuchers.

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Sonstiges

Hans Gustav Röhr nach Röhr: Nach seinem Ausscheiden 1931 entwickelte Röhr bei Adler den revolutionären Adler Trumpf mit Frontantrieb – einen der ersten erfolgreichen frontgetriebenen Serienwagen Deutschlands. Später wechselte er zu Mercedes-Benz, wo er an der Entwicklung des Mercedes-Benz 170 V mitarbeitete. Er starb 1937 im Alter von nur 42 Jahren.

Hampton R (Großbritannien): Der britische Hersteller Hampton importierte in den frühen 1930er Jahren etwa 50 Chassis und 100 Motoren des Röhr 8 Typ RA und verkaufte sie mit eigenen Karosserien und Kühlermasken als Hampton R. Es wird vermutet, dass nicht mehr als ein halbes Dutzend tatsächlich ausgeliefert wurde – diese Fahrzeuge sind heute doppelte Raritäten.

Röhr Tatzelwurm: Der wohl skurrilste Ableger der Marke. Der Maschinenbau-Student Karl-Wilhelm Ostwald konstruierte 1934 als Praktikant bei den Neuen Röhr Werken auf einem Junior-Chassis einen Stromlinienwagen mit handgefertigter Aluminium-Karosserie und Holzverkleidung. Benannt nach dem Fabelwesen „Tatzelwurm" (Katzenkopf, Schlangenkörper), blieb das Einzelstück fast 40 Jahre im Besitz der Familie Ostwald. 2023 wurde es bei Artcurial in Paris für $41.595 versteigert.

100 Jahre Röhr Auto AG (2026): Zum Gründungsjubiläum veranstalteten die Freunde Historischer Fahrzeuge Ober-Ramstadt (FHFO) im Juni 2026 die Ausstellung „Röhr und Kameraden der Landstraße" auf dem ehemaligen Werksgelände in der Falconstraße. Zehn Röhr-Fahrzeuge waren versammelt – vom Typ R bis zum Olympier – wahrscheinlich die größte Zusammenkunft von Röhr-Automobilen seit dem Ende der Produktion 1935.

Stoewer Greif Junior: Wer einen Röhr Junior sucht, sollte auch nach dem Stoewer Greif Junior (1935–1939) Ausschau halten. Technisch weitgehend identisch, wurde er in Stettin aus übernommenen Werkzeugen und Lizenzen gefertigt. Mit rund 4.000 gebauten Exemplaren ist der Greif Junior etwas häufiger und oft günstiger zu haben.

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Fazit

Röhr ist eine der faszinierendsten und zugleich unbekanntesten Marken der deutschen Automobilgeschichte. In nur acht Jahren Produktionszeitraum (1927–1935) schufen Hans Gustav Röhr, Joseph Dauben und später Ferdinand Porsche Automobile, die ihrer Zeit technisch weit voraus waren. Einzelradaufhängung, Tiefbettkastenrahmen, Zahnstangenlenkung und Leichtbau – Innovationen, die bei der Konkurrenz erst Jahre später Einzug fanden.

Für Sammler und Käufer gilt: Röhr-Automobile sind extrem selten (rund 30 erhaltene Exemplare weltweit) und tauchen nur gelegentlich auf dem Markt auf. Der Röhr Junior bietet den realistischsten Einstieg, während der Typ F und der Olympier zu den begehrtesten Vorkriegsautomobilen überhaupt zählen. Wer einen Röhr kaufen möchte, braucht Geduld, ein starkes Netzwerk in der Vorkriegs-Szene und die Bereitschaft, in eine aufwendige Teileversorgung zu investieren. Die Belohnung ist der Besitz eines Automobils, das wie kaum ein anderes die Innovationskraft des deutschen Automobilbaus der Zwischenkriegszeit verkörpert.