1956 | Ford Thunderbird

Der Thunderbird der ersten Generation war die Antwort von Ford auf die schicke Corvette – und sie kam schlagfertig. Der T-Bird war besser ausgestattet, sehr schön gezeichnet und hatte deutlich mehr Wumms. Der Erfolg musste sich einfach einstellen und das passierte auch. Der T-Bird war in aller Munde und Stars und Sternchen jener Zeit fuhren ihren Thunderbird gerne sowohl vor als auch hinter der Kamera. Wir sprechen dabei von Grössen wie Elvis Presley, Bing Crosby und Nancy Sinatra. Etwas später liessen sich auch John Travolta, Halle Berry, Barbra Streisand und Oprah Winfrey in ihren Lieblingsvögeln ablichten.

Auch heute noch ist der Wagen äusserst gerne gesehen. Der vergleichsweise kleine Roadster schmeichelt den Sinnen und zieht Menschen jeglichen Alters und unabhängig derer Interessen gleichermassen an. Er versetzt uns beim blossen Anblick zurück in die schimmernden 50er und lässt uns den Alltag für einen Moment vergessen.

Nun weg von den Menschen und ab in den unendlichen Glanz dieses zeitlosen Klassikers:

Es handelt sich hierbei um den am aufwändigsten restaurierten T-Bird der ersten Generation, der je unsere Wege gekreuzt hat. Die Maschine, 1956 im Kanton St. Gallen erstmals zugelassen, wurde 2013 vom aktuellen Besitzer bei einer Schweizer Auktion ersteigert und anschliessend über fünf Jahre und ohne jegliche Kosten zu scheuen in der Schweiz restauriert. Technisch wurde nichts dem Zufall überlassen und ausnahmslos alle Teile wurden durch Originalteile ersetzt oder revidiert. Die ausführliche Dokumentation zeigt auch etwas, was nur sehr selten gemacht wird: In die Einzelteile zerlegte Karosserieteile. Dabei geht es nicht bloss um eine Frame-Off-Restauration, denn hier wurden auch die Karosserieteile an ihren Falzen aufgetrennt und behandelt. Anschliessend wurde alles wieder korrekt zusammengebaut und entsprechend versiegelt. Was dabei rausgekommen ist, ist im Grunde ein Neuwagen, besser als jene, die Ford 1956 ausgeliefert hat und entsprechend gut sind auch die Spaltmasse.

Die Restaurationskosten summieren sich auf wahnsinnige und natürlich belegbare 169'000 CHF, den Anschaffungspreis von 58'000 CHF ausgeschlossen. Was als nächstes kommt? NICHTS. Es gibt schlicht gar nichts, was man an diesem Wagen noch zu verbessern oder zu ersetzen hätte.

Besonders an diesem Exemplar ist auch der optionale 312er Y-Block V8, der performanteste Motor, den man für den 56er Thunderbird ordern konnte. Ein wahres Schmuckstück mit Stil, ordentlich Dampf und anständigem Sound.

Details:

• 71'000 km

• 1. Inv. 31.12.1956 (CH)

• Veteranen-MFK 18.05.2018

• 3’115 ccm V8-Motor

• 225 PS

• Typenschein 1736 X

• Stammnummer 400.057.540

• Chassis P6F H22 405 3

• Leergewicht 1’610 kg

Modellgeschichte:

Man munkelt, dass erste Gedanken in Richtung des legendären Thunderbird während dem Pariser Autosalon im Oktober 1951 in den Köpfen der Herren Lewis D. Crusoe (ehemaliger GM-Mann und Ford-Vizepräsident), Henry Ford II. und George Walker (Ford-Chefdesigner) schwirrte.

Grund für diese Sportwagen-Gedanken war, dass europäische Sportwagenhersteller bis zu 50% ihrer Jahresproduktion in die USA verkauften. Der Absatz war für die US-Automobilgiganten noch zu klein aber diese Tatsache kratzte mächtig an ihren Egos.

Ford soll zu dem Zeitpunkt bereits an einem Entwurf gearbeitet haben, aber dazu gibt keinerlei Beweise.

Nach dem Autosalon telefonierte Walker umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe (der als ehemaliger GM-Mann wohl auch über die Pläne von GMs Corvette Bescheid wusste) und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, welches dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah.

Parallel zur Arbeit von Crusoe, Walker und Hershey gab Henry Ford II. dem ehemaligen Designer Vince Gardner den Auftrag, ebenfalls einen zweitürigen Sportwagen zu zeichnen. Daraus entstand der Vega, ein europäisch aussehendes Design, das auf einem Anglia-Chassis beruhte, über eine Alu-Karosserie verfügte und von einem 2.2-Liter-V8 aus dem Hause Simca mit müden 60 PS angetrieben wurde.

Stolz präsentierte Ford den Vega beim 50. Jubiläum der Ford-Gründung, und zeugte ihn Prominenten wie Grucho Marx und Howard Hughes. Gebaut wurde nur ein einziges Stück, welches 2006 an einen privaten Sammler verkauft wurde.

Wieso der Vega es nicht in die Produktion geschafft hatte, weiss man nicht genau. Ein möglicher Grund wäre Harley Earls Corvette, die auf der New Yorker Motorama-Show 1953 so viel Anklang fand, dass man sie in Serie zu produzieren gedachte. Der Vega hätte trotz V8 der Corvette wohl nicht das Wasser reichen können.

Nur einen Monat nach der Vorstellung der Corvette stellte Ford am 20. Februar 1954 auf der Detroit Motor Show seinen ersten Sportwagen, den Thunderbird vor, welcher anschliessend innerhalb eines Jahres zur Serienreife entwickelt wurde. Unter dem Namen des indianischen Zaubervogels war ein atemberaubender Sportwagen entstanden, welches mit der Corvette und dem Jaguar XK 120 exakt den Radstand teilte, sonst aber völlig anders konstruiert war. Geboren wurde der T-Bird von einem ganzen Team, bestehend aus George Walker und seinen Zeichnern Damon Woods und Bob Maguire, Frank Hershey, Bill Boyer und Bill Burnett, der für die Technik verantwortlich war.

Am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn und ab dem 22. Oktober 1954 stand der Thunderbird mit Jahrgang 1955 in den Showrooms der Ford-Händler.

GM spielte Ford mit der Corvette in die Karten, indem Ford aus den Fehlern seines Konkurrenten lernte. Die Corvette war zu Anfang nämlich ein einziger Flop. Der Begriff „Fiberglass“ war aufgrund der Corvette-Verarbeitungsmängel beinahe zum Schimpfwort geworden, weshalb man sich bei Ford selbstverständlich für eine stabile Stahlblech-Karosserie entschied, deren grosszügiger Innenraum nicht mit einer flatterigen Plane, sondern mit einem soliden Stoffverdeck verschlossen werden konnte. Auch an ein Kunststoff-Hardtop hatte man von Anfang an gedacht. Im Gegensatz zur spartanischen Corvette mit Steckscheiben hatte der Thunderbird Seitenscheiben, auf Wunsch sogar elektrische, zu bieten.

Ein modifizierter Mercury V8 mit 4.8 Litern Hubraum und knapp 200 PS schenkte dem Donnervogel mit der 3-Gang-Handschaltung mit Overdrive beachtliche Fahrleistungen. Auch die «Ford-O-Matic»-Variante mit geringfügiger Mehrleistung hatte für damalige Verhältnisse genug Power unter der Haube. Auch hier war der T-Bird der Corvette, die vom Blue-Flame-Reihensechser mit 150 PS angetrieben wurde, überlegen. Mit einem Preis von 2695 Dollar war der Thunderbird zudem etwas günstiger als die Corvette, die mit 2774 Dollar dotiert war.

Der Donnervogel war ein voller Erfolg. Während von den Corvettes 1953 300 Stück, 1954 3640 Stück und 1955 nur noch 674 Stück das Werk verliessen, lagen die Verkaufszahlen bei Fords Thunderbird 1955 bei 16'155, 1956 bei 15'631 und 1957 sogar bei 21'380.

Für das zweite Produktionsjahr wurden ein paar Verbesserungen vorgenommen. Die Belüftung wurde durch seitliche Klappen verbessert, die Elektrik auf 12 Volt umgestellt, die Federung den Kundenbedürfnissen entsprechend weicher eingestellt, die Leistung des Motors leicht erhöht und der Kofferraum vom lästigen, liegenden Ersatzrad befreit. Diese Änderung zeigte sich auffällig, indem das legendäre Continental-Kit, das in einem Blechmantel auf der hinteren Stossstange aufrechtstehende Reserverad, nun Standard war und deutlich filigraner ausfiel als die optionale Variante vom 55er Modell.

Neue Rückleuchten, ein überarbeitetes Lenkrad und die aufgrund des Continental-Kits in die Stossstangenecken versetzten Öffnungen für die Auspuffrohre unterschieden weiterhin das neue 56er Modell vom Ur-T-Bird.

Das Continental-Kit wurde nur ein Jahr lang in dieser Form verbaut, denn das 57er Modell hatte neben der veränderten Schnauze auch ein verlängertes Heck, welches erlaubte, das Reserverad seitlich stehend zu verstauen, statt es wie beim 55er T-Bird zu legen und damit den halben Kofferraum zu besetzen.