Rickman Motorrad kaufen

Geschichte und Herkunft

Rickman ist keine klassische Grossserienmarke, sondern eine der bekanntesten Namen aus der Welt der britischen Spezialrahmen. Die Geschichte beginnt Ende der 1950er-Jahre mit Derek und Don Rickman, zwei erfolgreichen Motocross-Fahrern, die mit dem verfügbaren Material unzufrieden waren. Serienmotorräder von Triumph, BSA, Matchless oder Royal Enfield waren robust, im Wettbewerb aber oft zu schwer, zu weich oder schlicht nicht präzise genug. Die Rickman-Brüder reagierten nicht mit Beschwerden, sondern mit Konstruktion.

1959 entstand die erste Metisse. Der Name meinte von Anfang an genau das, was Rickman ausmachte: ein Motorrad aus den besten verfügbaren Teilen, zusammengeführt durch einen eigenen, deutlich besseren Rahmen. Aus der frühen Improvisation wurde rasch ein technisch sehr klares Konzept. Der Durchbruch kam mit der Metisse Mk III ab 1962. Ihr vernickelter Reynolds-531-Rahmen, hartgelötet statt grob zusammengeschweisst, wurde zum Markenzeichen der Marke. Viele frühe Metisse nutzten zudem das Öl-im-Rahmen-Prinzip, was Gewicht sparte, das Chassis sehr sauber wirken liess und gleichzeitig zum Mythos beitrug.

Rickman war früh mehr als ein kleiner Cross-Spezialist. Die Brüder verkauften Rahmenkits, Rolling Chassis und komplette Motorräder, und ihre Konstruktionen verbreiteten sich schnell in Grossbritannien, Europa und vor allem in den USA. In der Offroad-Szene waren Metisse-Rahmen bald ein fester Begriff. Zeitgenössische Berichte und spätere Quellen beschreiben sie als leichter und steifer als viele Konkurrenzkonstruktionen; genau dieses Verhältnis aus geringem Gewicht, präzisem Lenkgefühl und hoher Verarbeitungsqualität machte Rickman im Gelände und auf kurzen, technisch anspruchsvollen Strecken so erfolgreich.

Ab Mitte der 1960er-Jahre verlagerte sich Rickman nicht nur ins Gelände, sondern auch auf die Strasse und in den Rundstreckensport. Die Street Metisse mit Triumph-Twin machte aus dem Konzept des Spezialrahmens einen sehr exklusiven Café Racer. Parallel entstanden Rennfahrwerke für AJS 7R- und Matchless G50-Motoren. Damit war Rickman plötzlich für mehrere Sammlerwelten relevant: Pre-65-Offroad, britische Roadracer, Café-Racer-Kultur und später die Ära der japanisch-britischen Hybride.

Die 1970er-Jahre waren für Rickman entscheidend. Statt sich von der wachsenden Dominanz japanischer Hersteller verdrängen zu lassen, passten die Brüder ihr Konzept an. Aus dem Metisse-Gedanken entwickelte sich die CR-Baureihe für leistungsstarke Strassen- und Rennmaschinen mit japanischen Vierzylindern. Besonders gesucht sind heute die Rickman Honda CR750 und die Rickman Kawasaki CR900/CR Z1. Diese Maschinen kombinierten die Leistung und Alltagstauglichkeit von Honda- und Kawasaki-Motoren mit Rickmans leichterem, präziserem und optisch deutlich schärferem Chassis.

Die Bedeutung dieser Phase zeigt auch die offizielle Heritage-Darstellung von Metisse: Insgesamt werden dort rund 16'000 produzierte Rickman-/Metisse-Motorräder genannt, davon über 2'000 CR-Modelle. Für einen Kleinserienhersteller ist das bemerkenswert. Rickman war nie Massenware, aber gross genug, um international eine feste Sammlerbasis aufzubauen. Der Exporterfolg in die USA führte 1974 sogar zum Queen’s Award to Industry.

Zur Marktstärke trug auch die amerikanische Wahrnehmung bei. Rickman profitierte in den USA von der Nähe zu Bud Ekins, von Erfolgen im Desert Racing und von der Strahlkraft von Steve McQueen, der Metisse öffentlich als eines der bestfahrenden Motorräder überhaupt lobte. Das ist für heutige Käufer relevant, weil Rickman dadurch nicht nur britische Technikgeschichte ist, sondern auch ein Stück internationaler Motorsport- und Popkultur.

Nach dem Ende der eigentlichen Rickman-Produktion verschwand die Marke nicht. Werkzeuge, Formen und Teilebestände blieben erhalten, später übernahmen Spezialisten und Metisse-Nachfolger die Versorgung. Für Käufer im Jahr 2026 ist das zentral: Rickman ist selten, aber nicht tot. Es gibt Register, Teilequellen, Repro-Bodywork und markenspezifisches Wissen. Genau deshalb ist Rickman heute im Markt so interessant: exotisch genug für Sammler, aber noch nicht so abgekoppelt, dass jedes Projekt an fehlenden Teilen scheitert.

Highlights und Sammlerprofil

Wer ein Rickman Motorrad kaufen will, kauft in erster Linie einen Rahmen mit eigenem Charakter. Anders als bei Norton, Triumph oder Honda definiert sich die Marke nicht primär über einen Motor, sondern über das Fahrwerk, die Linienführung und die kompromisslose Detailqualität. Ein echter Rickman fällt sofort auf: vernickelter Rohrrahmen, enge Proportionen, Avon-Fiberglas, Rennhaltung, klare technische Absicht.

Für den Sammlermarkt sind vor allem fünf Modellfamilien wichtig:

Metisse Mk III / Mk IV
Das Kernmodell der Marke. Diese Maschinen wurden mit Motoren von Triumph, BSA, Matchless, AJS, Jawa oder Royal Enfield aufgebaut. Sie stehen für Rickmans Ursprung im Offroad- und Special-Bau. Besonders gefragt sind frühe, sauber dokumentierte Rahmen mit periodisch korrekter Motorisierung.

Street Metisse
Die eleganteste Strassenversion. Meist mit Triumph-650-Twin, oft mit Halbschale, Borrani-Rädern und sehr charakteristischem Tank-Sitzbank-Verlauf. Im Markt sprechen diese Motorräder Käufer an, die weniger Motocross-Herkunft und mehr britische Café-Racer-Ästhetik suchen.

Rickman Matchless G50 / AJS 7R
Hier beginnt der Bereich der echten Rennhistorie. Solche Motorräder sind selten, teuer und stark von Provenienz abhängig. Nicht jedes G50-Motorrad im Rickman-Stil ist automatisch ein hochrangiges Sammlerstück; entscheidend sind Nummern, Historie, Rennzuordnung und periodische Korrektheit.

Rickman Honda CR750
Für viele Käufer ist das die bekannteste Strassen-Rickman der 1970er-Jahre. Der Honda-CB750-Motor bringt Verlässlichkeit, Teileversorgung und brauchbare Leistung, der Rickman-Rahmen die gesuchte Optik und das präzisere Handling. Genau deshalb ist die CR750 oft der pragmatischste Einstieg in die Rickman-Welt.

Rickman Kawasaki CR900 / CR Z1
Die schärfste und oft körperlich eindrücklichste Version des Konzepts. Mehr Hubraum, mehr Druck, mehr Präsenz. Gute Exemplare ziehen Käufer an, die japanische Superbikes der 1970er mögen, aber nicht mit dem Serienfahrwerk einer Z1 enden wollen.

Über alle Varianten hinweg wiederholen sich dieselben Stärken. Rickman steht für Reynolds-531-Rohr, saubere Löttechnik, oft Ölführung im Rahmen, Fiberglas-Komponenten von Avon, hochwertige Zukaufteile wie Ceriani, Betor, Borrani, Koni, Girling oder AP Lockheed. Diese Kombination macht den Reiz aus, treibt aber auch die Kaufentscheidung: Je vollständiger und periodisch korrekter ein Rickman aufgebaut ist, desto stärker ist sein Marktprofil.

Für Schweizer Käufer ist zudem wichtig, dass Rickman nicht in grossen Stückzahlen im Inland auftaucht. Die Marke bleibt im hiesigen Markt ein Import- und Szenefahrzeug. Wer ein gutes Exemplar sucht, schaut fast immer international: Grossbritannien wegen Historie und Teilewissen, USA wegen Desert- und CR-Szene, Kontinentaleuropa wegen zugelassener Strassenmaschinen. Diese internationale Herkunft ist Teil des Reizes, verlangt aber mehr Prüfung als bei einer in der Schweiz oft gehandelten Honda CB750 oder Triumph Bonneville.

Technische Daten

Rickman ist technisch keine homogene Baureihe. Dennoch lassen sich die wichtigsten Sammlermodelle gut einordnen:

Wichtiger als blanke Zahlen ist bei Rickman immer die Konfiguration im Detail. Bei derselben Grundversion können Vergaser, Gabel, Räder, Bremsen, Tank, Sitzbank oder Auspuffanlage periodisch korrekt, später angepasst oder frei kombiniert sein. Für Käufer bedeutet das: Nicht nur Modellbezeichnung lesen, sondern Teilemix prüfen. Ein formal schöner Rickman mit unpassenden Engine Plates, falschen Rädern oder späterem Universal-Bodywork ist im Markt meist weniger interessant als ein weniger glänzendes, aber sauber dokumentiertes Motorrad.

Marktübersicht und Kauftipps

Für die Schweiz ist der Rickman-Markt sehr klein, aber gut lesbar. Auf Classic Trader ist aktuell 1 Rickman-Angebot sichtbar: eine Rickman Honda CB 750 Four von 1973 in Sattel (SZ). Das Motorrad wird mit CHF 37'500 angeboten, nennt 736 cm³, 65 bis 67 PS, rund 218 kg und verweist auf eine Komplettrestauration von über CHF 25'000. Dieses Inserat ist kein Beweis für den Durchschnittspreis aller Rickman, zeigt aber sehr gut, wo ein stark restauriertes, in der Schweiz stehendes und sofort sichtbares Händlerfahrzeug preislich liegen kann.

Wer real kaufen will, sollte dieses Schweizer Angebot deshalb nicht isoliert lesen, sondern mit internationalen Verkaufsergebnissen 2024-2025 vergleichen:

• 1964 Rickman Metisse 500, Anglia Car Auctions, Januar 2024: £7'452 inkl. Premium
• 1969 Rickman Metisse Project, H&H, Oktober 2024: £3'450 inkl. Premium
• 1974 Rickman CR Honda 750, Mecum/Hagerty, Januar 2025: $13'200
• 1975 Rickman CR Kawasaki 900, Bring a Trailer/Hagerty, Mai 2025: $8'925
• Rickman Honda CR750, Bring a Trailer, Juli 2025: $11'100
• 1968 Rickman Street Metisse, Evoke Classics, Juli 2025: £12'780
• 1964 Rickman Metisse Mk III mit Matchless G80CS, Iconic Motorbike Auctions, Oktober 2025: $9'500

Aus diesen Resultaten ergibt sich für Schweizer Käufer ein klares Bild:

Projekte starten im internationalen Markt tief, oft grob im Bereich von CHF 4'000 bis CHF 6'000 vor Transport, Einfuhr und Revision. Genau hier lauert das groesste Risiko. Ein vermeintlich günstiger Rickman kann durch fehlende Fiberglas-Teile, nicht passende Motoraufnahmen, beschädigte Nickeloberflächen oder ungeklärte Rahmenhistorie sehr schnell teurer werden als ein gutes fertiges Motorrad.

Fahrbereite britisch motorisierte Metisse liegen meistens höher, grob im Bereich von CHF 8'000 bis CHF 14'000, sofern sie sauber, aber nicht überragend dokumentiert sind. Eine Street Metisse mit stimmigem Aufbau und guter Historie kann darüber liegen, wie das Evoke-Ergebnis von £12'780 zeigt.

CR-Modelle mit Honda- oder Kawasaki-Vierzylinder bewegen sich bei Auktionen häufig in einer Zone, die aus Schweizer Sicht vor Import grob CHF 10'000 bis CHF 18'000 entspricht. Das ist oft weniger als viele Interessenten erwarten. Aber: Diese Preise sind typischerweise US- oder UK-Auktionspreise ohne Schweizer Nebenkosten. Transport, Verzollung, technische Nacharbeit, Zulassung und allfällige Anpassungen machen aus einem scheinbar günstigen Kauf nicht selten ein deutlich teureres Projekt.

Top-Fahrzeuge im Schweizer Handel können klar darüber liegen. Das aktuelle Angebot zu CHF 37'500 zeigt genau diesen Retail-Aufschlag: restauriert, präsentiert, im Land verfügbar, ohne Importkette für den Käufer. Für manche Interessenten ist das attraktiv, weil sich Zeit, Risiko und Organisationsaufwand reduzieren.

Worauf Sie vor dem Kauf achten sollten

1. Rahmennummer und Identität
Das wichtigste Thema bei jedem Rickman. Lassen Sie sich die Rahmennummer, die Motorbasis und möglichst die ursprüngliche Spezifikation erklären. Rickman verkaufte Kits, Rolling Chassis und komplette Motorräder. Entsprechend gibt es Originale, periodische Umbauten, spätere Rekonstruktionen und Nachbauten mit echter Rickman-Optik. Ohne belastbare Identität sollten Sie kein Hochpreisexemplar kaufen.

2. Lötstellen am Steuerkopf und an den oberen Rahmenzügen
Restaurierungsberichte und Fachquellen beschreiben Risse oder Nacharbeiten im Bereich der Kopfrohrverstrebung als typisches Thema, vor allem bei hart eingesetzten Offroad-Rahmen. Prüfen Sie den Übergang am Lenkkopf, die oberen Rohre und die Schwingenaufnahme sehr genau. Unter frischem Nickel lassen sich alte Reparaturen gut verstecken.

3. Öl-im-Rahmen und Innenkorrosion
Bei vielen frühen Metisse ist das ein zentrales Prüffeld. Wenn ein Motorrad jahrzehntelang trocken stand, kann sich Innenkorrosion bilden. Mehrere Restaurierer haben deshalb bei Neuaufbauten auf separate Öltanks umgestellt. Fragen Sie konkret nach: Wird der Rahmen noch als Öltank genutzt? Wurde gespült oder versiegelt? Gibt es Fotos oder Belege?

4. Fiberglas und Tankzustand
Rickmans GRP-Teile sehen grossartig aus, altern aber nicht immer gut. Restaurierungsberichte nennen Risse an Befestigungspunkten, schlechte alte Reparaturen, poröse Tanks und Ethanol-Probleme. Besonders bei 1970er-CR-Modellen sind originale Fiberglas-Tanks kritisch. Ein schöner Lack ersetzt keine dichte Substanz.

5. Donormotor und Umbauqualität
Bei britischen Twins zählen Ölversorgung, Primärtrieb, Zündung und allgemeiner Verschleiss. Bei Honda CB750 sind Nockenkettenlauf, Ladesystem, Vergaserzustand und Ölundichtigkeiten wichtige Punkte. Bei Kawasaki Z1/CR900 prüfen Sie Steuerkette, Vergaserabstimmung, Getriebe und die Qualität der Befestigung im Spezialrahmen. Rickman machte aus dem Spenderbike kein billiges Bastelobjekt; schlechte Umbauten erkennt man hier besonders schnell.

6. Peripherie: Bremsen, Gabel, Räder
AP-Lockheed-Sättel, Betor- oder Ceriani-Gabeln, Borrani-Felgen und Koni/Girling-Federbeine sind wertrelevante Komponenten. Festsitzende Sättel, korrodierte Standrohre, ausgeschlagene Schwingenlager oder falsche Nachrüstteile sind keine Kleinigkeit, sondern Teil des Sammlerwerts.

Ersatzteile und Schweiz-Kontext

Die gute Nachricht: Teileversorgung existiert. Metisse nennt auf der eigenen Teile-Seite weiterhin Mk-III-Rahmenkits, Bodywork-Kits und CR750-Fiberglas aus ursprünglichen Formen. Rickman-Spezialisten bieten zudem Ölfilter, Kleinteile, Decals und diverse Anbauteile an. Die schlechte Nachricht: Nicht alles ist für jede CR-Version ab Lager verfügbar. Gerade bei Honda-CR750- oder Kawasaki-CR900-spezifischen Teilen muss man oft international suchen, gebrauchte Originalteile aufarbeiten oder bei Spezialisten nachfertigen lassen.

Für Käufer in der Schweiz heisst das konkret: Kalkulieren Sie nicht nur den Kaufpreis in CHF, sondern auch Transport, Zoll, MWST, MFK-Themen und Teilebeschaffung. Ein Rickman aus Grossbritannien oder den USA kann trotz attraktivem Zuschlag am Ende deutlich teurer sein als ein scheinbar hoch angesetztes Exemplar im Inland.

Fahrverhalten

Rickman fährt sich nicht wie ein beliebiger Umbau. Genau darin liegt der Kern der Marke. Schon frühe Tester und spätere Besitzer beschreiben, dass eine gute Rickman im Vergleich zu vielen Serienmaschinen derselben Zeit klarer, leichter und direkter wirkt. Der Rahmen ist nicht bloss Träger des Motors, sondern der eigentliche Charaktergeber.

Eine Metisse Mk III mit britischem Single oder Twin fühlt sich schmal, drahtig und mechanisch offen an. Auf kleinen Strassen, Schotterpisten oder in langsamen Kurvenfolgen wirkt sie nicht schwerfällig, sondern lebendig. Sie verlangt Mitarbeit, belohnt aber mit einer Art Präzision, die viele Serienmotorräder der 1960er nie boten. Genau deshalb entstand ihr Ruf nicht im Schauraum, sondern im Wettbewerb.

Die Street Metisse verschiebt diese Tugenden auf die Strasse. Der Triumph-Twin bringt Vibration, Puls und Klang, aber das Fahrwerk hält die Linie spürbar sauberer als eine schwerere Serien-Bonneville. Wer so ein Motorrad heute fährt, erlebt keinen bequemen Oldtimer, sondern einen konzentrierten, sehr physischen Klassiker. Das ist auch kaufentscheidend: Rickman spricht Fahrer an, die Nähe zur Mechanik suchen.

Bei der Rickman Honda CR750 ist die Erfahrung anders. Der Honda-Vierzylinder nimmt dem Konzept die Rauheit des britischen Twins, nicht aber die Spannung. Eine gute CR750 liefert ruhigen Motorlauf, brauchbare Leistung und deutlich mehr Souveränität, bleibt aber wegen Fahrhaltung, Radgrösse und Chassisabstimmung ein ernsthaftes Motorrad. Im heutigen Verkehr ist sie meist die zugänglichste Rickman für Käufer, die fahren und nicht nur sammeln wollen.

Die CR900 mit Kawasaki-Z1-Motor legt noch eine Schicht Druck darüber. Mehr Drehmoment, mehr Schwung aus mittleren Drehzahlen, mehr physische Präsenz. Gleichzeitig bleibt der Rickman-Effekt spürbar: Das Motorrad wirkt fokussierter als die Serienbasis. Wer japanische Superbikes der 1970er liebt, aber mehr Schärfe im Fahrwerk und mehr Seltenheit im Auftritt sucht, landet oft genau hier.

Design und Ausstattung

Rickman gehört zu den wenigen Marken, die man oft zuerst am Rahmen erkennt. Das Nickel-Finish ist weit mehr als Zierde. Es macht das Chassis sichtbar, betont die Lötstellen, lässt die Rohrführung plastisch wirken und gibt jeder Rickman eine metallische Klarheit, die vielen lackierten Konkurrenten fehlt. Bei gutem Licht ist ein original oder sauber neu vernickelter Rickman-Rahmen fast schon das eigentliche Ausstellungsstück.

Hinzu kommt das Avon-Fiberglas. Tank, Sitzbank, Seitenteile und Verkleidung geben Rickman seine schlanke, gespannte Silhouette. Gerade bei Street Metisse, CR750 und CR900 entsteht ein Profil, das sofort zwischen Café Racer, Production Racer und handgebautem Spezialmotorrad vermittelt. Es wirkt nie weich und selten dekorativ. Alles hat Richtung, Spannung und Geschwindigkeit im Stand.

Auch die Ausstattung ist bei Rickman selten zufällig. Borrani-Felgen, AP-Lockheed-Bremsen, Ceriani- oder Betor-Gabeln, Koni- oder Girling-Dämpfer, Clip-ons, Rearsets und schmale Sitzbänke gehören in vielen Fällen zum Charakter des Motorrads. Genau deshalb leiden Marktwert und Glaubwürdigkeit, wenn solche Elemente durch generische Repro-Teile ersetzt wurden.

Für Käufer heisst das: Design ist bei Rickman nie nur Geschmackssache, sondern Teil der Authentizität. Prüfen Sie, ob Tankform, Verkleidung, Instrumente, Räder und Sitzanlage zur gewählten Rickman-Version passen. Ein stimmiges Motorrad wirkt bei dieser Marke sofort richtig; ein zusammengewürfeltes Exemplar verliert rasch Spannung.

Rennsport, Export und Szene

Rickman ist ohne Motorsport nicht verständlich. Die Marke entstand aus Scrambles und Motocross, wurde dann im Strassenrennsport sichtbar und gewann später in den USA zusätzliche Aura durch Desert Racing. Dieser Wettbewerbshintergrund ist nicht nur Folklore, sondern bis heute Teil des Marktwerts. Rickman besitzt Glaubwürdigkeit, weil die Marke aus echtem Einsatz kam und nicht aus nachträglichem Marketing.

Besonders stark wirkt bis heute die US-Verbindung. Dort halfen Namen wie Bud Ekins und Steve McQueen, Rickman als Fahrer- und Kenner-Marke zu etablieren. Für heutige Sammler bedeutet das: Gute Rickman tauchen international oft dort auf, wo man auch andere spezialisierte Wettbewerbsmaschinen findet – in US-Auktionen, britischen Spezialauktionen und bei wenigen europäischen Kennern.

Die Szene ist klein, aber hilfreich. Der Rickman Metisse Historic Register, Metisse-Spezialisten und engagierte Teileanbieter sind wichtiger als jeder allgemeine Oldtimerhändler. Wer eine Rickman kaufen will, sollte diese Szene nicht umgehen. Ein kurzes Gespräch mit Register oder Spezialist kann im Zweifel mehr Wert haben als zehn Fotos im Inserat.

Fazit

Ein Rickman Motorrad ist kein Kauf für Leute, die nur Markenbekanntheit oder einfache Vergleichbarkeit suchen. Rickman ist für Käufer, die verstehen, warum ein guter Rahmen, die richtige Teilekombination und eine saubere Historie einen Klassiker erst wirklich wertvoll machen. Gerade darin liegt die Stärke der Marke: Metisse, Street Metisse, Rickman Honda CR750 und Rickman Kawasaki CR900 sind keine Massenklassiker, sondern sehr gezielte Käufe.

Der Markt 2024-2025 zeigt ein spannendes Bild. Projekte starten relativ tief, fahrbereite Metisse bewegen sich im vernünftigen Sammlerbereich, gute CR-Modelle bleiben international oft günstiger als ihre Seltenheit vermuten liesse, und ein präsentables Schweizer Händlerfahrzeug kann mit CHF 37'500 deutlich darüber liegen. Für Sie als Käufer heisst das: Der beste Rickman ist nicht der billigste, sondern der am saubersten erklärte.

Wenn Rahmennummer, Motorbasis, Bodywork, Nickelzustand und Teileversorgung stimmen, gehört Rickman zu den eigenständigsten Kaufoptionen im klassischen Motorradmarkt. Finden Sie jetzt Ihr Rickman Motorrad auf Classic Trader und vergleichen Sie die wenigen verfügbaren Angebote mit besonderem Blick auf Authentizität, Zustand und Herkunft.