Bimota Motorrad kaufen

Geschichte & Erbe

Bimota entstand 1973 in Rimini aus der Zusammenarbeit dreier Enthusiasten: Valerio Bianchi (Konstrukteur), Giuseppe Morri (Geschäftsführer) und Massimo Tamburini (Designer). Der Firmenname setzt sich aus den Anfangsbuchstaben ihrer Nachnamen zusammen: Bianchi-Morri-Tamburini. Was als Werkstatt für Heizungs- und Klimaanlagen begann, entwickelte sich zur Manufaktur für exklusive Motorradrahmen.

Die Gründungsidee war revolutionär: Japanische Hochleistungsmotoren (Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki) in selbst entwickelte Gitterrohrrahmen einbauen und mit überlegener Fahrwerkstechnik kombinieren. Die erste Bimota, die HB1, debütierte 1973 mit Honda-CB-750-Motor und gewann auf Anhieb das 200-Meilen-Rennen in Imola. Dieser Erfolg etablierte Bimotas Ruf als Fahrwerks-Spezialist.

In den 1970er Jahren dominierte die Zusammenarbeit mit Honda (HB-Serie), parallel entstanden Kawasaki-Modelle (KB-Serie). 1977 folgte die SB2 mit Suzuki-GS-Motor, 1980 die YB1 mit Yamaha-Triebwerk – der Beginn der erfolgreichsten Bimota-Linie. Die YB-Serie vereinte Yamahas zuverlässige Vierzylinder mit Bimotas kompromissloser Rahmenkonstruktion.

Die 1980er markierten Bimotas goldenes Jahrzehnt. Massimo Tamburini perfektionierte das Design mit Modellen wie der Tesi 1D (1990) – einem Experiment mit Nabenlenk-Technologie. Tamburini verließ Bimota 1985, gründete später mit Cagiva zusammen und entwarf die Ducati 916, sein Erbe prägte aber weiterhin Bimotas Designsprache.

Die YB4 (1987–1989) mit Yamaha-FZ-750-Motor wurde zum kommerziellen Erfolg: 750 ccm, 106 PS, nur 183 kg Trockengewicht. Etwa 500 Exemplare entstanden. Die YB8 (1994) bot Yamaha-YZF-Motor mit 118 PS und modernisierte Fahrwerkstechnologie. Die YB9 SRi (1996–1997) mit 145 PS aus dem YZF-1000-Motor repräsentierte Bimotas Höhepunkt: nur 150 kg Trockengewicht, radikales Power-to-Weight-Ratio.

Ein Sonderweg war die BB1 Supermono (1994–1996): Ein Einzylinder-Rennmotorrad mit BMW-Rotax-Motor, 550 ccm, 60 PS. Nur etwa 200 Exemplare entstanden – heute ein extrem seltenes Sammlerstück.

Die 2000er brachten finanzielle Turbulenzen. Bimotas Abhängigkeit von Kleinserien und die Qualitätsprobleme der Tesi 2D (Direkteinspritzung von Orbital Engineering) führten zu Insolvenz. 2003 übernahm die Schweizer Firma Giampiero Sacchi, 2013 kam erneut die Insolvenz. 2019 erfolgte die Übernahme durch die schweizerisch-italienische Investorengruppe um Marco Chiancianesi und Roberto Comini – ein Neustart mit elektrischen Prototypen und limitierten Verbrennermotorrad-Editionen.

Highlights & Besonderheiten

Bimotas Philosophie lautet seit 1973: Optimales Handling durch minimales Gewicht. Während japanische Hersteller serientaugliche Kompromisse eingehen, baut Bimota kompromisslose Rennmaschinen mit Straßenzulassung.

Der Gitterrohrrahmen ist Bimotas Markenzeichen. Massimo Tamburini perfektionierte die Konstruktion: verzinktes Stahlrohr mit präzisen Schweißnähten, minimal nötiges Material, maximale Steifigkeit. Typische Rahmengewichte: 8–12 kg – japanische Konkurrenz liegt bei 18–25 kg. Das Resultat: Lenkpräzision jenseits von Serienmaschinen, direkte Rückmeldung, keine Eigendämpfung.

Die YB-Serie (Yamaha-Bimota) ist die erfolgreichste Linie. Die YB4 (1987) vereinte Yamahas FZ 750 EXUP-Motor (Genesis-Fünfventil-Technik) mit Bimotas Gitterrohrrahmen, Marzocchi-Gabel und Brembo-Bremsen. 106 PS bei nur 183 kg ergeben ein Leistungsgewicht von 1,73 kg/PS – besser als zeitgenössische Superbikes. Etwa 500 YB4 entstanden, heute bewegen sich Preise zwischen 18.000–35.000 €.

Die YB8 (1994) bot Yamaha YZF 750-Motor mit 118 PS und modernisierte Fahrwerkstechnik: Upside-Down-Gabel von Paioli, Showa-Federbein, vollverstellbare Geometrie. Nur 175 kg Trockengewicht. Die aggressive Vollverkleidung mit Doppelscheinwerfern definierte die 1990er-Ästhetik. Produktionszahl: etwa 400 Stück.

Die YB9 SRi (1996–1997) war Bimotas Höhepunkt vor der Krise: Yamaha YZF 1000 Thunderace-Motor mit 145 PS, nur 150 kg Trockengewicht – ein Leistungsgewicht von 1,03 kg/PS. Zum Vergleich: Eine zeitgenössische Ducati 916 lag bei 1,8 kg/PS. Die YB9 SRi bot einstellbare Schwinge, Öhlins-Federbein, Marchesini-Räder. Nur etwa 100 Exemplare entstanden, Preise heute: 25.000–50.000 €.

Die BB1 Supermono ist Bimotas exotischster Vertreter: Ein Einzylinder-Rennmotorrad mit BMW Rotax-Motor, 550 ccm, 60 PS, 121 kg Trockengewicht. Die radikale Renngeometrie (steiler Lenkkopfwinkel, kurzer Radstand) macht die BB1 zur reinrassigen Rennstreckenmaschine. Nur etwa 200 Exemplare, Preise: 30.000–60.000 € je nach Rennhistorie.

Die Tesi 1D (1990) war Tamburinis Nabenlenk-Experiment: Statt Telegabel eine schwingend gelagerte Vorderradführung mit Lenkung über Wellen und Gelenke. Technisch faszinierend, aber komplex und wartungsintensiv. Nur 404 Tesi 1D entstanden, Preise: 20.000–40.000 €. Die Tesi 2D (2000) mit Direkteinspritzung wurde zum Desaster – Motorschäden, Garantiefälle, Insolvenz.

Jede Bimota ist ein handgefertigtes Einzelstück. Toleranzen liegen im Hundertstel-Millimeter-Bereich, Schweißnähte sind sichtbar und präzise. Die Verarbeitung erreicht Kunsthandwerks-Niveau – aber auch die Anfälligkeit. Ersatzteile sind rar, Werkstätten mit Bimota-Kompetenz selten.

Technische Daten

Marktübersicht und Kauftipps

Der Bimota-Markt ist exklusiv und volatil. Geringe Stückzahlen, hohe Einstiegspreise, schwankende Verfügbarkeit prägen das Sammler-Segment.

YB4 (1987–1989)

Gut erhaltene Exemplare starten bei 18.000 €, makellose Showroom-Condition erreicht 35.000 €. Entscheidend: Originalität der Verkleidung (oft bei Stürzen beschädigt), Zustand des Gitterrohrrahmens (Risse an Schweißnähten prüfen!), Service-Historie (regelmäßige Ventileinstellung beim Yamaha-Motor essentiell). Schwachstellen: undichte Vergaser (Mikuni-Flachschieber neigen zu Verschleiß), Rost an Rahmenschweißnähten bei unsachgemäßer Lagerung. Ersatzteile für Motor über Yamaha FZ 750-Teile verfügbar, Rahmen- und Verkleidungsteile hingegen extrem rar. Nur kaufen, wenn komplette Service-Historie vorliegt.

YB8 (1994–1996)

Preise bewegen sich zwischen 20.000–40.000 € je nach Zustand und Laufleistung. Mechanisch robuster als YB4 (modernere Yamaha-Basis), aber Verkleidungsteile noch rarer. Schwachstellen: Verschleißteile am Upside-Down-Fahrwerk (Paioli-Gabeln neigen zu undichten Dichtringe), elektrische Gremlins (Bimota nutzte Eigenentwicklungen bei Kabelbaum). Prüfen Sie Rahmennummer auf Unfallschäden, achten Sie auf Originalität der Marchesini-Räder (häufig ersetzt). Ersatzteile für Motor über Yamaha YZF 750, Fahrwerksteile von Paioli/Showa beziehbar.

YB9 SRi (1996–1997)

Die seltenste YB: Nur etwa 100 Exemplare. Preise starten bei 25.000 € für fahrbare Projekte, museale Zustände erreichen 50.000 € und mehr. Hauptproblem: Verfügbarkeit – kaum Exemplare auf dem Markt. Technisch: Yamaha YZF 1000-Motor ist robust, Öhlins-Fahrwerk wartungsfreundlich. Achten Sie auf Rennstrecken-Historie (viele YB9 wurden auf Track Days misshandelt), prüfen Sie Rahmenschweiß auf Risse. Ersatzteile für Motor über Yamaha Thunderace verfügbar, Rahmen- und Verkleidungsteile Einzelanfertigung. Nur für Enthusiasten mit Werkstatt-Zugang.

BB1 Supermono (1994–1996)

Exotisches Sammlerstück: 30.000–60.000 € je nach Rennhistorie. Entscheidend: Originalität des BMW Rotax-Motors (viele Exemplare mit Motorschäden oder Tuning), Zustand des Gitterrohrrahmens, Renneinsatz-Historie (erhöht Wert, wenn dokumentiert). Schwachstellen: Verschleiß am Einzylinder-Motor (Rotax-Motoren neigen zu Ölverbrauch), Kupplung und Getriebe bei Renneinsätzen überlastet. Ersatzteile für Motor über BMW Rotax verfügbar, Rahmenteile Einzelanfertigung. Nur für Rennstrecken-Einsatz geeignet – Straßennutzung unbequem.

Tesi 1D (1990–1994)

Technologisches Kuriosum: 20.000–40.000 € für funktionsfähige Exemplare. Hauptproblem: Wartungsaufwand des Nabenlenk-Systems (zahlreiche Gelenke, spezielle Schmierstoffe nötig), Ersatzteilmangel (Bimota-Eigenkonstruktion). Mechanisch: Ducati Pantah-Motor robust und ersatzteilversorgbar, Nabenlenk-System hingegen komplex. Nur für Enthusiasten mit Fachwerkstatt-Zugang. Prüfen Sie Zustand der Lenkgelenke (Verschleiß führt zu Spiel), achten Sie auf Service-Historie.

Tesi 2D (2000–2001)

ACHTUNG: Finger weg ohne Fachgutachten! Die Direkteinspritzung von Orbital Engineering verursachte massive Motorschäden, Bimota ging deswegen in Insolvenz. Preise: 8.000–18.000 €, aber hohe Folgekosten wahrscheinlich. Nur kaufen, wenn Motor komplett revidiert wurde und Dokumentation vorliegt.

Allgemeine Kaufempfehlungen

Einsteiger: Keine. Bimota ist nichts für Einsteiger – hohe Einstiegspreise, teure Wartung, rares Ersatzteil-Angebot. Sammler: YB4, YB9 SRi, BB1 Supermono – Wertsteigerung bei guter Dokumentation wahrscheinlich. Fahrer: YB8 – beste Balance aus Fahrbarkeit, Ersatzteilversorgung und Wertstabilität.

Bimota-Kauf erfordert Expertise: Prüfen Sie Rahmennummer auf Authentizität (viele Fälschungen mit nachgebauten Rahmen im Umlauf), verlangen Sie komplette Service-Historie, lassen Sie Rahmen von Fachmann auf Schweißnahtrisse prüfen. Spezialisierte Händler: Motocicli Bimota (Italien), Classic Bike Solutions (UK), Bimota Deutschland (limitierte Ersatzteile). Ersatzteilversorgung für Motoren über Original-Hersteller (Yamaha, Ducati, BMW), Rahmen- und Verkleidungsteile oft Einzelanfertigung (teuer!).

Fahrverhalten & Performance

Bimota fährt sich anders als alles andere. Die Kombination aus minimalem Gewicht, extremer Rahmenssteifigkeit und kompromissloser Renngeometrie schafft ein Fahrerlebnis jenseits von Serienmaschinen.

Die YB4 (1987–1989) zeigt Bimotas Philosophie am reinsten: Der Yamaha FZ 750-Motor mit 106 PS und Genesis-Fünfventil-Technik entwickelt seine Kraft linear bis 11.000 U/min. Das Drehmoment setzt bei 7.000 U/min kraftvoll ein, der Vierzylinder dreht mit charakteristischem Klang. Der Gitterrohrrahmen überträgt jede Lenkbewegung verzögerungsfrei – keine Eigendämpfung, keine Trägheit. In Schräglage liegt die YB4 wie auf Schienen, Richtungswechsel erfolgen mit minimalstem Lenkimpuls. Die Marzocchi-Gabel (43 mm) bietet straffe Dämpfung, das Federbein überträgt Fahrbahnunebenheiten ungefiltert ins Handgelenk. Brembo-Bremsen (Doppelscheibe 280 mm) bieten hervorragende Verzögerung. Die YB4 fordert Fitness und Konzentration – keine Maschine für Landstraßenbummel, aber auf Rennstrecke konkurrenzlos präzise.

Die YB8 (1994–1996) modernisiert das Konzept: Yamaha YZF 750-Motor mit 118 PS, Upside-Down-Paioli-Gabel (45 mm), Showa-Federbein. Die aggressive Sitzposition (tiefer als YB4) drückt Gewicht aufs Vorderrad, die Lenkgeometrie ist noch direkter. Bei 10.500 U/min erreicht der Motor seine Spitzenleistung, der Vierzylinder dreht bis 12.500 U/min. Die Kraftentfaltung ist explosiver als YB4, der Leistungseinsatz ab 8.000 U/min brutal. Das Handling ist messerscharf – Richtungswechsel erfolgen mit Gedankengeschwindigkeit. Die Federung ist straffer abgestimmt, jede Unebenheit spürt man im Rückgrat. Brembo-Bremsen (Doppelscheibe 320 mm) bieten Rennstrecken-Niveau. Die YB8 verzeiht keine Fahrfehler – aber belohnt sauberen Fahrstil mit unvergleichlicher Präzision.

Die YB9 SRi (1996–1997) ist Bimotas Gipfel: 145 PS aus dem Yamaha YZF 1000-Motor, nur 150 kg Gewicht. Das Leistungsgewicht von 1,03 kg/PS katapultiert die YB9 in Dimensionen jenseits öffentlicher Straßen. Die Beschleunigung ist atemberaubend – 0 auf 100 km/h in unter 3 Sekunden, 0 auf 200 km/h in 8 Sekunden. Die Lenkpräzision übertrifft alles Bisherige, die Öhlins-Federung bietet vollverstellbare Rennstrecken-Abstimmung. Die radikale Sitzposition (extrem tiefe Knieposition) ermöglicht aerodynamische Effizienz, ist aber auf Dauer ermüdend. Die YB9 SRi ist eine reinrassige Rennmaschine mit Straßenzulassung – Stadtverkehr und Landstraße sind Qual, Rennstrecke ist Berufung.

Die BB1 Supermono (1994–1996) folgt eigenen Gesetzen: Der BMW Rotax-Einzylinder mit 550 ccm und 60 PS liefert kultigen Einzylinder-Klang und massives Drehmoment ab 4.000 U/min. Bei 8.500 U/min erreicht der Motor seine Spitzenleistung, dreht bis 10.000 U/min. Die radikale Renngeometrie mit kurzem Radstand (1.330 mm) und steilem Lenkkopfwinkel (24°) macht die BB1 zur Kurvenwaffe – aber nervös bei Geradeausfahrt. Das Gewicht von nur 121 kg erlaubt aberwitzige Schräglage, die Handling-Charakteristik erfordert aber permanente Körperarbeit. Die BB1 ist ein reinrassiges Rennmotorrad – Straßennutzung unbequem und ineffizient, Rennstrecke offenbart das wahre Potenzial.

Die Tesi 1D (1990–1994) bietet einzigartiges Fahrgefühl dank Nabenlenk-System: keine Telegabel, stattdessen schwingend gelagerte Vorderradführung. Das Ergebnis: keine Tauchbewegung beim Bremsen, gleichbleibende Lenkgeometrie in jeder Fahrsituation, direkteres Feedback. Der Ducati Pantah-Motor mit 86 PS liefert charakteristisches Desmo-Klangbild und Drehmoment ab 4.000 U/min. Die Tesi fährt sich wie nichts anderes – gewöhnungsbedürftig, aber faszinierend präzise. Das Lenkgefühl ist direkt ohne Telegabel-Feedback, Schräglage erfordert Umdenken. Eine Technologie-Studie, die Fahrspaß mit Komplexität erkauft.

Bimota-Fahren ist Handwerk: Jede Maschine fordert saubere Linie, präzisen Blickpunkt, dosierte Gashand. Fehlerverzeihung ist minimal, aber die Belohnung ist unvergleichlich – eine Verbindung zwischen Maschine und Fahrer, die Serienmaschinen nie erreichen.

Design & Ästhetik

Bimotas Designphilosophie ist kompromisslos funktional. Massimo Tamburini prägte die Ästhetik der 1970er und 1980er: klare Linien, sichtbare Technik, keine Verschwendung.

Der Gitterrohrrahmen ist Bimotas Erkennungszeichen. Die verzinkten Stahlrohre mit präzisen Schweißnähten bilden ein geometrisches Kunstwerk. Anders als geschlossene Aluminium-Brückenrahmen zeigt Bimota die Struktur offen – Technik als Gestaltungselement. Die Rahmenkonstruktion folgt Spannungslinien, minimiert Material, maximiert Steifigkeit. Das Ergebnis: ein skulpturales Gerüst, das Motor und Fahrwerk trägt.

Die YB4 (1987–1989) vereint Tamburinis Designsprache mit 1980er-Ästhetik: schlanke Vollverkleidung mit Doppelscheinwerfern, integrierte Sitzbank, frei liegende Rahmenkonstruktion. Die Verkleidung ist funktional – Lufteinlässe für Kühlung, minimale Windangriffsfläche – aber zugleich skulptural. Die Farbgebung (klassisch Rot-Weiß) unterstreicht die italienische Herkunft. Die YB4 ist ein rollendes Design-Statement: Technik als Kunst.

Die YB8 (1994–1996) modernisierte das Konzept: aggressivere Bugverkleidung mit integrierter Lufthutze, schlankere Seitenverkleidungen, sichtbare Upside-Down-Gabel. Die Marchesini-Räder mit Drei-Speichen-Design wurden zum Bimota-Markenzeichen. Die Farbgebung (Rot-Silber, Blau-Weiß) folgte 1990er-Trends. Die YB8 betont Funktionalität über Verspieltheit – jedes Element dient dem Leichtbau.

Die YB9 SRi (1996–1997) ist Bimotas radikalste Formgebung: extrem kompakte Proportionen (kurzer Radstand, hoher Sitzposition), minimale Verkleidung, exponierter Gitterrohrrahmen. Die Seitenverkleidungen sind auf Minimum reduziert, die Untermotorik frei sichtbar. Die YB9 SRi ist ein reduziertes Design-Statement – keine Verschwendung, nur Essenz.

Die BB1 Supermono (1994–1996) folgt Rennstrecken-Ästhetik: Heckverkleidung mit integrierten Luftauslässen, minimale Bugverkleidung, exponierter Einzylinder-Motor. Die asymmetrische Auspuffanlage (seitlich hochgeführt) und die Einarm-Schwinge prägen das Erscheinungsbild. Die BB1 ist ein rollendes Funktionskunstwerk – jedes Detail dient Gewichtsersparnis und Aerodynamik.

Die Tesi 1D (1990–1994) brach radikal mit Konventionen: Nabenlenk-System statt Telegabel, sichtbare Lenkmechanik, futuristische Verkleidung. Die Bugpartie mit der schwingend gelagerten Vorderradführung schafft einzigartige Proportionen. Die Tesi ist Tamburinis technologisches Vermächtnis – ein Designexperiment, das Funktion über Konvention stellt.

Bimota meidet Massenmarkt-Ästhetik. Farben sind dezent (Rot, Weiß, Silber, Blau), Dekorgrafiken minimal, Logos klein. Die Schönheit liegt in der Konstruktion selbst: präzise Schweißnähte, sichtbare Rahmenkonstruktion, exponierte Technik. Bimotas Design ist ehrlich – keine Fake-Lufteinlässe, keine Dekorgrafiken, nur Funktion. Für Kenner ist eine Bimota sofort erkennbar – nicht am Logo, sondern an der Konstruktion.

Fazit

Bimota ist keine Marke für jeden. Hohe Anschaffungskosten, aufwendige Wartung, rares Ersatzteil-Angebot schränken die Zielgruppe ein. Aber für Enthusiasten, die kompromisslose Rennstrecken-Performance mit italienischer Handwerkskunst suchen, gibt es keine Alternative.

Die YB-Serie repräsentiert Bimotas Erfolgsformel: japanische Motoren-Zuverlässigkeit trifft italienische Fahrwerks-Exzellenz. Die YB4 bleibt Einstieg für Sammler (noch erschwinglich, robust, verfügbar), die YB9 SRi ist Gipfel und Spekulationsobjekt. Die BB1 Supermono spricht Rennstrecken-Puristen an, die Tesi 1D fasziniert Technik-Enthusiasten.

Bimota-Besitz erfordert Hingabe: spezialisierte Werkstätten, regelmäßige Wartung, sorgfältige Lagerung. Die Wertsteigerung ist bei guter Dokumentation wahrscheinlich – geringe Stückzahlen und wachsende Nachfrage treiben Preise. Aber Bimota kauft man nicht als Investment, sondern als Bekenntnis zu kompromissloser Ingenieurskunst.

Wer Bimota fährt, wählt Exklusivität, Präzision und italienische Leidenschaft. Keine Marke zeigt deutlicher, dass Motorradfahren Handwerk ist – und Handwerk erfordert Hingabe.