1974 BMW 2002 Turbo. Im Auktionsverkauf. Schätzwert: 90.000 € - 120.000 €. Ohne Mindestpreis!
1974 BMW 2002 Turbo. Im Auktionsverkauf. Schätzwert: 90.000 € - 120.000 €. Ohne Mindestpreis!
Einer von nur 1.674 gebauten 2002 turbo1974 als Neuwagen nach Sizilien ausgeliefertDas erste deutsche Serienauto mit TurboladerIkone der 1970er mit atemberaubenden FahrleistungenVon einem BMW-Mitarbeiter Komplett restauriertEinspritzpumpe kürzlich komplett überholt
Es gibt Momente, in denen ein Hersteller ein Auto präsentiert und das Timing derart danebenliegt, dass man fast schon wieder Respekt davor haben muss. BMW gelang ein solcher Moment im Herbst 1973. Auf der Frankfurter IAA präsentierten die Münchner eine kleine zweitürige Limousine mit 170 PS, breiten Kotflügeln, Frontspoiler und Turbolader. Wenige Wochen später begann die Ölkrise. Plötzlich wurden autofreie Sonntage verordnet, der Benzinpreis rückte ins Zentrum gesellschaftlicher Debatten und demonstrativ hoher Verbrauch galt ungefähr als so zeitgemäß wie ein Ölofen im Wohnzimmer.
Dabei war die Idee keineswegs über Nacht entstanden. Im Gegenteil: Der Turbo war die vorläufige Spitze einer Entwicklung, die BMW gut ein Jahrzehnt zuvor überhaupt erst wieder zu einem ernst zu nehmenden Automobilhersteller gemacht hatte. Anfang der 1960er-Jahre war die Lage in München noch eine völlig andere gewesen. Zwischen Isetta, Kleinwagen und kostspieligen V8-Limousinen fehlte BMW genau jenes Auto, mit dem sich dauerhaft Geld verdienen ließ. Die 1961 vorgestellte Neue Klasse änderte das. Moderne Fahrwerke, kräftige Vierzylindermotoren und eine sportliche Grundhaltung gaben BMW ein Profil, das erstaunlich vertraut klingt.
1966 wurde daraus die zweitürige 02-Reihe. Kürzer, leichter und günstiger als die viertürige Neue Klasse, aber mit denselben grundsätzlichen Zutaten. Der 1600-2 war der Anfang, doch schon bald stellte sich heraus, dass in der kompakten Karosserie erstaunlich viel Platz für Leistung war. 1968 kam der 2002 mit Zweiliter-Motor, daneben der 2002 ti mit zwei Vergasern und 120 PS. 1971 folgte der 2002 tii mit mechanischer Kugelfischer-Einspritzung und 130 PS.
Aus der vernünftigen zweitürigen Limousine war damit längst ein ziemlich ernsthaftes Sportgerät geworden. Das hatte auch der Motorsport erkannt. BMWs M10-Vierzylinder war robust, leicht und vor allem erstaunlich entwicklungsfähig. Paul Rosche und die Münchner Rennmotorenabteilung begannen schon Ende der 1960er-Jahre damit, ihn unter Druck zu setzen. Ein aufgeladener Zweiliter-Motor im BMW 2002 trug 1969 zum Gewinn der Tourenwagen-Europameisterschaft bei. Die Idee, einem relativ kleinen Motor mit Abgasenergie erheblich mehr Leistung abzuringen, war bei BMW also lange erprobt, bevor jemand einen 2002 Turbo beim Händler bestellen konnte.
Das Prinzip war verführerisch. Statt immer größere Motoren zu bauen, nutzte man die Energie der Abgase, um einen Verdichter anzutreiben. Mehr Luft bedeutete mehr Sauerstoff, mehr Sauerstoff erlaubte mehr Kraftstoff und daraus wurde – wenn alles hielt – deutlich mehr Leistung.
Turboaufladung bedeutete enorme thermische Belastungen und stellte Entwickler vor Probleme, die bei einem Saugmotor schlicht nicht existierten. Dazu kam das Ansprechverhalten. Frühe Turbolader brauchten Abgasstrom, bevor sie richtig arbeiteten. Unterhalb einer gewissen Drehzahl passierte daher zunächst überschaubar viel. Dann baute sich Ladedruck auf und die Sache wurde schlagartig interessanter. Im Rennwagen war das Herausforderung und Reiz zugleich. Für ein Straßenauto musste man der Technik erst ein paar Manieren beibringen.
Wie ernst BMW die Turboidee inzwischen nahm, zeigte 1972 ein Auto, das mit der biederen Grundform des 02 ungefähr so viel gemeinsam hatte wie ein Raumanzug mit einem Lodenmantel. Zur Olympiade in München präsentierte BMW den von Paul Bracq gezeichneten Turbo. Flach, keilförmig, mit Flügeltüren und Mittelmotor sah er aus wie eine Nachricht aus der Zukunft. Sein Zweiliter-Vierzylinder saß quer hinter den Passagieren und leistete je nach Ladedruck zwischen 200 und 280 PS. Das Einzelstück war vor allem Technologieträger und Sicherheitsstudie, demonstrierte aber unmissverständlich, dass BMW mit Turboaufladung noch einiges vorhatte.
Auf der IAA im September 1973 stand der BMW 2002 turbo. Nicht als futuristische Studie, sondern als käufliches Auto. Unter seiner Haube steckte der bewährte M10-Vierzylinder mit 1.990 ccm, Kugelfischer-Einspritzung und einem Abgasturbolader von Kühnle, Kopp & Kausch. Wo der 2002 tii noch 130 PS leistete, standen nun 170 PS bei 5.800 U/min bereit. Aus den zusätzlichen 40 PS gegenüber dem tii wurde eine Literleistung von gut 85 PS – für einen Serienmotor der frühen 1970er-Jahre eine bemerkenswerte Zahl. Das maximale Drehmoment stieg auf 240 Nm bei 4.000 Touren. Bei gerade einmal rund 1.080 Kilogramm Leergewicht war das alles andere als akademisch.
Sieben Sekunden genügten für den Sprint auf 100 km/h, 211 km/h waren möglich. In einer kleinen zweitürigen Limousine. 1973.
BMW tat wenig, um die Sache optisch herunterzuspielen. Kunststoffverbreiterungen spannten sich über die Radhäuser, vorne saß ein tiefer Spoiler, hinten eine Abrisskante. Die Motorsportfarben zogen sich über die Flanken. Als Lackierungen standen lediglich Chamonixweiß und Polaris metallic zur Wahl. „2002 turbo“ stand spiegelverkehrt auf dem Frontspoiler. Die Botschaft war denkbar einfach: Wer vor dem BMW fuhr, sollte im Rückspiegel lesen können, dass nun Platz zu machen war. Subtil war anders und der Schriftzug stieß im öffentlichen Diskurs angesichts staatlich verordneter Sparsamkeit auf wenig Gegenliebe. Berühmt wurde er trotzdem. Wahrscheinlich sogar gerade deshalb.
Auch das Fahrwerk musste mitziehen. McPherson- Federbeine führten weiterhin die Vorderräder, hinten blieb es bei der BMW-typischen Schräglenkerachse. Doch Federn und Dämpfer wurden der höheren Leistung angepasst. Vorne arbeiteten innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten größere Trommeln. Ein Sperrdifferenzial half dabei, die Leistung über die Hinterräder auf die Straße zu bringen. Innen ging es ähnlich weiter. Der grundsätzliche 02 blieb erkennbar, doch Sportsitze, ein spezielles Lenkrad, rote Akzente und zusätzliche Instrumente erinnerten daran, dass vor dem Fahrer kein gewöhnlicher Zweiliter arbeitete.
Unterhalb des wirksamen Ladedrucks konnte sich der 2002 turbo erstaunlich gesittet geben. Dann begann der Lader ernsthaft zu arbeiten. Um etwa 4.000 Touren änderte sich der Charakter des Motors deutlich, und aus der kleinen Limousine wurde jenes Auto, das seinen Ruf bis heute begleitet. Die Leistung kam nicht in der linearen Selbstverständlichkeit eines modernen Turbomotors. Sie meldete sich zum Dienst. Nachdrücklich.
Damit verlangte der Turbo Aufmerksamkeit. Der Radstand war kurz, die Hinterachse nicht unbedingt dafür bekannt, jede Veränderung der Lastverteilung mit stoischer Gelassenheit zu quittieren, und elektronische Helfer waren noch Zukunftsmusik. Wer bei Nässe mit Ladedruck und Lenkwinkel gleichzeitig experimentierte, konnte einiges über Gegenlenken lernen.
Als Porsche seinen 911 Turbo erst ein Jahr später als Serienmodell präsentierte, stand der kleine Münchner bereits beim Händler. Die Kombination aus kompakter Limousine, relativ kleinem Motor und Turboaufladung nahm damit ein Rezept vorweg, das Jahrzehnte später praktisch zur Standardkost sportlicher Alltagsautos werden sollte. Nur 1973 war er völlig fehl am Platz.
Im Oktober 1973 kam der Jom-Kippur-Krieg. Die OPEC- Staaten drosselten ihre Förderung, der Ölpreis stieg drastisch und in Deutschland wurden Ende des Jahres autofreie Sonntage verhängt. Der 2002 turbo wurde damit unfreiwillig zum Symbol einer automobilen Welt, die gerade öffentlich infrage gestellt wurde. Seine provokante Optik half dabei wenig. Ein Auto, das schon im Stand nach Überholvorgang aussah, passte schlecht in eine Zeit, in der plötzlich über Tempolimits, Benzinverbrauch und die Endlichkeit von Ressourcen diskutiert wurde.
Auch der Motorsport blieb eng mit der Geschichte verbunden. Der Serien-Turbo war kein isolierter Ausreißer, sondern stand zwischen den aufgeladenen Renn-02 der späten 1960er- Jahre und einer Entwicklung, die BMW noch sehr weit führen sollte. Der M10-Motor bildete die konstruktive Basis für weitere Rennmotoren, schließlich bis in die Formel 1. Dort entstanden in den 1980er-Jahren aus 1,5 Litern Hubraum Leistungen, die im Qualifying vierstellig gewesen sein sollen. Ein Motorblock mit bemerkenswerter Karriere.
Beim 2002 turbo selbst blieb dagegen wenig Zeit für Entwicklung. Er erschien bereits am Ende der 02-Laufbahn. Die Produktion begann im Oktober 1973 und endete im Juni 1975. Der BMW kam, sorgte für Aufregung und war wieder weg. Die Stückzahl blieb entsprechend klein. Nur 1.672 Exemplare entstanden. Verglichen mit den Hunderttausenden gewöhnlicher 02 ist das kaum mehr als eine Fußnote. Nur eben eine, die heute gerne fett gedruckt wird.
Der BMW 2002 turbo blieb eine kurze, laute Episode. Und vielleicht war genau das sein Glück: Er kam 1973 mit 170 PS, breiten Backen und einem spiegelverkehrten „turbo“ auf der Front zur Party – und war wieder weg, bevor jemand ihm Manieren beibringen konnte.
Dieser BMW 2002 turbo in Polaris metallic (060) wurde 1974 nach Italien ausgeliefert, genauer gesagt in die Provinz Trapani, ganz im Westen Siziliens. Von dort kam er fast drei Jahrzehnte später nach Oberfranken und im Winter 2011/2012 dann zu seinem letzten Halter nach Niederbayern. Der war Mitarbeiter bei BMW in Dingolfing, und so wie die Autos, die dort das BMW-Werk verließen, sollte auch der damals fast vierzig Jahre alte 2002 turbo wieder aussehen. Das war das Ziel. Den Weg dorthin offenbaren heute noch einige hundert Fotos.
Der 2002 turbo wurde fein säuberlich zerlegt und anschließend mit Akribie bis ins Detail wieder originalgetreu aufgebaut. Die Fotos zeigen einen rostfreien, entlackten Unterboden. Die Verbreiterungen wurden vorsichtig abgenommen, bevor die Karosserie im originalen Polaris- Silber ein neues Lackkleid erhielt. Die gesamte Mechanik, Antriebsstrang und Fahrwerk wurden penibel überholt. Im bestens erhaltenen Fahrgastraum wurde größter Wert darauf gelegt, den Charakter und die Ausstrahlung zu bewahren. So sind etwa die Sitzbezüge noch die originalen, während darunter neu gepolstert wurde. Zum Abschluss bekam der BMW noch seine Streifen und einen neuen turbo-Schriftzug am Bug. Rechtzeitig zum Sommer waren die Arbeiten abgeschlossen und der 2002 turbo wieder auf Bayerns Straßen.
Nach gut zehn Jahren wurde zuletzt noch die Kugelfischer- Einspritzpumpe bei Koller und Schwemmer in Nürnberg überholt. Der Rest spricht auch heute noch für sich und bedarf nicht vieler Worte. Man sieht dem turbo an, dass jemand vom Fach Hand angelegt hat, dessen Ansprüche hoch genug waren, um eine Qualität zu erzielen, die in jeder Hinsicht zu überzeugen weiß. Was Bilder und Worte jedoch nicht annähernd beschreiben können, ist das einzigartige Gefühl, wenn der Turbolader in sein Arbeitsfenster kommt. Das lässt sich nämlich kaum in Worte fassen.
Chassis: 4290159
Motor / Engine: –
Papiere / Documents: Deutsche historische Zulassung Deutsche Zulassungsbescheinigung (2011) Italienisches Certificato di proprietá (2010, Kopie) Italienisches Certificato di proprietá (2002, Kopie)
Schätzwert / Estimate: EUR 90.000 – 120.000 Ohne Limit / Without reserve
Ort / Location: CLASSIC EXPO Salzburg Messezentrum Salzburg Am Messezentrum 1 5020 Salzburg
Datum / Date: 17. Oktober 2026 11:00 bis 13:00 und ab 16:00
Besichtigung / Viewing: 16. und 17. Oktober 2026
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