BFG motorfiets kopen

De oorsprong en geschiedenis van de BFG motorfiets

De geschiedenis van het Franse merk BFG is een verhaal van ambitie, technische vindingrijkheid en de wens om een nationale trots op twee wielen te creëren. Het begon allemaal in 1978 in Chambéry, gelegen in de Franse Alpen. Drie mannen besloten een uitdaging aan te gaan die velen destijds voor onmogelijk hielden: het ontwikkelen van een Franse toermotorfiets die de strijd aan kon gaan met gevestigde namen zoals de Honda Gold Wing en de BMW RT-serie. De namen van deze drie visionairs waren Louis Boccardo, Dominique Favario en Thierry Grange. De initialen van hun achternamen vormden de merknaam: BFG.

Het concept was even gedurfd als praktisch. In plaats van een volledig nieuwe motor te ontwikkelen, wat miljoenen aan investeringen zou vergen, kozen ze ervoor om een bestaande, betrouwbare automotor te gebruiken. De keuze viel op de Citroën GS motor, een luchtgekoelde viercilinder boxermotor die zijn sporen al ruimschoots had verdiend in miljoenen auto's. Dit idee was niet alleen een kwestie van kostenbesparing, maar ook van onderhoudsgemak en betrouwbaarheid. Het Franse Ministerie van Industrie was gecharmeerd van het plan en kende de heren in juli 1978 een prijs toe op het Concours Lépine, een bekende uitvindersbeurs. Met een premie van 50.000 frank en een latere lening van 200.000 frank konden ze officieel aan de slag.

In 1979 werd het bedrijf BFG officieel opgericht. Louis Boccardo, die ervaring had opgedaan bij de Grand Prix-constructeur Alain Chevallier, nam het technische gedeelte voor zijn rekening. Favario en Grange, beiden docenten aan het college van Chambéry, richtten zich op de zakelijke en organisatorische kant. Het eerste prototype trok direct de aandacht. Tijdens de Tour de France van 1980 werd een prototype ingezet als begeleidingsmotor, wat zorgde voor de nodige publiciteit bij het grote publiek. Boccardo bouwde in totaal vier prototypes in Vendôme, variërend van een kaal testmodel tot volledig gekuipte versies die op motorbeurzen werden getoond.

De productie van het definitieve model, de BFG 1300, begon in 1982 in een fabriek van 1.500 vierkante meter in La Ravoire. Er werkten ongeveer 25 mensen en de fabriek had een kapitaal van 800.000 frank. Alleen het model met de volledige stroomlijnkap, de GTB, bereikte de serieproductie. De eerste exemplaren werden in februari 1982 aan klanten geleverd voor een prijs van ongeveer 32.000 frank. In het eerste jaar rolden er zo'n 400 exemplaren uit de fabriek. De reacties waren verdeeld. Terwijl de stabiliteit en het soepele motorkarakter werden geprezen, was er kritiek op het hoge gewicht en de ietwat logge prestaties in vergelijking met sportievere Japanse concurrenten.

Toch genoot de BFG 1300 veel aanzien, vooral op nationaal niveau. De Gendarmerie Nationale kocht twaalf exemplaren voor evaluatie. De motoren dienden als escorte tijdens de G7-top in Versailles in juni 1982 en begeleidden zelfs Paus Johannes Paulus II tijdens een officieel staatsbezoek aan Frankrijk. President François Mitterrand schonk zelfs een BFG aan de Spaanse koning Juan Carlos I als diplomatiek geschenk. Ondanks deze prestigieuze successen verslechterde de financiële situatie van het bedrijf. Een gepland overheidscontract voor 160 motoren liep vertraging op door politieke complicaties. In december 1983 moest BFG het faillissement aanvragen.

In 1984 nam MBK Industrie (voorheen Motobécane) de boedel over voor 450.000 frank. De productie werd verplaatst naar Saint-Quentin. Onder de vlag van MBK werden tussen 1984 en 1988 nog ongeveer 150 exemplaren geproduceerd. Een opvallend detail is dat achttien van deze MBK-motoren werden ingezet door de Franse Douane in steden als Bordeaux en Dijon. Hoewel de douaniers de betrouwbaarheid waardeerden, werden de motoren uiteindelijk uitgefaseerd omdat ze bij achtervolgingen op hoge snelheid tekortschoten.

Na de definitieve stop bij MBK in 1988 kocht de carrosseriebouwer SARL l'Atelier Précision uit Seclin de resterende onderdelenvoorraad op. Zij assembleerden tot 1996 nog een klein aantal motoren op bestelling. Sinds die tijd worden de overgebleven onderdelen en de technische ondersteuning beheerd door de zeer actieve Moto Club BFG, die in 1982 werd opgericht. Dankzij deze club rijden er vandaag de dag nog steeds vele exemplaren rond, ook in Nederland, waar de Citroën-cultuur traditioneel erg sterk is.

Highlights en unieke kenmerken van de BFG 1300

Wat de BFG 1300 zo bijzonder maakt, is de filosofie van maximale integratie van bestaande auto-onderdelen. Dit geeft de machine een uniek karakter dat nergens anders in de motorwereld te vinden is. Het hart van de motorfiets is zonder twijfel de Citroën G13/646 motor. Deze viercilinder boxermotor met een inhoud van 1.299 cc is direct afkomstig uit de Citroën GS en GSA. Het is een luchtgekoeld blok met een geforceerde koeling door middel van een ventilator, een systeem dat BFG direct van de auto overnam. Dit zorgt ervoor dat de motor zelfs bij langdurig stationair draaien of in fileverkeer niet oververhit raakt, wat een groot voordeel is voor een toermotor.

De motor levert een vermogen van 70 pk bij 5.500 toeren per minuut, maar indrukwekkender is het koppel van 100 Nm bij slechts 3.250 toeren. Al bij het stationair toerental van 600 toeren is er 50 Nm koppel beschikbaar. Dit zorgt voor een ongekende soepelheid. U kunt de BFG in de hoogste versnelling door een dorp rijden en zonder haperen weer accelereren tot kruissnelheid. De techniek met bovenliggende nokkenassen, aangedreven door getande riemen, en hemisferische verbrandingskamers was destijds zeer modern voor een motorfietsblok.

Een ander highlight is de hodgepodge van auto-onderdelen die op een creatieve manier in het ontwerp zijn verwerkt. De spiegels zijn afkomstig van een Fiat Panda, de koplamp is geleend van een Renault 16, en het dashboard is een aangepaste versie van de cockpit van een Renault 5 Alpine, compleet met een speciaal toegevoegd lampje voor de vrijstand. Zelfs de brandstofmeter komt rechtstreeks uit een Citroën 2CV. Deze keuzes werden niet alleen gemaakt uit kostenoverwegingen, maar ook om de verkrijgbaarheid van vervangingsonderdelen te garanderen via het uitgebreide netwerk van Franse autodealers.

Een technisch slim detail is de plaatsing van de brandstoftank. De zichtbare 'tank' tussen de benen van de rijder is in werkelijkheid een dummy-kap die het luchtfilterhuis en de bovenste framebuizen verbergt. De echte brandstoftank, een rotatiegegoten kunststof reservoir van 22 liter, bevindt zich onder het zadel en achter de versnellingsbak. Dit zorgt voor een lager zwaartepunt en meer stabiliteit, wat essentieel is voor een machine die rijklaar ongeveer 300 kilogram weegt.

Het frame zelf is een stevig stalen buizenframe waarbij de motor en de versnellingsbak als dragende delen fungeren. Voor de randapparatuur werd geshopt bij de beste leveranciers van Europa. De achtervering bestaat uit de Carbon schokdempers uit Frankrijk, de voorvork komt van het Spaanse Télesco, en het remsysteem is van het Italiaanse Brembo. De gietwielen van 18 inch werden geleverd door FPS. De wielbasis van 1.610 mm is zeer ruim te noemen, wat bijdraagt aan de uitmuntende stabiliteit op de snelweg, waar deze Franse reus zich het meest thuis voelt.

Technische Gegevens van de BFG 1300 GTB

Hieronder vindt u een overzicht van de belangrijkste specificaties van de meest geproduceerde uitvoering van de BFG motorfiets.

De aandrijflijn verdient extra aandacht. De versnellingsbak was een eigen ontwikkeling van BFG, geproduceerd door de firma Soma uit Grenoble. In tegenstelling tot veel motorfietsbakken uit die tijd heeft deze bak rechte vertandingen en een zeer solide constructie die berekend is op het hoge koppel van de automotor. De koppeling is een meervoudige droge plaatkoppeling, wat de machine een karakteristiek gevoel geeft bij het wegrijden. De cardanas zorgt voor een onderhoudsvriendelijke overbrenging naar het achterwiel, een must voor een serieuze toermotor.

Marktoverzicht en Kooptips

De markt voor de BFG 1300 is zeer specifiek en wat men in vaktermen 'ultra-confidentieel' noemt. Met een totale productie van ongeveer 600 tot 650 exemplaren is het een zeldzame verschijning. De Moto Club BFG schat dat er wereldwijd nog zo'n 350 tot 400 exemplaren in rijdbare staat of als restauratieobject bestaan. Omdat de motoren zelden van eigenaar wisselen, zijn de prijzen vaak indicatief en afhankelijk van de staat van onderhoud en de kilometerstand.

Actuele marktprijzen (2024-2025)

In Nederland en de rest van Europa liggen de prijzen voor een rijdende BFG 1300 momenteel tussen de 5.000 en 12.000 euro. Een exemplaar in een redelijke, gebruikte staat vindt u vaak aan de onderkant van dit spectrum. Voor motoren met een zeer lage kilometerstand of een gedocumenteerde historie (zoals de zeldzame Gendarmerie-uitvoeringen) kunnen de prijzen oplopen tot 15.000 euro of meer. Een interessant voorbeeld uit de recente jaren is een BFG 1300 Odyssee uit 1982 die door de bekende specialist Gallery Aaldering werd aangeboden. Deze motor had slechts 192 kilometer op de teller en was na een investering van ruim 3.750 euro aan technisch onderhoud weer in topstaat gebracht. Dit soort 'time capsules' zijn uiteraard de heilige graal voor verzamelaars.

Belangrijke controlepunten bij aankoop

Als u overweegt een BFG te kopen, moet u op een aantal specifieke zaken letten:

1. De Motor: De Citroën G13 motor is in de basis onverwoestbaar, maar hij is gevoelig voor de staat van de distributieriemen. Deze moeten periodiek vervangen worden om motorschade te voorkomen. Controleer ook of de koelventilator goed functioneert; als deze uitvalt, kan de motor tijdens stilstand snel oververhit raken. Olielekkages bij de cilinderkoppen en de klepdeksels komen voor, maar zijn dankzij de ruime beschikbaarheid van Citroën-onderdelen relatief eenvoudig te verhelpen.
2. De Versnellingsbak en Koppeling: De Soma versnellingsbak is erg sterk, maar de schakelmechanismen kunnen slijten. Let op of de motor soepel door alle vijf de versnellingen schakelt zonder bijgeluiden. De droge koppeling kan bij hoge kilometerstanden gaan slippen of 'happen'.
3. De Stroomlijnkap: Dit is misschien wel het meest kritieke punt. In tegenstelling tot de motortechniek zijn de carrosseriedelen van de BFG uniek en niet meer nieuw te krijgen. Controleer de kuip op scheuren, breuken of ontbrekende bevestigingspunten. Een beschadigde kuip restaureren is een tijdrovende en kostbare klus.
4. Elektronica: Hoewel de meeste componenten van Renault of Citroën komen, is de kabelboom specifiek voor de BFG. Oude bedrading kan bros worden, wat leidt tot vage storingen. Controleer of alle instrumenten op het Renault 5 dashboard correct werken.
5. Frame en Vering: Controleer het stalen buizenframe op corrosie, vooral bij de lasnaden en de bevestigingspunten van de motor. De De Carbon schokdempers achter zijn vaak aan vervanging toe bij oudere exemplaren; gelukkig zijn er moderne alternatieven beschikbaar.

Waarom een BFG kopen?

De BFG 1300 is geen motor voor iemand die op zoek is naar flitsende prestaties of een modern rijgedrag. Het is een motor voor de liefhebber van mechanische curiositeiten, de verzamelaar van Franse merken en natuurlijk de Citroën-fanaat die ook op twee wielen wil genieten van het boxergeluid. Het grote voordeel van de BFG is dat de meest essentiële onderdelen (motor, remmen, elektronica) afkomstig zijn van grote fabrikanten. Hierdoor is de techniek betaalbaar en blijft de motor met wat kennis goed rijdend te houden. Lidmaatschap van de Moto Club BFG is eigenlijk verplicht voor elke eigenaar; de kennis en de onderdelenvoorziening binnen deze club zijn van onschatbare waarde.

Rijervaring en prestaties van de BFG 1300

Rijden op een BFG 1300 is een ervaring die zich lastig laat vergelijken met andere motorfietsen. Zodra u de motor start, wordt u begroet door het vertrouwde, zachte geronk van de Citroën-boxer. In tegenstelling tot de rauwe klappen van een BMW-boxer uit die tijd, loopt de BFG zijdezacht. De geforceerde koeling produceert een constant gezoem dat de rijervaring een bijna 'automobiel' karakter geeft.

Het rijgedrag wordt gedomineerd door het enorme koppel onderin. U hoeft zelden te schakelen om vlot mee te komen in het verkeer. Bij 120 kilometer per uur op de snelweg draait de motor een zeer rustig toerental, wat zorgt voor een ontspannen sfeer aan boord. De stabiliteit op rechte stukken is voorbeeldig. Dankzij de lange wielbasis en het hoge gewicht ligt de machine als een blok op de weg, ongevoelig voor zijwind of spoorvorming. De stroomlijnkap biedt uitstekende bescherming tegen de elementen, waardoor lange afstanden zonder veel vermoeidheid kunnen worden afgelegd.

In de bochten merkt u echter wel dat u met een zware machine onderweg bent. De BFG vraagt om een bewuste rijstijl. Het insturen van een bocht vereist wat meer kracht dan bij een moderne motor, en snelle opeenvolgende bochten zijn niet het sterkste punt van de Fransman. In de stad kunnen de 300 kilogrammen en de forse afmetingen soms hinderlijk zijn, zeker bij manoeuvreren op lage snelheid. De remmen van Brembo doen hun werk naar behoren, maar ze moeten wel hard werken om de massa tijdig tot stilstand te brengen.

Een bijzonder aspect is de geschiktheid als zijspanmotor. Dankzij het sterke frame en het grote koppel was de BFG in de jaren tachtig een populaire keuze voor zijspanrijders. In 1982 won een BFG-zijspancombinatie zelfs de Sidecar Tour de France, wat de enige grote sportieve overwinning van het merk was. Ook vandaag de dag ziet u nog relatief veel BFG's met een zijspan eraan, wat de veelzijdigheid van het ontwerp onderstreept. Er zijn eigenaren die met hun BFG kilometerstanden van meer dan 400.000 kilometer hebben bereikt, een overtuigend bewijs van de duurzaamheid van de Citroën-techniek in een motorfietsframe.

Design en esthetiek van de Franse reus

Het ontwerp van de BFG 1300 is altijd een punt van discussie geweest. In de jaren tachtig werd de motor door critici vaak omschreven als 'niet de mooiste', en ook met de bril van nu is de vormgeving vooral functioneel te noemen. De stroomlijnkap is massief en hoekig, wat de motor een indrukwekkende aanwezigheid geeft, maar de elegantie van een Italiaanse machine of de verfijning van een Japanse toermotor ontbreekt.

Toch heeft het design een eigen charme. De combinatie van auto-elementen geeft de motor een bijna ambachtelijke uitstraling. Het is duidelijk dat dit een machine is die door ingenieurs is ontworpen, niet door marketingafdelingen. De cockpit, met het dashboard van de Renault 5 Alpine, is een prachtig voorbeeld van deze pragmatische aanpak. Het biedt alle informatie die u nodig heeft op een overzichtelijke manier, hoewel de ergonomie soms wat vreemd aanvoelt voor iemand die moderne motoren gewend is.

De kleuren waren meestal ingetogen: metallic grijs, diepblauw of bordeauxrood, vaak afgewerkt met subtiele biezen. De bouwkwaliteit is degelijk en eerlijk. Geen overbodige chroom of plastic tierelantijnen, maar solide techniek die gebouwd is om te worden gebruikt. Voor de kenner straalt de BFG 1300 vooral authenticiteit uit. Het is een tastbaar overblijfsel van een tijdperk waarin men nog durfde te experimenteren met onconventionele concepten om een nationale droom te verwezenlijken.

De BFG in de Nederlandse en Benelux context

Nederland heeft een zeer sterke band met Franse automerken, en Citroën in het bijzonder. Modellen als de DS, de CX en natuurlijk de GS hebben in Nederland een cultstatus. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de BFG 1300 in Nederland een kleine maar zeer toegewijde schare fans heeft. Op evenementen zoals Citromobile (tegenwoordig onderdeel van grote oldtimerbeurzen) is af en toe een BFG te bewonderen, waar hij steevast voor veel bekijks zorgt bij zowel motorrijders als automobilisten.

Naast de BFG 1300 was er nog een ander project dat uit dezelfde koker kwam: de MF 650 (Moto Française). Dit was een kleinere motorfiets, ontwikkeld door Louis Boccardo nadat hij BFG had verlaten. De MF gebruikte de 652 cc tweecilinder boxermotor uit de Citroën Visa. Hoewel dit model nog zeldzamer is dan de BFG, onderstreept het de Franse fascinatie voor de combinatie van Citroën-techniek en motorfietsen. In België en Nederland zijn er enkele verzamelaars die beide modellen in hun collectie hebben, wat een uniek beeld geeft van deze korte maar krachtige periode in de Franse industriële geschiedenis.

De onderdelenvoorziening in de Benelux is dankzij de vele Citroën-specialisten uitstekend. Voor de specifieke motoronderdelen kunt u vaak gewoon terecht bij de bekende leveranciers van GS- en GSA-onderdelen. Voor de specifieke motorfietsonderdelen is de verbinding met de Franse club essentieel, maar de Nederlandse eigenaren staan bekend om hun onderlinge hulpvaardigheid en technische kennis.

Samenvatting en eindoordeel

De BFG 1300 is geen motorfiets voor de massa. Het is een eigenzinnige machine met een zwaar karakter, een discutabel uiterlijk en een commerciële geschiedenis die eindigde in een faillissement. Maar voor de liefhebber van techniek en historie is het een absoluut meesterwerk. Het biedt de unieke kans om te rijden met een van de meest betrouwbare automotoren uit de geschiedenis, verpakt in een frame dat ontworpen is voor eindeloze reizen.

Met slechts ongeveer 650 geproduceerde exemplaren koopt u met een BFG een stukje exclusiviteit. De techniek is degelijk, de onderdelen voor de motor zijn dankzij Citroën goed verkrijgbaar, en de gemeenschap van eigenaren is gepassioneerd en behulpzaam. Of u nu een verzamelaar bent van Franse klassiekers of een motorrijder die eens wat anders wil dan de standaard BMW of Honda, de BFG 1300 biedt een rijervaring die u nergens anders vindt. Het is een machine die de durf en de vindingrijkheid van zijn scheppers ademt en die het verdient om ook in de toekomst de wegen te blijven sieren met zijn karakteristieke boxergeluid.