Carrocería de roadster Tourist Trophy (TT) con chasis acortado: chasis original de Guidelam, UK.
Carrocería de roadster Tourist Trophy (TT) con chasis acortado: chasis original de Guidelam, UK.
El Type 57 tenía un bastidor de largueros convencional y ligero con travesaños. En la Serie 1, el bloque motor formaba parte del bastidor y proporcionaba estabilidad a su parte delantera. El chasis tenía una batalla de 3,3 m y la vía delantera y trasera era de 1,35 m.
Los Type 57 Normale muy tempranos tenían un eje delantero dividido en dos partes, que muy pronto fue sustituido por uno de una sola pieza.
El vehículo tenía delante ballestas semielípticas y detrás un eje De Dion con ballestas cuarto-elípticas de empuje y amortiguadores de fricción De-Ram o Hartford. De serie, el Type 57 recibía ruedas de radios de alambre Rudge de medida 5.50 × 18 con cierre central.
Bugatti mantuvo hasta 1938 el accionamiento por cable de los frenos de tambor de grandes dimensiones.
El motor estaba basado en el ocho cilindros en línea de 3,3 litros del Type 49. Al igual que este, estaba fabricado en aleación ligera, al más puro estilo Bugatti, con la culata no desmontable (construcción «Monobloc»). La cilindrada de 3257 cm³ (diámetro × carrera = 72 × 100 mm) se tomó del Type 49, pero no su distribución con un solo árbol de levas en cabeza (OHC). El Type 57 (y el relacionado Type 59) tenía dos árboles de levas en cabeza (DOHC), accionados mediante engranajes rectos en el extremo posterior del bloque. Tampoco se siguió aplicando el principio de tres válvulas desarrollado durante años por Bugatti (dos válvulas de admisión y una de escape). Las cámaras de combustión eran hemisféricas y el cigüeñal estaba apoyado en seis cojinetes.
En aquella época, los motores Monobloc solo se utilizaban también en competición; una junta de culata inexistente no puede provocar una avería del motor y, por tanto, aumenta la fiabilidad. Sin embargo, esta ventaja se consigue claramente a costa de la facilidad de mantenimiento.
La potencia ya alcanzaba aproximadamente 135 CV (99 kW) a 5000/min en la versión básica.
Con una carrocería ligera, el vehículo aceleraba de 0 a 100 km/h en poco más de 12 segundos. El Type 57 era también uno de los pocos automóviles de su época que alcanzaba los 160 km/h en condiciones normales de circulación.
Sin embargo, las cifras escuetas no hacen justicia a los motores de aleación ligera de Bugatti.
Ettore Bugatti siempre concedió importancia también al aspecto estético. Así, las carcasas de los motores Bugatti estaban decoradas con un patrón de estriado realizado a mano.
El motor del monoplaza de Grand Prix Type 59 también derivaba del Type 49.
El desarrollo conjunto de los Type 57 y 59 ahorró costes de desarrollo, recursos y tiempo, y permitió utilizar algunos componentes comunes del motor.
Bugatti Type 57 es una serie del antiguo fabricante francés de automóviles Bugatti (1910–1956). El responsable oficial del proyecto era Jean Bugatti (1909–1939), hijo del fundador de la empresa, Ettore Bugatti (1881–1947). También aportó importantes elementos de diseño, que se llevaron a cabo junto con el dibujante Joseph Walter.
En total, entre 1934 y 1940 se produjeron, según la fuente, 630[1][2], 680[3][4], 710[5], 750 (incluidos 41 Type 57 S y 4 Atlantic) u 830 vehículos de la serie Type 57 en tres series.
Independientemente de la cifra exacta, el Type 57 es el modelo de la marca fabricado en mayor número de unidades y durante más tiempo, y uno de los más importantes. Un Type 57 SC Atlantic de 1938 está considerado desde hace algunos años (a fecha de 2013), con un precio de subasta estimado de 30–40 millones de US-$, el «vehículo usado» más caro del mundo.
A diferencia de Talbot-Lago, en Bugatti ya no se consideró práctico desarrollar un único modelo para carretera y competición. Esto llevó a que Jean Bugatti preparara principalmente el Gran Turismo Type 57 junto con el nuevo coche de competición Bugatti Type 59. Un elemento común era el motor del Bugatti Type 49 como punto de partida. En aquella época, Ettore Bugatti estaba fuertemente influido por los diseños del ingeniero estadounidense Harold Arminius Miller.
La fábrica incorporó continuamente mejoras del Type 57 a la producción. Hubo cambios importantes en 1936 y 1938, por lo que se habla de un total de tres series de modelos. El Type 57 se ofrecía de fábrica en cuatro versiones de carretera: 57 (versión básica, también denominada «Normale»), 57 C (compresor), 57 S (modelo deportivo) y 57 SC. Las dos últimas solo se ofrecieron de 1936 a 1938 (2.ª serie) y tenían motores y chasis modificados. En particular, el Type 57 SC está considerado uno de los primeros superdeportivos.
Tanto el concepto de la serie como Grandes Routières deportivas y confortables como el diseño de las carrocerías de fábrica llevan la firma de Jean Bugatti. Una intervención temprana, pero de graves consecuencias, en el diseño de los dos prototipos muestra quién tomó finalmente las decisiones: Jean Bugatti había previsto una suspensión independiente delantera moderna. Ettore se enteró durante una estancia en la fábrica y ordenó, sin consultar, sustituirla por un eje delantero rígido técnicamente anticuado. En una forma adaptada, se mantuvo durante todo el periodo de producción, e incluso los sucesores Type 64 y Type 101 tuvieron que conformarse con ella.
Serie 1
Las características externas distintivas de la primera serie son los faros independientes montados sobre un soporte y las largas ranuras de ventilación verticales del capó.
No solo el ejemplo de la suspensión delantera demuestra que el Type 57, fabricado entre 1934 y 1940 y muy avanzado en muchos aspectos, estaba irremediablemente atrasado en algunos detalles. Jean Bugatti también hizo probar en secreto un prototipo con un motor cuyo accionamiento de los árboles de levas había sido modificado, aunque no logró imponer tal cambio.
Serie 2
Bugatti Type 57 C Atalante Serie 2 (1938)
La Serie 2, introducida a finales de 1936, recibió un chasis de mayores dimensiones. El bloque motor ya no tenía una función portante, porque estaba montado sobre soportes de goma en el chasis; en su lugar, se añadieron más travesaños. También había un nuevo colector de escape y amortiguadores telescópicos más modernos y económicos de Alliquant, que se instalaron posteriormente, bajo pedido, en vehículos de la Serie 1. El salpicadero también fue rediseñado.
Los cambios fueron acompañados de una revisión de las carrocerías. En particular, las variantes Stelvio, Ventoux y Galibier se beneficiaron de unas líneas mejoradas.
Una variante muy modificada de la segunda serie fue el Type 57 S, descrito más abajo.
Los Type 57 y 57 C Serie 2 se reconocen por las ranuras de ventilación verticales dispuestas en tres filas horizontales en el capó. El radiador tiene lamas controladas por termostato y los faros están colocados más bajos y sin soporte sobre las aletas.
Serie 3
Bugatti Type 57 C; 3.ª serie; Cabriolet Stelvio (1939)
Con la Serie 3, el Type 57 recibió frenos accionados hidráulicamente a partir de 1938. Los técnicos de Bugatti adaptaron el conocido sistema Lockheed al Type 57 y le dotaron de dos cilindros maestros de freno. El sistema podía instalarse posteriormente en los Type 57 más antiguos.
Exteriormente destacaban los faros, ahora integrados en las aletas, y dos elementos cromados que sustituían al parachoques delantero. Tenían la forma de gotas alargadas que se estrechaban hacia el exterior. La bocina también estaba integrada en ellos.
La modernización resultaba atractiva y aerodinámica, y también era adecuada para las series anteriores. La fábrica o los talleres autorizados modernizaron así numerosos Type 57.
Esto tenía sentido debido a los elevados precios de los vehículos y a los impuestos sobre los automóviles nuevos, pero hoy dificulta su identificación.
En 2005/2006 se continuó y completó la restauración iniciada. Durante la restauración, la empresa Paul acortó el bastidor conforme a la factura presentada de fecha 16.11.2005. Según la factura presentada por la empresa Ganslmeier de fecha 20.12.2005, el motor fue restaurado íntegramente de forma profesional y conforme a las normas técnicas.
Esta descripción ha sido traducida automáticamente. Idioma original: alemán.
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