Historia De Tomaso Pantera

Pantera zadebiutowała na New York Auto Show w 1970 roku, a jej produkcja ruszyła w 1971 roku. Był to wspólny projekt De Tomaso i Forda: włoska firma dostarczała podwozie oraz nadwozie, a Ford jednostkę Cleveland 351 V8. Projektant Tom Tjaarda z Carrozzeria Ghia nadał samochodowi ostro ciętą, niską formę, całkowicie odmienną od obłych GT poprzedniej dekady.

Cel był konkretny: stworzyć samochód z silnikiem centralnym, zdolny konkurować z Ferrari i Lamborghini, lecz korzystający z łatwiej dostępnej amerykańskiej mechaniki. Pantera trafiła przede wszystkim do Stanów Zjednoczonych poprzez sieć Lincoln-Mercury; w latach 1972–1975 sprzedano tam około 5500 egzemplarzy. Łączna produkcja wyniosła około 7260–7258 sztuk.

Wczesne nadwozia z lat 1971–1974 wykonywał Vignale. Rozpoznaje się je między innymi po wpuszczanych klamkach typu push-button. Później produkcję karoserii przeniesiono do Modeny, gdzie De Tomaso realizowało końcowy montaż i wykończenie.

Rozwój modelu Pantera

Bezpośrednim poprzednikiem Pantery była De Tomaso Mangusta. Nowy model zachował ideę centralnego V8, ale otrzymał stalową konstrukcję samonośną, zmienioną karoserię, korzystniejszy rozkład masy i wyraźnie przestronniejszą kabinę.

Podstawową odmianę rozwijano przez kolejne dwie dekady. W 1972 roku pojawiła się Pantera L (Lusso), w wersji amerykańskiej łatwa do rozpoznania po dużych czarnych zderzakach wymaganych przez lokalne przepisy. Rok później dołączyła Pantera GTS z szerszymi kołami i nitowanymi poszerzeniami nadkoli. W 1980 roku zadebiutowała GT5, a w 1984 roku GT5-S z poszerzeniami płynniej wkomponowanymi w nadwozie.

Ostatnią dużą modernizacją była Pantera SI, znana w Wielkiej Brytanii jako Pantera 90. Produkowano ją w latach 1991–1993; po zakończeniu historii Pantery jej miejsce w gamie De Tomaso zajęła Guara.

Cechy szczególne De Tomaso Pantera

• Włosko-amerykańska konstrukcja: centralny Ford Cleveland 351 V8 o pojemności 5,8 l zestawiony z włoskim nadwoziem Tjaardy.
• Układ napędowy: silnik za kabiną, napęd tylnej osi i ręczna, pięciobiegowa skrzynia ZF z charakterystycznym układem dog-leg.
• Stalowy monokok: konstrukcja samonośna odróżnia Panterę od Mangusty i stanowi bazę dla drogowych oraz wyczynowych odmian Grupy 3 i Grupy 4.
• Magnezowe Campagnolo: często spotykane są felgi o szerokości 8 cali z przodu i 10 cali z tyłu, podkreślające szeroką, tylnonapędową sylwetkę.
• ANSA z czterema końcówkami: układ wydechowy tego typu jest jednym z charakterystycznych elementów auta.

Na tle pozostałych modeli marki De Tomaso Pantera stanowiła jej najważniejszą serię pod względem wolumenu: przez ponad 20 lat powstało ponad 7000 egzemplarzy.

Dane techniczne

Wersje specjalne i sportowe

Pantera GTS z 1973 roku otrzymała większe koła, szersze ogumienie oraz nitowane poszerzenia nadkoli z włókna szklanego. To właśnie te elementy nadały jej szczególnie bojowy wygląd.

Pantera GT5 pojawiła się w 1980 roku i rozpoznawalna jest po bardzo szerokich nadkolach z poliestru, przygotowanych pod szerokie felgi Campagnolo. GT5-S z 1984 roku zachowała szeroką sylwetkę, lecz otrzymała nadkola bardziej harmonijnie połączone z linią karoserii; zbudowano 183 egzemplarze.

Najrzadszą późną odmianą jest Pantera SI / Pantera 90. W latach 1991–1993 powstało tylko 41 sztuk. Samochód otrzymał gruntownie przeprojektowane nadwozie autorstwa Marcello Gandiniego oraz elektroniczny wtrysk paliwa. Istniała również pojedyncza Pantera 200, przebudowana dla brytyjskiego klienta z użyciem dwóch turbosprężarek i nazwana od zakładanej prędkości 200 mph.

Słabe punkty i kontrola przed zakupem

Najważniejszy obszar kontroli to chłodzenie. Fabryczny układ bywa niewystarczający przy wysokiej temperaturze, dlatego wiele Panter otrzymało aluminiowe chłodnice i wentylatory o większej wydajności. Trzeba sprawdzić jakość wykonania takiej modernizacji, szczelność przewodów, pracę wentylatorów oraz stabilność temperatury podczas jazdy.

Stalowy monokok wymaga drobiazgowej inspekcji pod kątem korozji i wcześniejszych napraw blacharskich. Szczególną uwagę warto poświęcić podwoziu, progom oraz punktom mocowania zawieszenia. W przypadku wczesnych aut z poliestrową przednią lub tylną pokrywą należy ocenić stan laminatu, mocowań i spasowanie paneli.

W kabinie delikatne potrafią być deska rozdzielcza i podsufitka. Warto także zweryfikować działanie szyb elektrycznych, klimatyzacji, zegarów Veglia oraz instalacji anteny elektrycznej. Oryginalna skrzynia ZF jest ważnym elementem wartości auta: podczas oględzin należy sprawdzić precyzję zmiany biegów, zwłaszcza specyficznego układu pierwszego przełożenia dog-leg.

Silnik, prowadzenie i wrażenia z jazdy

Pantera ma układ, którego nie da się pomylić z klasycznym coupé z silnikiem z przodu: duży Ford V8 pracuje centralnie, bezpośrednio za dwoma fotelami, a pięciobiegowa skrzynia ZF stanowi część zespołu napędowego przy tylnej osi. Cleveland 351 rozwija zwykle 330–350 KM i około 472 Nm, zapewniając mocne przyspieszenie od niskich obrotów oraz surowe brzmienie V8.

Szerokie tylne opony i napęd na tył wymagają świadomego operowania gazem. Pantera potrafi wykazywać podsterowność, a po przekroczeniu granicy przyczepności tylnej osi wymaga doświadczenia kierowcy. Stan zawieszenia, geometria i jakość opon mają tu bezpośredni wpływ na zachowanie samochodu.

1. Pantera 5.8 V8 – klasyczna konfiguracja z Clevelandem 351, ręczną skrzynią ZF i centralnym silnikiem.
2. Pantera GTS – wariant z szerokimi kołami oraz poszerzeniami nadkoli, skoncentrowany na bardziej agresywnym wyglądzie i ogumieniu.
3. Pantera GT5 / GT5-S – szerokie odmiany z nadkolami umożliwiającymi zastosowanie jeszcze szerszych obręczy i opon.
4. Pantera SI – końcowa, głęboko odświeżona wersja z elektronicznym wtryskiem paliwa. undefined

Nadwozie i wnętrze

Tom Tjaarda narysował Panterę jako niskie, klinowe coupé z mocno zaznaczoną tylną częścią nadwozia. Przód poprowadzono nisko, linie są ostre, a szerokie tylne koła podkreślają położenie centralnego V8. To projekt typowy dla początku lat 70., jednak późniejsze GTS, GT5 i GT5-S radykalnie zmieniały jego proporcje poprzez poszerzenia nadkoli.

Wczesne samochody Vignale wyróżniają klamki push-button. W niektórych egzemplarzach przednią i tylną pokrywę wykonano z poliestru, co mogło zmniejszyć masę nawet o 200 kg względem standardowego auta.

Kabina jest dwumiejscowa i skupiona wokół kierowcy. Spotyka się czarną lub barwną skórzaną tapicerkę, cztery dodatkowe zegary na konsoli środkowej oraz – w odmianach amerykańskich – wskaźnik temperatury wyskalowany w stopniach Fahrenheita. Wyposażenie mogło obejmować klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, radio AM/FM, antenę elektryczną oraz kierownice Momo lub Prototipo.

Pochodzenie i zgodność specyfikacji

Znaczna część Panter ma amerykańską przeszłość z okresu dystrybucji Lincoln-Mercury. W takich samochodach warto zweryfikować zgodność elementów charakterystycznych dla rynku USA, w tym dużych zderzaków w Panterze L, zegarów wyskalowanych w jednostkach anglosaskich i wyposażenia klimatyzacji.

Wiele egzemplarzy było przez lata modernizowanych. Popularne są wydajniejsze chłodnice, duże wentylatory, inne zestawy hamulcowe, gaźniki Weber 4x2, zmodyfikowane zawieszenie, pałąki bezpieczeństwa lub pełne klatki w autach o rodowodzie torowym. Przy ocenie konkretnej Pantery istotne jest odróżnienie modyfikacji okresowej i fachowej od przypadkowej przebudowy.

Podsumowanie

De Tomaso Pantera to centralnosilnikowe, dwumiejscowe coupé produkowane od 1971 do 1992 roku. Łączy stalowy monokok, projekt Toma Tjaardy, Forda Cleveland 351 V8 5,8 l oraz pięciobiegową skrzynię ZF. Przy wyborze samochodu kluczowe są stan układu chłodzenia, kondycja stalowej struktury nadwozia, jakość ewentualnych modyfikacji i kompletność oryginalnych podzespołów. Wśród odmian szczególnie wyróżniają się wczesne push-button, GTS, GT5, GT5-S oraz zbudowana w liczbie 41 sztuk Pantera SI.