Von Lincolnshire auf österreichische Nebenstraßen

Lomax steht für eine besonders schlüssige Idee aus der britischen Kit-Car-Welt: Unter einer leichten, offenen Kunststoffkarosserie arbeitet nicht exotische Renntechnik, sondern die bewährte Mechanik eines Citroën 2CV, einer Dyane oder eines Ami. Für Käuferinnen und Käufer in Österreich ist das mehr als eine hübsche Mischung. Ein kleiner Roadster mit Vorkriegs-Anmutung lässt sich mit einem europäischen Teilefundus unterhalten, sofern Aufbau und Unterlagen ernst genommen werden. Gerade weil kein Lomax ein völlig gleichförmiges Serienauto ist, zählt die Geschichte des einzelnen Fahrzeugs fast so viel wie sein Baujahr.

Der GFK-Spezialist Nigel Whall entwickelte das Konzept und stellte es 1982 mit der Lomax Motor Co. in Willoughton bei Gainsborough, Lincolnshire, vor. Whall wollte keinen kostspieligen Neuwagen bauen, sondern einen Umbausatz, der eine vorhandene Citroën-Basis sinnvoll weiterverwendet. Der erste Prototyp nutzte ein verkürztes, eigenes Vierrad-Chassis auf Ami-Grundlage. In den folgenden Bausätzen wurden vor allem Bodenrahmen und Antriebsgruppen von 2CV, Dyane 6 und Ami 8 verwendet; später existierten auch Lösungen mit eigenem Stahl-Leiterrahmen. Wer einen Lomax besichtigt, darf daher nicht annehmen, dass zwei äußerlich gleiche Fahrzeuge untenherum identisch sind.

Die frühen Typbezeichnungen erklären das Programm ungewöhnlich genau. Beim 223 stehen die Ziffern für zwei Zylinder, zwei Sitze und drei Räder. Der 224 besitzt ebenfalls zwei Zylinder und zwei Plätze, steht aber auf vier Rädern. Daraus entstanden keine bloßen Karosserievarianten, sondern Fahrzeuge mit unterschiedlichem Fahr- und Zulassungsprofil. Ein 223 mit einzelnem Hinterrad ist das puristischere Konzept; der 224 vermittelt mit vier Rädern und der bekannten Citroën-Architektur eher das Gefühl eines kleinen Roadsters. Bei manchen frühen Lösungen und individuellen Umbauten lohnt ein besonders kritischer Blick auf Hinterachse, Spur und Eintragungen.

Lomax blieb nicht bei diesem Grundentwurf. Der Lambda kleidet die Idee in eine rundere, stärker modellierte Karosserie; er wurde als Drei- und Vierrad angeboten. Der Supertourer setzt auf eine vollere Tourenwagen-Silhouette und vier Räder. Selten ist der 424, dessen Zahlen für vier Zylinder, zwei Sitze und vier Räder stehen: Hier kam der luftgekühlte Citroën-Boxer aus GS oder GSA zum Einsatz. Diese Ausführung ist reizvoll, aber wegen anderer Technik, Gewichtsbalance und Ersatzteilthemen kein einfacher Ersatz für einen klassischen Zweizylinder-Lomax.

Die Bausatzherkunft ist kein Makel. Sie erklärt vielmehr die Vielfalt: Manche Wagen wurden nahe an der Anleitung aufgebaut, andere über Jahrzehnte mit Speichenrädern, Ledersitzen, Zusatzinstrumenten, Verdeck oder eigenen Armaturenbrettern weiterentwickelt. Entscheidend ist nicht, wie viel Chrom ein Auto trägt, sondern ob der Aufbau fachgerecht dokumentiert wurde. Fotos der Bauphase, Rechnungen des Spenderfahrzeugs und nachvollziehbare Umbauten machen aus einer reizvollen Idee ein kaufbares Automobil.

Warum ein Lomax so unmittelbar wirkt

Der größte Vorzug eines Lomax ist die Verbindung aus niedrigem Gewicht und einfacher Mechanik. Ein fertiger, leichter Zweizylinder-Wagen wird häufig mit ungefähr 430 kg angegeben. Die rund 29 PS eines üblichen 602-cm³-2CV6-Motors wären in einer schweren Limousine bescheiden; im schmalen, offenen Lomax genügen sie für lebendige Landstraßenfahrten. Die Motorleistung ist dabei nicht Selbstzweck. Man sitzt dicht über der Straße, sieht die freistehenden Kotflügel und nimmt den Zweizylinder, die Schaltvorgänge und den Fahrtwind unmittelbar wahr.

Der 223 spricht Menschen an, die genau diese Reduktion suchen. Sein einzelnes Hinterrad macht ihn leichter und optisch besonders eigenständig. Spurrillen, Beladung, Seitenwind und unebener Asphalt verlangen allerdings mehr Aufmerksamkeit als im Vierrad. Das ist kein Fahrzeug, das man allein nach Bildern kaufen sollte: Eine lange Probefahrt und eine klare österreichische Genehmigung sind bei einem Dreirad wesentlich.

Beim 224 ist der Auftritt kaum weniger offen, doch die vier Räder machen Rangieren und zügige Passagen auf wechselndem Belag vertrauter. Frontantrieb und die langen Federwege der Citroën-Basis bleiben erhalten. So entsteht kein verkleideter 2CV, sondern ein leichtes Ausflugsauto mit einer sehr eigenen Sitzposition. Wer zu Treffen, über den Wechsel oder durch das Alpenvorland fahren möchte, findet im 224 meist den unkomplizierteren Einstieg in die Marke.

Lambda und Supertourer zeigen, dass Lomax nicht auf eine einzige Silhouette festgelegt war. Der Lambda wirkt weicher und karosserieseitig aufwendiger; beim Supertourer steht das Bild eines kleinen Tourenwagens der 1930er Jahre im Vordergrund. Beide Varianten sollten anhand ihrer tatsächlichen Bauqualität gewählt werden. Besonders bei GFK-Wagen sind gleichmäßige Kanten, stabile Haubenschlösser, sauber montierte Windschutzscheiben und schlüssig verlegte Elektrik wertvoller als ein frisch polierter Lack.

Ein praktischer Vorteil ist die Teilebasis. Bremsen, Fahrwerksverschleißteile, Motor- und Getriebeteile sowie zahlreiche elektrische Komponenten stammen aus der großen 2CV-Welt und sind über Spezialisten in Frankreich, den Benelux-Ländern, Deutschland und teils auch in Österreich erreichbar. Spezifische Lomax-Teile sind etwas anderes: Karosserieformteile, passende Verdeckgestänge, Rahmenkomponenten und historische Anbauteile müssen vor dem Kauf mit Quelle, Preis und Lieferzeit abgeklärt werden.

Technik: Citroën unter britischer Karosserie

Der typische Lomax hat vorne einen luftgekühlten Citroën-Zweizylinder-Boxermotor, ein manuelles Vierganggetriebe und Vorderradantrieb. Häufig steckt der 602-cm³-Motor aus 2CV6 oder Dyane 6 im Wagen. Rund 29 PS sind ein brauchbarer Anhaltspunkt, aber keine verlässliche Angabe für jedes Inserat: Motorvariante, Vergaser, Zustand, Übersetzung und das konkrete Umbaugewicht ändern das Ergebnis. Ein glaubwürdiges Angebot nennt deshalb Hubraum, Leistung in kW oder PS, Motornummer beziehungsweise Motorherkunft und die Angaben in den Papieren.

*Orientierungswerte für einen leichten Wagen mit 602-cm³-Citroën-Technik; kein Werkswert für jeden Lomax.

Die Federung der 2CV-Familie passt erstaunlich gut zu diesem Konzept, verlangt aber nach einer absolut gesunden Basis. Kontrolliert werden müssen Spiel in Achsschenkelbolzen, Schwingen und Lagern, die Einstellung der Spur sowie Feder- und Zugstreben. Beim Umbau empfiehlt die originale Anleitung unter anderem, bei älteren Spendern vordere Motorlager und Getriebelager zu erneuern. Das ist ein sinnvoller Hinweis für die Besichtigung: Ein Motor, der beim Lastwechsel sichtbar kippt, oder ein Getriebe, das sich stark bewegt, ist keine Kleinigkeit.

Der 424 verdient eine eigene Rechnung. Der GS/GSA-Vierzylinder bringt einen anderen Charakter und potenziell mehr Leistung, doch seine korrekte Integration in Fahrwerk, Kühlung, Auspuff, Bremsen und Genehmigung muss belegt sein. Für den ersten Lomax ist ein sauberer 602-cm³-Wagen mit gut schaltendem Getriebe meist die besser kalkulierbare Wahl.

Marktübersicht und Kauftipps

Der Markt für Lomax ist klein; Zustand, Belegdichte und Land der Zulassung prägen den Preis stärker als eine starre Modellhierarchie. Ein dokumentierter Marktpunkt ist die Anglia Car Auctions-Versteigerung eines Lomax 224 Sports im August 2025: Der Wagen erzielte 3.564 £ einschließlich Aufgeld bei einer Schätzung von 4.000 bis 5.000 £. Er war ursprünglich ein Citroën 2CV6 Club von 1983, wurde zwischen 1998 und 2000 zum Lomax umgebaut und hatte einen 602-cm³-Motor. Dieser Zuschlag gilt genau für dieses britische Fahrzeug, nicht als Pauschalwert für einen 224.

Bei europäischen Angebotspreisen ist die Streuung sichtbar. Ein Lomax Citroën Lambda 224 wurde mit 14.900 € angeboten. Solche verlangten Preise sind keine Verkaufserlöse; sie spiegeln aber, wie stark vollständige Optik, Ausstattung und wahrgenommene Bauqualität ins Gewicht fallen. Für Österreich sollte der Endbetrag immer getrennt gerechnet werden: Kaufpreis in EUR, Transport, technische Vorbereitung, allfällige Begutachtungen, Typisierung und Zulassung gehören in ein Budget. Ein anfangs günstiger Rechtslenker oder ein Auto ohne klare Akte kann am Ende teurer sein als ein ordentlich vorgeführter Wagen mit österreichischem Genehmigungsdokument.

Beim Import ist die Rechtslage wichtiger als die Herkunftsromantik. Für Fahrzeuge ohne EU-Betriebserlaubnis ist in Österreich grundsätzlich eine Einzelgenehmigung (Typisierung) bei der zuständigen Landesprüfstelle erforderlich. Gerade ein britischer Kit Car wird üblicherweise nicht einfach über eine serienmäßige EU-Typgenehmigung laufen. Vor einer Anzahlung empfiehlt sich daher ein Gespräch mit der Landesprüfstelle des Wohnsitz-Bundeslands. Bereitzuhalten sind insbesondere ausländische Zulassungsdokumente, Kaufvertrag, Nachweis der ersten Zulassung sowie ein fahrgestellnummerbezogenes Datenblatt mit Abmessungen, Gewichten, Motor, Leistung, zulässigen Rad-Reifen-Kombinationen, Höchstgeschwindigkeit, Geräusch- und gegebenenfalls Abgasdaten. Fotos und Bauunterlagen helfen, die tatsächliche Konfiguration nachvollziehbar zu machen.

Ein Lomax ist als Aufbau aus Spender und Bausatz auch beim historischen Status kein Selbstläufer. Für eine Genehmigung als historisches Fahrzeug muss das Auto älter als 30 Jahre sein, in der Liste historischer Fahrzeuge stehen und in seinen Hauptbaugruppen dem genehmigten Originalzustand entsprechen. Bei einem Kit Car können nachträgliche Motor-, Rad-, Brems- oder Karosserieänderungen diese Beurteilung erschweren. Die Entscheidung ist einzelfallbezogen; die Unterlagen zur Bauzeit und zu zeitgenössischen Umbauten sind daher besonders wertvoll. Wer kein historisches Kennzeichen anstrebt, braucht dennoch eine technisch und dokumentarisch stimmige Einzelgenehmigung.

Die erste Prüfung gilt dem Chassis, nicht dem Glanz der GFK-Haut. Ein Kunststoffaufbau rostet nicht, kann aber einen geschwächten Citroën-Bodenrahmen verdecken. Auf der Hebebühne sind Längsträger, Quertraversen, Aufnahmen von Achsen und Aufhängung, Bodenbereiche und Reparaturbleche auf Korrosion, schlechte Schweißnähte, Verzug und Unterbodenschutz über problematischen Stellen zu untersuchen. Lassen Sie sich nicht mit einer kurzen Sichtprüfung abspeisen: Ein rostiger Rahmen kann aus einem fahrbereiten Lomax rasch ein umfangreiches Projekt machen.

Danach folgen Lenkung, Fahrwerk und Bremsen. Achsschenkelbolzen, Radlager, Schwingen, Zugstreben und ihre Lager dürfen kein bedenkliches Spiel zeigen. Unruhiger Geradeauslauf, ein schief stehendes Vorderrad oder Knacken beim Bremsen gehören auf eine fachkundige Prüfliste. Bremsleitungen sind auf Korrosion und sichere Befestigung zu kontrollieren, ebenso Radbremsen, Handbremse und die Gleichmäßigkeit der Bremswirkung. Beim 223 kommt das einzelne Hinterrad hinzu: Reifenfreigang, Lagerung und Verhalten bei Beladung müssen zur Konstruktion und zu den Papieren passen.

Der Antrieb soll kalt anspringen, sauber Gas annehmen und ohne auffällige Klappergeräusche laufen. Ein 2CV-Boxer darf mechanisch hörbar sein; Ölverlust an Motor und Getriebe, Rauchentwicklung, rutschende Kupplung oder Gänge, die herausspringen, sind trotzdem keine Eigenschaften, die man als Charakter abtun sollte. Prüfen Sie Antriebswellenmanschetten, Motor- und Getriebelager, Schaltgestänge und Auspuffbefestigungen. Nach einer längeren Probefahrt zeigen sich oft erst Wärmeprobleme, Kraftstoffgeruch oder Undichtigkeiten.

Auch der GFK-Aufbau verlangt eine genaue Inspektion. Hauben- und Kotflügelkanten, Scharniere, Befestigungspunkte, Scheibenrahmen und Sitz- beziehungsweise Gurtverankerungen sollten innen und außen angesehen werden. Haarrisse im Lack können harmlos sein, großflächig überlaminierte Schäden oder weiche Bereiche an tragenden Anschlüssen nicht. Kontrollieren Sie Licht, Blinker, Bremslicht, Hupe, Wischer, Instrumente und Massepunkte. Bei Speichenrädern sind Splines, Konus, Spinner und Sicherung entscheidend; eine alte Montageanweisung nennt Nachziehen nach 50 und nochmals nach 500 Meilen. Fragen Sie nach tatsächlicher Wartung, statt bloß blankes Metall zu bewundern.

Österreich: Pickerl, Papiere und Planung

Das §57a-Pickerl ist beim Lomax Teil der Kaufentscheidung, nicht ein Detail für später. Ein normal zugelassener Pkw folgt dem 3-2-1-Rhythmus ab erster Zulassung; danach ist die Begutachtung jährlich fällig. Historische Fahrzeuge werden alle zwei Jahre begutachtet und tragen das rote Pickerl. Bei ihnen sind zusätzlich Genehmigungsdokument und fahrtenbuchartige Aufzeichnungen wichtig, weil die Einhaltung der Nutzungsbeschränkungen kontrolliert werden kann. Für grenzüberschreitende Fahrten sollte man sich nicht auf die österreichische Toleranzfrist verlassen, da sie im Ausland oft nicht anerkannt wird.

Vor dem Kauf eines bereits importierten Autos sind Genehmigungsdokument, letzter §57a-Befund und die exakte Fahrzeugidentität zusammen zu prüfen. Stimmen Marke, Type, FIN, Hubraum, kW-Angabe, Sitzanzahl und vor allem die Zahl der Räder mit dem realen Wagen überein? Sind Speichenräder, Reifen, Beleuchtung, Sicherheitsgurte, Windschutzscheibe und Auspuff dokumentiert? Ein positiver Pickerl-Befund ist eine gute Momentaufnahme, ersetzt aber keine Prüfung der Umbaugeschichte. Fehlen die Papiere, sollte der Kaufpreis genügend Spielraum für Sachverständige, Datenbeschaffung und mögliche Nacharbeiten lassen.

Bei einem Import aus Großbritannien sind rechtsgelenkte Ausführung und lichttechnische Anpassungen früh zu klären. Ein englischer Kilometer- oder Meilentacho, Leuchten ohne passendes Prüfzeichen oder eine für Linksverkehr ausgelegte Lichtverteilung können zusätzliche Arbeit auslösen. Das muss nicht gegen das Auto sprechen; es muss vor dem Transport technisch und finanziell eingeplant werden. Ein Vorabtermin oder wenigstens eine schriftliche Einschätzung der Landesprüfstelle anhand von Fotos und Daten vermeidet teure Fehlkäufe.

Fahrerlebnis: langsam genug, um viel zu sehen

Ein Lomax macht aus einer vertrauten Strecke eine andere Fahrt. Die Beine liegen tief, die kleine Scheibe lässt Wind und Geräusche nahe heran, und der luftgekühlte Boxer arbeitet direkt vor dem Fahrer. Nicht die Stoppuhr bestimmt den Tag, sondern das bewusste Einlegen der Gänge, das Mitfedern auf schlechterem Belag und der Blick entlang der freistehenden Kotflügel. Auf einer trockenen Straße durchs Weinviertel, über kleine Pässe oder zum Treffen an einem See passt dieses Auto besser als auf lange Autobahnetappen.

Der 223 intensiviert das Erlebnis. Die Dreiradarchitektur verlangt ruhige Bewegungen am Lenkrad und ein Gespür dafür, wie der Wagen beladen ist. Wer ausschließlich moderne Autos kennt, sollte seine erste Fahrt nicht im Stadtverkehr abbrechen, sondern unterschiedliche Beläge und Geschwindigkeiten ausprobieren. Der 224 bleibt ebenfalls offen und elementar, gibt mit vier Rädern aber ein vertrauteres Gefühl. Seine Stärke liegt im entspannten Kurvenfahren bei realistischem Tempo, nicht in hektischen Überholmanövern.

Lambda und Supertourer verändern mehr die Inszenierung als das Grundprinzip. Ein gutes Verdeck, passende Kleidung und ein funktionierender Wärmetauscher entscheiden bei einem Sommerabend ebenso über die Freude wie die Motorleistung. Wer Wind, eingeschränkten Wetterschutz und das einfache Geräuschniveau als Teil des Erlebnisses akzeptiert, erhält einen ausgesprochen geselligen Oldtimer. Für zwei Personen und leichtes Gepäck sind Wochenendausflüge reizvoll; für dauerhafte Fernreisen sollte man Komfort und Stauraum ehrlich bewerten.

Gestaltung, Handwerk und stimmige Individualität

Nigel Whalls Gestaltung zitiert die Atmosphäre britischer Vorkriegs-Roadster, kopiert aber nicht einfach ein einzelnes Modell. Lange Haube, freistehende Räder, enges Cockpit und sichtbare Technik erzeugen den Charakter. Die Nähe zum Morgan Three Wheeler ist optisch nachvollziehbar, doch der Lomax bleibt ein Produkt der 1980er-Jahre-Kit-Car-Kultur und seiner Citroën-Grundlage. Gerade daraus nimmt er seinen eigenen Reiz.

223 und 224 zeigen die klarste Form dieser Idee; der Lambda modelliert sie runder und der Supertourer tourenwagenhafter. Beim Kauf sind die handwerklichen Details wichtiger als eine spektakuläre Farbwahl. Sind Spaltmaße gleichmäßig? Schließen Haube und Türen ohne Spannung? Sitzt die Scheibe fest? Sind Kabel gegen Hitze und Bewegung geschützt? Wurden Sitz- und Gurtpunkte tragfähig ausgeführt? Dies sind Fragen, die Qualität sichtbar machen.

Individuelle Ausstattung kann den Wagen bereichern. Ein passendes Holz- oder Moto-Lita-Lenkrad, gute Ledersitze und periodisch wirkende Zusatzinstrumente können schlüssig sein, wenn sie korrekt montiert und genehmigt sind. Fragwürdige Armaturenbretter, lose Verdeckgestänge oder unklare Lampenumbauten sind hingegen Anlass zur Vorsicht. Ein ehrlich gealterter, sauber gebauter Lomax wirkt überzeugender als eine kosmetisch frische Restaurierung ohne Fotos vom Unterbau.

Fazit: mit Aktenlage zum passenden Lomax

Einen Lomax Oldtimer zu kaufen bedeutet, einen seltenen offenen Briten mit einer erfreulich nachvollziehbaren französischen Technikbasis zu wählen. Der 223 bietet das besondere Dreirad-Erlebnis, der 224 die gelassenere Vierradvariante; Lambda und Supertourer ergänzen die Marke um eigene Karosserieideen. Der beste Wagen ist nicht zwingend der teuerste, sondern jener mit gesundem Rahmen, gutem Citroën-Antrieb, sorgfältigem GFK-Aufbau und belegbarer Entstehung.

Für Österreich gehören Typisierung, §57a-Pickerl, Rad- und Beleuchtungseintragungen sowie vollständige Importpapiere in jede Kaufentscheidung. Finden Sie auf Classic Trader passende Lomax-Angebote, prüfen Sie Unterboden und Akte ebenso gründlich wie die Probefahrt und kalkulieren Sie alle EUR-Nebenkosten vor der Unterschrift. Dann wird der kleine Roadster zum glaubwürdigen Begleiter für viele besondere Kilometer.