Geschichte des Citroën SM

Der Citroën SM wurde im März 1970 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt und von Juli 1970 bis Mai 1975 gebaut. Seine Wurzeln reichen in das 1961 begonnene Projekt S zurück: Citroën wollte den Federungskomfort und die konstruktive Radikalität der DS mit echter Grand-Tourisme-Leistung verbinden.

Entscheidend war die Übernahme von Maserati im Jahr 1968. Dadurch stand ein kompakter V6 zur Verfügung, der für den SM mit Citroëns Frontantriebsarchitektur kombiniert wurde. Das Ergebnis war ungewöhnlich: vor dem Motor sitzt das Getriebe, während der Motor weit hinter der Vorderachse angeordnet ist. Zusammen mit der hydropneumatischen Federung entstand ein Coupé für lange, sehr schnelle Etappen.

Der SM erzielte 1971 den dritten Platz bei der Wahl zum European Car of the Year und erhielt 1972 in den USA die Auszeichnung Motor Trend Car of the Year. Insgesamt entstanden 12.920 Fahrzeuge. Der Modellname wird unterschiedlich als „Sport Maserati“, „Série Maserati“ oder „Sa Majesté“ ausgelegt; eine gesicherte offizielle Deutung gibt es nicht.

Modellgeschichte und Varianten

Der SM war als sportliche Weiterentwicklung der Citroën-DS-Idee angelegt, jedoch kein bloßes DS-Coupé. Statt eines Vierzylinders erhielt er den von Maserati entwickelten 90-Grad-V6 mit vier obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwellen und Aluminiumblock.

Zunächst kam der 2,7-Liter-V6 mit drei Weber-Doppelvergasern zum Einsatz. Ab 1972 gab es Bosch-D-Jetronic-Benzineinspritzung; sie steigerte die Leistung auf 178 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf rund 230 km/h. Für die USA entstand eine 3,0-Liter-Ausführung, die häufig mit Dreigang-Automatik geliefert wurde. Die europäische Grundkonfiguration blieb das Fünfgang-Schaltgetriebe.

Ein unmittelbarer Nachfolger des SM wurde nicht gebaut. Eine auf dem SM basierende Limousine war zwar vorgesehen, das Projekt wurde jedoch nicht realisiert.

Besonderheiten des Citroën SM

• Maserati-V6: 2,7 oder 3,0 Liter Hubraum, vier obenliegende Nockenwellen und ein für einen V6 ungewöhnlicher Bankwinkel von 90 Grad.
• Citroën-Hochdruckhydraulik: Federung, Bremsen und Lenkung arbeiten mit demselben hydraulischen System. Die Fahrhöhe lässt sich über einen Hebel neben dem Fahrersitz verändern.
• DIRAVI-Lenkung: geschwindigkeitsabhängige, selbstzentrierende Servolenkung mit nur zwei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag.
• Bremsanlage: vier Scheibenbremsen, vorn innenliegend zur Verringerung der ungefederten Massen, mit lastabhängiger Bremskraftregelung und dem typischen pilzförmigen Bremspedal.
• Lichttechnik: sechs Scheinwerfer hinter einer Plexiglasabdeckung; zwei davon leuchten als mitlenkende Kurvenlichter in die Kurve.
• Reiseprofil: Der SM wurde für dauerhaft hohe Geschwindigkeiten jenseits von 200 km/h konzipiert und verbindet diese Fähigkeit mit automatischer Niveauregulierung.

Technische Daten

Sondermodelle und besondere Ausführungen

Besonders selten sind die von Henri Chapron in kleiner Stückzahl gebauten SM-Cabriolets. Zwei präsidentielle Cabriolets wurden 1972 anlässlich des Besuchs von Königin Elisabeth II. gefertigt; sie gehören weiterhin zum Fuhrpark des französischen Präsidenten, werden aber nur noch selten eingesetzt.

Für die französische Polizei entstanden fünf SM, die zunächst für verschiedene Aufgaben und später im Autobahndienst verwendet wurden. Im Motorsport gab es ein Rallye-Einzelstück sowie einen verkürzten Prototypen. Dieser erreichte bei der Rallye Portugal 1972 den dritten Platz; 1971 gewann ein SM die Rallye Marokko.

Als seltene Ausstattungsdetails gelten ein werksseitiges Schiebedach – es wurden weniger als 100 Fahrzeuge damit gebaut – sowie der originale Louis-Vuitton-Koffersatz.

Schwachstellen und Wartung

Der Citroën SM ist kein Fahrzeug für Wartung nach Schema F. Sein Maserati-V6, die D-Jetronic-Einspritzung bei entsprechenden Ausführungen, die Hochdruckhydraulik und die DIRAVI-Lenkung verlangen Fachkenntnis und eine nachvollziehbare Wartungshistorie.

Beim Kauf verdienen insbesondere Belege zur Motor- und Hydraulikwartung Aufmerksamkeit. Der V6 besitzt vier kettengetriebene obenliegende Nockenwellen; Arbeiten an diesem Aggregat sollten daher fachgerecht dokumentiert sein. Ebenso ist die Funktion von Niveauregulierung, verstellbarer Fahrzeughöhe, Bremsanlage und Lenkung entscheidend: Diese Systeme sind beim SM nicht voneinander isoliert, sondern hydraulisch miteinander verbunden.

Bei Fahrzeugen mit Bosch D-Jetronic sollte die Einspritzanlage vollständig und sachkundig betreut sein. Originalität hat ebenfalls Gewicht: originale Lichtabdeckungen, die sechs Scheinwerfer, korrekte Michelin-XWX-Bereifung sowie originale Innenraumteile sind prägende SM-Details. Eine breite internationale Gemeinschaft und gute Teileversorgung erleichtern die Instandhaltung, ersetzen aber keine Prüfung durch einen SM-erfahrenen Spezialisten.

Motor, Getriebe und Fahrverhalten

Mit dem 2,7-Liter- oder 3,0-Liter-Maserati-V6 erreicht der Citroën SM bis zu 180 PS. In Verbindung mit dem Fünfganggetriebe sind bis zu 228 km/h möglich; die Dreigang-Automatik liegt mit etwa 225 km/h kaum darunter. Damit gehörte der SM zu den schnellsten Serienfahrzeugen seiner Zeit und erreichte als Fronttriebler außergewöhnliche Spitzengeschwindigkeiten.

Sein Charakter erschließt sich nicht über ein konventionelles Sportwagenfahrwerk. Die hydropneumatische Federung hält das Niveau automatisch, während die breite Spur vorn, die strömungsgünstige Karosserie und die innenliegenden vorderen Bremsscheiben zur hohen Stabilität beitragen. Die DIRAVI baut mit zunehmendem Tempo stärkere Rückstellkräfte auf und zentriert sich selbst. Dadurch wirkt der SM bei Reisegeschwindigkeit präzise, ohne die für Citroën typische Federungsruhe aufzugeben.

Besonders interessante Ausführungen:

1. 2,7-Liter mit Weber-Doppelvergasern: die frühe Ausführung mit mechanisch geprägter Gemischaufbereitung.
2. 2,7-Liter mit Bosch D-Jetronic: ab 1972 mit 178 PS und rund 230 km/h Spitze.
3. 3,0-Liter-US-Ausführung: hubraumstärkere Variante, häufig mit Dreigang-Automatik. undefined

Karosserie, Innenraum und Ausstattung

Robert Opron zeichnete den SM als langes Fließheckcoupé mit ausgeprägter Keilform: Die Front ist deutlich breiter als das Heck, die Hinterräder liegen unter Verkleidungen. Die glatte Plexiglasfront bündelt sechs Scheinwerfer zu einem einzigen technischen Element. Ihre beiden mitlenkenden Leuchten waren nicht nur Gestaltungsmittel, sondern Teil des Kurvenlichtsystems.

Im Innenraum setzt sich die eigenständige Architektur fort. Ein Einspeichenlenkrad, ovale Instrumente und chrombetonte Details unterscheiden den SM klar von zeitgenössischen deutschen GT-Coupés. Kontursitze, teils in Vollleder, waren auf lange Etappen ausgelegt; der Wagen bietet Platz für vier bis fünf Personen.

Zur möglichen Ausstattung gehören elektrische Fensterheber, Klimaanlage und ein AM/FM-Radio. Originale Continental-Edison-Radios sind selten. Als Farben werden unter anderem Blanc Meije, Bleu d’Orient, Rouge Rio und Silber genannt. Michelin XWX-Reifen und Fünfloch-Leichtmetallräder gehören zum typischen Erscheinungsbild; teils waren Resine-Felgen erhältlich.

Der Citroën SM als Grand Tourer

Zur Bauzeit lag der SM preislich auf dem Niveau von BMW 3.0 CS, Mercedes-Benz 350 SLC, Porsche 911 und Ferrari Dino. Seine technische Antwort auf diese Konkurrenz war jedoch grundlegend anders: Frontantrieb statt klassischem Heckantrieb, hydropneumatisches Fahrwerk statt Stahlfedern und eine Hochdrucklenkung statt einer herkömmlichen Servolenkung.

Bei der deutschen Zulassung sorgte die Lichtanlage anfangs für Diskussionen. Die Scheinwerferanordnung und das schwer erkennbare Kennzeichen führten zu Einwänden; später wurden Sonderregelungen und die Scheinwerferplatzierung akzeptiert.

Zusammenfassung

Der Citroën SM ist ein zwischen 1970 und 1975 gebautes Grand-Tourisme-Coupé mit Maserati-V6, Frontantrieb und Citroëns hydropneumatischer Fahrwerkstechnik. Bis zu 180 PS, fünf Gänge, DIRAVI-Lenkung, innenliegende Vorderradbremsen und sechs Scheinwerfer hinter Plexiglas machen seine Konstruktion unverwechselbar. Wer einen Citroën SM Oldtimer kaufen möchte, sollte besonders auf eine lückenlose Betreuung von V6, Hydraulik und Einspritzanlage sowie auf die Originalität der speziellen Karosserie- und Innenraumdetails achten.