Odrestaurowany zgodnie z kartą danych - bardzo rzadkie zestawienie kolorystyczne
Odrestaurowany zgodnie z kartą danych - bardzo rzadkie zestawienie kolorystyczne
Model W 113 sprawił, że 230 SL w marcu 1963 roku, podczas Salonu Samochodowego w Genewie, zastąpił legendarny model 190 SL i 300 SL. Prace nad jego opracowaniem rozpoczęto pod koniec lat 50. O ile pierwsze studia stylistyczne pod względem wyglądu nadal mocno nawiązywały do 190 SL, o tyle w kolejnych latach można było dostrzec coraz większą niezależność od poprzednika. Niepowtarzalną cechą W113 (230 SL, 250 SL, 280 SL) jest wklęsło wygięty hardtop, który stał się przyczyną późniejszego przydomka Pagoda-SL.
Hardtop ten miał jednak istotną wadę:
Zwiększał współczynnik cw z 0,481 dla miękkiego dachu do 0,515. Oznaczało to większe zużycie paliwa oraz niższą prędkość maksymalną (około 4 km/h) w przypadku zastosowania hardtopu. „Pagoda” była pierwszym SL-em, w którym wprowadzono rozbudowane rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa. Ponieważ jej podstawę stanowiła płyta podłogowa „skrzydlaka” W 111 z rozstawem osi krótszym o 30 cm, również SL miał sztywną kabinę pasażerską i strefy zgniotu, czyli łatwo odkształcające się przednie i tylne segmenty nadwozia. Wnętrze, podobnie jak w limuzynie, zostało pozbawione niebezpiecznych elementów; nie było w nim twardych narożników ani krawędzi. Pasy bezpieczeństwa, podobnie jak w poprzedniku, były
dostępne jako wyposażenie dodatkowe. Przekładnię kierowniczą przesunięto z zagrożonej podczas zderzenia strefy przedniej części nadwozia na przegrodę czołową, a kolumna kierownicy została łamana i wyposażona w przeguby, które podczas wypadku zapobiegały budzącemu grozę efektowi włóczni. W 1967 roku dodano bezpieczną kolumnę kierownicy z pochłaniającym energię kołpakiem w kierownicy.
Podwozie z przekładnią kierowniczą ze ślimakiem kulkowym oraz tylną jednoprzegubową osią wahliwą również przejęto z limuzyny W 111. Dwuobwodowy układ hamulcowy początkowo miał hamulce tarczowe tylko przy przedniej osi; wraz z wprowadzeniem modelu 250 SL także przy tylnej osi. Zawieszenie jest twarde, ale jak na samochód sportowy bardzo komfortowe. Za
tłumienie odpowiadają amortyzatory gazowe; po raz pierwszy SL jeździł na oponach diagonalnych z opasaniem. Silnik oznaczony jako M 127 II był nową konstrukcją, ponieważ Mercedes-Benz nigdy nie był w pełni zadowolony z kultury pracy i osiągów silnika 190 SL. W 1956 roku powstał więc sześciocylindrowy silnik z wtryskiem M 127 o pojemności 2,2 litra i mocy 130 KM. Ponieważ na początku lat 60. segment samochodów sportowych o pojemności od 2,0 do 2,5
litra wzbogacił się o klasycznych przedstawicieli kategorii GT, takich jak Porsche Carrera 2 czy Alfa Romeo 2600, w Mercedes-Benz szybko uznano, że 2,2 litra pojemności i 130 KM nie wystarczy, aby spełnić oczekiwania klientów. Dzięki wałkowi rozrządu o większym przekryciu zaworów i większym wzniosie zaworów, zwiększeniu pojemności do 2,3 litra oraz wtryskowi paliwa do kolektora dolotowego za pośrednictwem sześciotłoczkowej pompy wtryskowej moc silnika, który otrzymał oznaczenie M 127 II, zwiększono do 150 KM.
Pochodzący również z limuzyny W 111 sześciocylindrowy silnik M 127, z parami odlewanych cylindrów, poddano kilku modyfikacjom. Najważniejszą z nich było zastosowanie sześciotłoczkowej pompy wtryskowej zamiast pompy dwutłoczkowej z dwoma potrójnymi rozdzielaczami. Umożliwiło to wtryskiwanie paliwa przez otwarte zawory dolotowe bezpośrednio do komory spalania, a nie tylko do kolektora dolotowego. Rozwiercony do 2,3 litra silnik M 127 II osiągał w ten sposób 150 KM przy 5500 obr./min i oferował przy 4200 obr./min
moment obrotowy 196 Nm. Ten zaprojektowany z myślą o sportowej jeździe napęd SL-a wymaga stosunkowo wysokich obrotów. Prędkość maksymalna ze skrzynią manualną wynosi 200 km/h. Na życzenie dostępna była czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów, po raz pierwszy w historii modelu SL. W grudniu 1966 roku pojawił się Mercedes-Benz 250 SL, również o mocy 150 KM (silnik M 129), tym razem z równomiernym rozstawem cylindrów. Silnik i hamulce pochodziły, po niewielkich modyfikacjach, z modelu 250 SE. Oryginalne egzemplarze 250 SL są, ze względu na zaledwie nieco ponad rok produkcji, najrzadszymi przedstawicielami serii W 113. W 1968 roku 250 SL został zastąpiony przez dysponujący mocą 170 KM i wyższym momentem obrotowym model 280 SL z silnikiem M 130. Od poprzednika samochód różnił się z zewnątrz jedynie tabliczką znamionową na pokrywie bagażnika i zmienionymi kołpakami kół. Model 280 SL otrzymał w 1968
również kierownicę z pochłaniającym energię kołpakiem z modelu 280 S/SE; kolumna kierownicy jest zatem krótsza niż w 230 SL i 250 SL; na tej podstawie można częściowo rozpoznać przeróbki modeli 230 SL lub 250 SL na 280 SL. Silnik 280 SL o mocy 170 KM dysponuje mocą o 10 KM większą niż mający taką samą pojemność silnik 280-SE w limuzynach; ten sam silnik SL służył przejściowo również do napędu produkowanego w tym samym czasie modelu 300 SEL po zakończeniu produkcji silnika aluminiowego.
Dzięki zasadzie modułowej w przypadku układów napędowych istniało wiele możliwości zamiany poszczególnych elementów. W minionych dekadach często z tego korzystano, również w przypadku dość częstych awarii silników. Przy zakupie należy zatem przywiązywać dużą wagę do zgodności nadwozia i układu napędowego. Decydujące znaczenie ma druga grupa trzech cyfr numeru nadwozia znajdująca się za oznaczeniem modelu 113, w połączeniu z typem silnika. Układy napędowe niezgodne z modelem nadwozia obniżają wartość samochodu nawet o pięciocyfrowe kwoty w euro. Pozornie wyjątkowo korzystne oferty często kryją w tym zakresie haczyk i po dokładniejszej analizie, z uwzględnieniem wartości inwestycyjnej oraz kosztów przywrócenia oryginalnej wersji, okazują się zbyt drogie.
W samochodach serii W113 nigdy nie stosowano silników ośmiocylindrowych, jednak podejmowano zarówno próby ich zastosowania, jak i wykonywano prywatne przeróbki, obejmujące nawet silnik M-100 z modelu 300 SEL 6.3. Silniki ośmiocylindrowe pojawiły się w modelu SL dopiero w 1971 roku, w jego następcy 350 SL.
W grudniu 1966 roku pojawił się model 250 SL (W113 A), który produkowano jednak tylko do stycznia 1968 roku. Miał silnik o pojemności 2,5 litra i mocy 150 KM. W tym samym miesiącu pojawił się prawdopodobnie najbardziej kulturalny ze wszystkich modeli Pagoda SL, 280 SL (W113 E28), z silnikiem o pojemności 2,8 litra i mocy 170 KM. Ówczesna cena modelu 280 SL z dachem coupé wynosiła 24 300,00 DM. Model 280 SL produkowano do marca 1971 roku.
Cała gama modeli Pagoda-SL była produkowana w latach 1963–1971. W tym okresie wyprodukowano 19 831 egzemplarzy 230 SL, 5 196 egzemplarzy 250 SL oraz, na koniec, 23 895 egzemplarzy 280 SL.
Ważna informacja prawna / sprzedaż na zlecenie klienta:
Ten pojazd jest oferowany wyłącznie na podstawie umowy pośrednictwa (w imieniu i na rachunek osoby trzeciej). Nie występuję w tym przypadku jako sprzedawca ani dealer, lecz wyłącznie jako pośrednik.
Rzeczywistym sprzedawcą pojazdu jest spadkobierca zmarłego właściciela pojazdu, reprezentowany ustawowo przez właściwego wykonawcę testamentu. Umowa kupna-sprzedaży zostanie zawarta bezpośrednio z wykonawcą testamentu.
Ponieważ jest to sprzedaż z prywatnej masy spadkowej, odbywa się ona przy całkowitym wyłączeniu jakiejkolwiek odpowiedzialności za wady fizyczne (rękojmi), gwarancji oraz możliwości zwrotu, w zakresie dozwolonym przez prawo.
Ten opis został automatycznie przetłumaczony. Język oryginalny: niemiecki.
Zleć ekspertom inspekcję tego pojazdu!
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Dołącz do ponad 100 000 subskrybentów otrzymujących starannie wybrane ogłoszenia
Otrzymuj starannie wybrane kolekcje najciekawszych samochodów, motocykli i ogłoszeń aukcyjnych w Classic Trader — prosto do swojej skrzynki odbiorczej.
