Nadwozie roadstera Tourist Trophy (TT) ze skróconym podwoziem: pierwotne podwozie firmy Guidelam, UK.
Nadwozie roadstera Tourist Trophy (TT) ze skróconym podwoziem: pierwotne podwozie firmy Guidelam, UK.
Type 57 miał konwencjonalną, lekką ramę drabinową z poprzeczkami. W serii 1 blok silnika stanowił część ramy i zapewniał stabilność jej przedniej części. Podwozie miało rozstaw osi 3,3 m, a rozstaw kół z przodu i z tyłu wynosił 1,35 m.
Bardzo wczesne egzemplarze Type 57 Normale miały dzieloną oś przednią, którą jednak wkrótce zastąpiono osią jednolitą.
Samochód miał z przodu półeliptyczne resory piórowe, a z tyłu oś z dyszlem, prowadzoną przez pchane resory ćwierćeliptyczne oraz cierne amortyzatory De-Ram lub Hartford. Standardowo Type 57 otrzymywał koła szprychowe Rudge w rozmiarze 5.50 × 18 z centralną nakrętką.
Jeszcze do 1938 roku Bugatti stosowało cięgnowe uruchamianie dużych hamulców bębnowych.
Silnik bazował na 3,3-litrowym rzędowym silniku ośmiocylindrowym z modelu Type 49. Podobnie jak on, został wykonany w typowy dla Bugatti sposób z metalu lekkiego, z niewymienną głowicą cylindrów (konstrukcja „Monobloc”). Pojemność skokową 3257 cm³ (średnica cylindra × skok tłoka = 72 × 100 mm) przejęto z Type 49, ale nie jego układ rozrządu z tylko jednym wałkiem rozrządu w głowicy (OHC). Type 57 (oraz spokrewniony Type 59) miał dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC), napędzane przez koła zębate od tylnego końca bloku. Nie stosowano już także rozwijanej przez Bugatti przez wiele lat zasady trzech zaworów (dwóch zaworów dolotowych i jednego zaworu wydechowego). Komory spalania miały kształt półkulisty, a wał korbowy był podparty na sześciu łożyskach.
Silniki Monobloc były w tym czasie stosowane poza tym już tylko w sporcie motorowym; brak uszczelki głowicy cylindrów oznacza bowiem, że nie może ona spowodować awarii silnika, a tym samym zwiększa niezawodność. Zaletą tą wyraźnie okupiono jednak gorszą łatwość obsługi serwisowej.
Moc już w wersji podstawowej wynosiła około 135 KM (99 kW) przy 5000/min.
Przy lekkim nadwoziu samochód przyspieszał od 0 do 100 km/h w niewiele ponad 12 sekund. Type 57 był również jednym z nielicznych samochodów swoich czasów, które w normalnych warunkach drogowych osiągały 160 km/h.
Same suche liczby nie oddają jednak sprawiedliwości silnikom z metalu lekkiego Bugatti.
Ettore Bugatti zawsze przywiązywał wagę także do wyglądu estetycznego. Dlatego obudowy silników Bugatti zdobiono ręcznie wykonanym wzorem szlifu trzpieniowego.
Silnik samochodu wyścigowego Grand Prix Type 59 również wywodził się z Type 49.
Wspólne opracowywanie modeli 57 i 59 pozwoliło zaoszczędzić koszty rozwoju, zasoby i czas oraz umożliwiło zastosowanie niektórych wspólnych elementów silnika.
Bugatti Type 57 to seria modeli byłego francuskiego producenta samochodów Bugatti (1910–1956). Oficjalnie za projekt odpowiadał Jean Bugatti (1909–1939), syn założyciela firmy Ettore Bugattiego (1881–1947). Wniósł on również istotne elementy stylistyczne, które zrealizowano wspólnie z rysownikiem Josephem Walterem.
W latach 1934–1940 wyprodukowano, zależnie od źródła, 630[1][2], 680[3][4], 710[5], 750 (w tym 41 egzemplarzy Type 57 S i 4 Atlantic) lub 830 samochodów serii Type 57, w trzech seriach.
Niezależnie od dokładnej liczby Type 57 jest modelem produkowanym w największej liczbie egzemplarzy i przez najdłuższy czas, a także jednym z najważniejszych w historii marki. Type 57 SC Atlantic z 1938 roku od kilku lat (stan na 2013 rok), z szacowaną ceną uzyskaną na aukcji wynoszącą 30–40 mln dolarów amerykańskich, uchodzi za najdroższy „samochód używany” na świecie.
W przeciwieństwie do Talbot-Lago w Bugatti nie uznano już za celowe opracowywania jednego modelu do jazdy drogowej i sportu wyścigowego. W rezultacie głównie Jean Bugatti przygotowywał Grand Tourisme Type 57 wspólnie z nowym samochodem wyścigowym Bugatti Type 59. Punktem wyjścia był w obu przypadkach silnik Bugatti Type 49. Ettore Bugatti pozostawał wówczas pod silnym wpływem konstrukcji amerykańskiego inżyniera Harolda Arminiusa Millera.
Zakład na bieżąco wprowadzał do produkcji ulepszenia modelu Type 57. Większe zmiany nastąpiły w 1936 i 1938 roku, dlatego mówi się o łącznie trzech seriach modelowych. Type 57 był oferowany fabrycznie w czterech wersjach drogowych: 57 (wersja podstawowa, nazywana również „Normale”), 57 C (z kompresorem), 57 S (model sportowy) i 57 SC. Dwie ostatnie oferowano tylko w latach 1936–1938 (seria 2); miały zmodyfikowane silniki i podwozia. W szczególności Type 57 SC uchodzi za jeden z pierwszych supersamochodów.
Zarówno koncepcja serii jako sportowych, komfortowych Grandes Routières, jak i forma fabrycznych nadwozi noszą ślad Jeana Bugattiego. Kto ostatecznie podejmował decyzje, pokazuje wczesna, lecz brzemienna w skutki ingerencja w konstrukcję obu prototypów: Jean Bugatti przewidział z przodu nowoczesne niezależne zawieszenie kół. Ettore dowiedział się o tym podczas pobytu w zakładzie i bez konsultacji zarządził wymianę na przestarzałą technicznie sztywną oś przednią. W zmodyfikowanej formie zachowano ją przez cały okres produkcji, a nawet następcy, Type 64 i Type 101, musieli się z nią zadowolić.
Seria 1
Zewnętrznymi cechami rozpoznawczymi pierwszej serii są wolnostojące reflektory zamontowane na wsporniku oraz długie, pionowe szczeliny wentylacyjne na pokrywie silnika.
Nie tylko przykład przedniego zawieszenia pokazuje, że produkowany w latach 1934–1940 i pod wieloma względami bardzo zaawansowany Type 57 był w niektórych szczegółach beznadziejnie zacofany. Jean Bugatti potajemnie testował również prototyp z silnikiem o zmienionym napędzie wałków rozrządu, nie zdołał jednak przeforsować takiej modernizacji.
Seria 2
Bugatti Type 57 C Atalante seria 2 (1938)
Wprowadzona pod koniec 1936 roku seria 2 otrzymała solidniejsze podwozie. Blok silnika nie pełnił już funkcji nośnej, ponieważ był osadzony w podwoziu na gumowych poduszkach; zamiast tego zastosowano więcej poprzeczek. Pojawił się również nowy kolektor wydechowy oraz nowocześniejsze i tańsze teleskopowe amortyzatory firmy Alliquant, które na życzenie montowano także w samochodach serii 1. Nową konstrukcję otrzymała również deska rozdzielcza.
Zmiany wiązały się z modernizacją nadwozi. Szczególnie warianty Stelvio, Ventoux i Galibier zyskały dzięki poprawionej linii.
Znacznie zmodyfikowanym wariantem drugiej serii był opisany poniżej Type 57 S.
Type 57 i 57 C serii 2 można rozpoznać po pionowych szczelinach wentylacyjnych na pokrywie silnika, rozmieszczonych w trzech poziomych rzędach. Chłodnica ma sterowane termostatem żaluzje, a reflektory są umieszczone niżej i bez wspornika na błotniku.
Seria 3
Bugatti Type 57 C; 3. seria; kabriolet Stelvio (1939)
Wraz z serią 3, od 1938 roku, Type 57 otrzymał hamulce uruchamiane hydraulicznie. Technicy Bugatti przystosowali rozpowszechniony system Lockheed do modelu Type 57 i wyposażyli go w dwa główne cylindry hamulcowe. System można było montować także w starszych egzemplarzach Type 57.
Z zewnątrz wyróżniały się teraz reflektory zintegrowane z błotnikami oraz dwa chromowane elementy zastępujące przedni zderzak. Miały kształt wydłużonych kropli zwężających się ku zewnętrznym końcom. Zintegrowano w nich również klakson.
Modernizacja nadała samochodowi atrakcyjny i aerodynamiczny wygląd oraz pasowała również do starszych serii. Wiele egzemplarzy Type 57 zostało w ten sposób zmodernizowanych przez fabrykę lub w warsztatach kontraktowych.
W obliczu wysokich cen samochodów i podatków od nowych pojazdów miało to sens, ale dziś utrudnia identyfikację.
W latach 2005/2006 rozpoczętą restaurację kontynuowano i zakończono. W ramach restauracji rama została skrócona przez firmę Paul, zgodnie z przedstawioną fakturą z 16.11.2005. Zgodnie z przedstawioną fakturą firmy Ganslmeier z 20.12.2005 silnik został w pełni, fachowo i profesjonalnie odrestaurowany.
Ten opis został automatycznie przetłumaczony. Język oryginalny: niemiecki.
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Ładowanie…
Dołącz do ponad 100 000 subskrybentów otrzymujących starannie wybrane ogłoszenia
Otrzymuj starannie wybrane kolekcje najciekawszych samochodów, motocykli i ogłoszeń aukcyjnych w Classic Trader — prosto do swojej skrzynki odbiorczej.
