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Qvale Mangusta (2002)

De Tomaso (VIN 001)

EUR 75.000JPY 9.303.000BGN 146.685CZK 1.960.350DKK 558.150GBP 66.847HUF 27.088.500PLN 335.618RON 365.572SEK 761.760CHF 81.098ISK 12.097.500NOK 792.788HRK 566.640RUB 6.758.648TRY 704.085AUD 121.222BRL 476.205CAD 116.040CNY 586.905HKD 691.762IDR 1.263.231.000ILS 296.535INR 6.589.912KRW 98.868.000MXN 1.788.592MYR 363.022NZD 127.500PHP 4.294.275SGD 119.475THB 2.704.275ZAR 1.358.235

Aangeboden door: EUR 75.000

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Onderwerp

Aanvraag betreffende Qvale Mangusta (2002) | Voertuig ID: 199063

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  • Kenmerken
  • Beschrijving
  • Conditie
  • Merk Qvale
  • Model Mangusta
  • Uitvoering Mangusta
  • Serie n.a.
  • Bouwjaar 2002
  • Carrosserienummer ZF948M00000010001
  • Transmissienummer n.a.
  • Dokumenten n.a.
  • Conditie categorie Authentiek
  • Kilometerstand 3.288 km
  • Vorige eigenaren 2
  • Eerste registratie 01/2003
  • Motornummer n.a.
  • Gelijke nummers n.a.

Technische details

  • Carrosserie Coupé
  • Carrosserie detail Coupe
  • Vermogen (kW/PK) 235/320
  • Cilinderinhoud (ccm) 4.601
  • Cilinders 8
  • Deuren 2
  • Stuur Links
  • Transmissie Manueel
  • Versnellingen 5
  • Aandrijving Achterkant
  • Remmen voor Schijf
  • Remmen achter Schijf
  • Brandstof Benzine

Individuele configuratie

  • Kleur Rood
  • Kleurbeschrijving van fabrikant ROSSO CORALLO PERLATO
  • Schuifdak Ja
  • Vouwdak Ja
  • Stuurbekrachtiging Ja
  • Centrale deurvergrendeling Ja
  • Elektrische ramen Ja
  • Interieurkleur Beige
  • Interieur materiaal Leder
  • Stoel verwarming Nee
  • Airco Ja
  • ABS Ja
  • Airbag Ja
  • Cruise control Nee

Offrez-vous la toute première des 284 exemplaires produites !!!

Cette exemplaire à été construit en 1999 lors du lancement du modèle (immatriculée en janvier 2003 par Cicognani SRL), elle a servie pour le marketing lors des divers salon automobile, cette voiture à comme mécanique un moteur V8 d'une cylindrée de 4.600 cm³ qui développe 230 kw (313 ch) couplée à une boite de vitesses mécanique 5 rapports le tous sortant du département Ford, cette Mangusta totalise à ce jour 3.288 km, à eu 2 propriétaires à ce jour.

Au début des années 90, le flamboyant argentin Alejandro de Tomaso n’est plus le trublion de l’industrie automobile italienne qu’il avait été. Les difficultés financières l’ont obligé à revendre à Fiat ses marques phares, Maserati et Innocenti, après s’être déjà débarrassé de Moto Guzzi. Du petit groupe automobile qu’il avait construit, il ne reste plus que la marque éponyme de Tomaso, qui ne produit plus qu’au compte goutte une Pantera remise au goût du jour, mais dépassée depuis longtemps par la concurrence.

Pourtant, l’argentin ne baisse pas les bras, après lancé la production sur commande de la Guara à moteur BMW. Il réfléchit donc à l’avenir et à un nouveau modèle, moins radical et plus accessible. C’est le directeur technique de Maserati de l’époque, Giordano Casarini, son ami, qui lui donnera la solution. Lors d’un voyage d’affaire en Angleterre en 1993, Casarini est impressionné par TVR et sa superbe Griffith. A son retour, il suggère à de Tomaso de construire une TVR à l’italienne.

Alejandro de Tomaso est séduit par l’idée, et débauche son vieil ami de chez Maserati. Tous les deux se lancent alors à corps perdu dans ce projet de la dernière chance. Casarini, pour respecter la tradition des automobiles de Tomaso, mais aussi pour des questions de coût, s’oriente vers une motorisation américaine, en l’occurrence un V8 de 4,6 litres de 320 ch en provenance de chez Ford, partenaire historique de la petite firme.

Dans un premier temps, Ford rechigne à vendre son V8, et Casarini s’oriente vers Holden Special Vehicule (HSV), la filiale haute performance du constructeur australien Holden. Mais finalement, Ford accepte de fournir son moteur à de Tomaso. Côté design, on fait bien entendu appel à Marcelo Gandini, designer historique de Maserati que de Tomaso apprécie beaucoup.

La de Tomaso Biguà sera présentée en 1996 au salon de Genève. Difficile de la trouver belle, on a déjà vu Gandini plus inspiré. Elle semble massive, et plutôt torturée. Pour tout dire, je la trouve lourde malgré son gabarit relativement petit. A cette époque, la santé d’Alejandro décline, tout comme les réserves financières. Pour continuer l’aventure, il faut trouver de l’argent.

Après avoir essuyé le refus de l’état Italien de lui avancer des fonds, c’est vers la famille Qvale que de Tomaso s’oriente. Alejandro les connaît bien puisque elle a importé Maserati et de Tomaso aux États-Unis pendant les années 80. Le père, Kjell, a déjà eu des ambitions de constructeur automobile : dans les années 70, il fut le propriétaire de la marque anglaise Jensen, jusqu’à sa faillite en 1976, initiant la création du roadster Jensen-Healey. Bruce son fils, se laisse séduire par l’idée de réussir là où son père avait échoué, et investit donc chez de Tomaso. C’est lui qui débarque à Modène sous le regard attendri de son père Kjell.

Comme souvent, la belle histoire tourne au vinaigre. Alejandro de Tomaso est un caractériel, et s’il veut bien l’argent des américains, il n’a aucune envie de se voir dicter la conduite à suivre. Or dès le début, les clashs sont nombreux. Les Qvale père et fils veulent appeler la voiture Mangusta et délaisser le nom de Biguà. Ils ont en tête de conquérir le marché américain, et de faire revivre ce nom évocateur (la mangouste est un animal qui tient tête au Cobra, vous voyez le clin d’oeil?).

En 1997, la société Qvale Modena SPA est créée pour produire et commercialiser la Mangusta. De Tomaso n’a plus vraiment de prises sur le projet. En novembre 1999, la première Mangusta est prête, et en janvier 2000, elle est présentée au Los Angeles Motorshow, où Bruce Qvale annonce le retour de De Tomaso aux États-Unis. Mais le torchon brûle entre les Qvale et Alejandro de Tomaso, qui développe de son côté un projet de nouvelle Pantera. L’utilisation de la marque de Tomaso est au cœur de la discorde, et finalement, la Mangusta portera le nom de Qvale. C’est au dernier moment que de Tomaso refuse d’offrir son nom à la petite sportive, à tel point que les premières Mangusta produites portent le logo de Tomaso sur le capot, et la marque Qvale à l’arrière.

Forcément, sans la marque de Tomaso, la Mangusta perd de son aura. Le nom Qvale, s’il est connu des amateurs d’automobiles (Qvale importa aux États-Unis les marques Jaguar, Jensen, Rolls Royce, ou Volkswagen par exemple), il n’a ni histoire, ni légitimité. Il est en outre imprononçable, Kjell Qvale étant d’origine norvégienne.

Bref, la belle aventure d’une renaissance de la marque de Tomaso aboutit à la création d’une nouvelle marque par le plus grand des hasards. Ça sent le roussi dès le départ. Entre janvier 2000 et février 2001, seuls 284 exemplaires de la Mangusta seront produits. Trop peu au regard des ambitions des Qvale et de leur investissement. Ils prévoyaient pas moins de 600 exemplaires annuels !

*Des négociations sont engagées début 2001 avec les nouveaux propriétaires de la marque anglaise Rover, le consortium Phoenix. Finalement, l’usine et les droits de la Mangusta sont revendus à Rover pour 7 millions de £. L’aventure Qvale se termine, mais la Mangusta vivra une seconde vie (chaotique) sous une nouvelle carrosserie et un nouveau nom : MG Xpower SV**.*

Conditie, registratie en papieren

  • Motor (beoordeling van verkoper) 5 van 5
  • Techniek (beoordeling van verkoper) 5 van 5
  • Lak (beoordeling van verkoper) 5 van 5
  • Interior (Seller assessment): 5 van 5
  • Toegelaten
  • Rijklaar
  • Ongevallen vrij

Voertuig ID: 199063

Handelaar Voertuig-ID: magusta


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