Willys Jeep macht mobil

Original ist dieser Kriegs-Jeep von 1943 nicht ganz. Dafür ist der Scheunenfund aus den 60er-Jahren noch im aktiven Dienst bei einem Schweizer Jäger.

Willys Jeep

Willys Jeep feiert seinen 75. Geburtstag. Name, Technik, Historie – es gibt wohl kaum einen Klassikerfan, der dieses Auto nicht kennt. Und doch ist die Geschichte unendlich komplizierter. Die Historie? Ist kurz und endet bereits 1945, wenn man sich nicht auf die Nachfolger CJ-2A und M38A1 einlassen will. Die Technik? In Grundzügen einheitlich, und doch änderten sich Produktionsdetails oft monatlich, sodass nur direkt benachbarte Produktionsnummern identisch sind. Der Name? Ist eigentlich klar – obwohl bis heute nicht zweifelsfrei geklärt ist, woher der Begriff »Jeep« wirklich stammt.

Es wird also kompliziert und mit dem hier gezeigten Modell aus dem Frühjahr 1943 nicht einfacher. Denn ganz original ist dieser erstmals am 1. Oktober 1946 in der Schweiz registrierte Willys nicht. Muss er nicht, denn er ist in der Schweiz nicht als Veteran – welch sinnige Bezeichnung für dieses Kriegsmodell – zugelassen, sondern als normales Fahrzeug. Daher ist vom Schweizer TÜV, der Motorfahrzeugkontrolle, keine historische Genauigkeit gefordert, sondern nur technische Sicherheit.


Willys Jeep Willys Jeep  Willys Jeep


Die Willys Jeep Historie beginnt am 27. Juni 1940. Das »Quartermaster Corps Ordnance Technical Commitee« schickt das Lastenheft für einen neuen Allrad-Lkw (1/4 ton 4×4) an 135 Autofirmen. Das Datum ist nicht unwichtig, der Auftrag war dringlich: Binnen 49 Tagen war ein Prototyp zu konstruieren und vorzustellen. Und weitere 26 Tage später sollten 70 Fahrzeuge als Muster abgeliefert werden – inklusive Änderungswünschen der Armee. Diese sportliche Herausforderung nahmen nur zwei Firmen an: Bantam und Willys-Overland.

Doch nur Bantam schafft die Zeitvorgabe von 49 Tagen. Zwar gibt es Kinderkrankheiten beim Prototyp des Bantam Reconnaissance Car (BRC) an den Achsen und das Schlusslicht fällt durch Vibrationen ab, doch der »Aufklärungswagen« fährt sich vielversprechend. Willys-Overland braucht bis 11. November und muss für jeden Tag über Zeitplan eine Konventionalstrafe von 5 Dollar zahlen. Dann sind seine Prototypen des Quad fertig. Ford als möglicher Großseri- enhersteller wurde noch genötigt, sich zu beteiligen, und lieferte kurz nach Willys zwei Exemplare seines Pygmy (Pygmäe) ab.

Zwar hält kein Vorführmodell die Gewichtsgrenze von 590 Kilogramm ein, doch die Armee will endlich Fahrzeuge zum Testen bestellen. Jede der drei Firmen soll 1500 Exemplare bauen – mit den Leistungsdaten des BRC. Trotz Protest von Bantam bekommt die Konkurrenz alle Pläne zu sehen. Fords GP (General Purpose genannt) und der Quad-Nachfolger von Willys, der MA (Military A), werden Klone des Bantam.

Willys MA trumpft mit dem kräftigsten Motor von 60 PS auf, der GP schafft 46 und der BRC sogar nur 40 PS. Doch der MA ist mit 1100 Kilo viel zu schwer, obgleich die Armee einem Gewicht von 980 Kilo zugestimmt hat. Der MA wird also abgespeckt wie ein Rennwagen, selbst der Lack wird gewogen. Am Ende hat der Willys gerade ein paar Gramm weniger als gefordert – solange kein Staub auf ihm liegt, heißt es.



Nachdem 4500 Testfahrzeuge über Stock und Stein gefahren waren, entscheidet sich das Verteidigungsministerium für den Willys Overland. Den Ausschlag gibt die Robustheit der Karosserie, der starke 2,2-Liter-Motor»Go Devil« (Laufteufel), dessen Fahrleistungen die besten sind und der im Testbetrieb die wenigsten Ausfälle hat sowie der Preis. Am 23. Juli 1941 geht der erste Auftrag über 16.000 Stück raus, der später auf 18.600 erweitert wird. Preis pro Jeep: 739 Dollar. Produktion: 125 Stück am Tag.

Der große Verlierer ist Bantam, denn neben Willys bekommt auch Ford am 10. November einen Lizenz-Produktionsauftrag, um den steigenden Bedarf zu decken. Und Ford hatte bereits im Januar die 24-Stunden-Sieben-Tage-Woche eingeführt. Bantam wird daher mit Aufträgen für Anhänger und Flugzeugfahrwerke getröstet.

Der MA wird anhand der Testergebnisse nochmal verbessert und nennt sich als zweite Serie MB. Bei Ford läuft das Modell als GPW (W für Willys) vom Band. Alle MB-Teile von Ford und Willys sind mehr oder weniger baugleich und können untereinander ausgetauscht werden – eine Forderung der Militärs. In den vier Jahren bis Kriegsende 1945 baut Willys 368.000 Stück und Ford 277.000 Exemplare. Danach ist Schluss mit dem kleinen Willys. Nachdem ab 1. Juli 1945 wieder Autos für Privatleute in den USA gebaut werden dürfen, verlässt am 17. Juli 1945 der erste zivile Jeep CJ-2A die Fabrik in Toledo. Er kostet 1090 Dollar.

Jeep, das wurde zum Gattungsbegriff für ein kleines Allradauto. Doch woher kommt eigentlich der Name Jeep? Es gibt tatsächlich drei Erklärungen, von denen jede hinreichend begründbar ist, ohne die anderen Versionen absurd erscheinen zu lassen. Und ohne letztlich eine schlüssige Begründung zu liefern. Die erste lautmalerische Version setzt auf die Kurzform GP für General Purpose bei Ford. GP klingt auf amerikanisch-englisch wie »tschie-pie« und Jeep-Aufträge der Army wurden damals GPO (O für Order) genannt, später GP abgekürzt. Daraus könnte Willys Jeep geworden sein.


Willys Jeep Willys Jeep Willys Jeep


Die zweite Erklärung beruft sich auf die ab 1937 verbreitete Comic-Serie »Popeye«, in der »Eugen, der Willys Jeep« vorkommt. Dabei handelt es sich allerdings um ein magisches Wesen, teils sicht-, teils unsichtbar. Möglicherweise liegt darin die Inspiration von Ir- ving Hausmann, dem Testfahrer bei Willys-Overland. Der soll, Erklärung Nummer drei, einer Zeitungsreporterin der »Daily News« in Washington auf die Frage nach dem Namen des Autos gesagt haben »Es ist ein Jeep«. Dieser Artikel vom 19. Februar 1941 war so etwas wie der Startschuss für den Namen, der danach landesweit wiederholt wurde. Und danach beim Militär als offizielle Bezeichnung Verwendung fand. Erst 1950 gewinnt Willys-Overland einen Prozess gegen Bantam und darf die Markenrechte an dem Namen Jeep behalten. Ford hatte seine Lizenzrechte bereits mit Kriegs- und Produktionsende an Willys zurückgeben müssen.

Neben dem Namen gilt der ikonische Grill als Willys Jeep Spezialität. Bei Willys MB bestand der Kühlergrill ursprünglich aus zehn Bandeisen-Stäben, die längs aufgestellt waren. Die ersten 25.000 Exemplare sollen mit diesem sogenannten »Slat Grill« ausgerüstet worden sein, sogar die Ford Prototypen hatten diesen Grill. Später übernahm der MB aber den leichteren, gepressten Grill des Ford GPW mit neun Speichen. Heute nutzt die Jeep-Designsprache sieben Speichen.

Zurück zum Jeep aus dem Kanton Aargau, der ein Jahr nach dem Krieg in der Schweiz auf die Straße kam. Viele Willys Jeeps blieben nach dem Weltkrieg in Europa, weil sich ein Rücktransport in die Vereinigten Staaten nicht lohnte. Sie wurden verschrottet oder verkauft, zum Beispiel in die Schweiz. Im Rahmen der Aktion Surplus vom Office of Foreign-Liquidation 1946 kaufte die Schweizer Armee 500 gebrauchte MB und GPW zu 3600 Franken das Stück. Schon bald wurden sie durch modernere Jeeps ersetzt, ausgemustert und an Privatleute abgegeben. Auch einige Fahrzeughändler, Schweizer Garagisten, importierten ausgediente MB und GPW Jeeps. Sie wurden vor allem an Bauern verkauft, aber auch Förster und Jäger schätzten die Fähigkeiten des Jeeps. Einige Fahrzeuge wurden ausgeschlachtet und vor allem die Motoren zum Antrieb anderer Maschinen verwendet.

Ob dieser Willys Jeep privat oder von der Armee angekauft wurde, ist nicht bekannt. Der Bruder des heutigen Besitzers entdeckte ihn in den 1960er-Jahren als typischen Scheunenfund. Stark mitgenommen und nicht betriebsbereit. Motor und Getriebe sind noch original und wurden revidiert, aber Tank und Auspuff waren verrostet und mussten durch eigene Nachbauten ersetzt werden. Daher mündet der Auspuff jetzt nicht an der rechten Seite nach draußen, sondern hinten, was eine kühne, verwinkelte Konstruktion des Abgasrohres über die Hinterachse erforderte.


Text Ulli Safferling // Fotos Pirmin Rösli

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