Ferrari 212 Vignale – Renner auf der Strasse

Die Anfänge von Ferraris Straßensportwagen sind eng verknüpft mit einem ebenso raren wie wunderschönen Coupé – dem Ferrari 212 Vignale

Ferrari 212 Vignale Totale 1

Diesen Ferrari 212 Vignale als ,Straßenwagen‘ zu bezeichnen, wäre irreführend. Zugegeben, schick sieht er aus mit all den kunstvollen Details der traditionellen Handwerkskunst von Vignale. Auch der Komfortquotient ist für die damaligen GT-Standards ziemlich hoch: jede Menge Leder und glänzendes Metall, Kartentaschen und Gepäcknetze, eine Uhr, sogar eine Heizung, und niedliche klappbare Knöpfe an den Fensterkurbeln zur Vermeidung von Blutergüssen an den Ellenbogen. Gleitet er über die eleganten Wege herrschaftlicher Villen dahin ist der Ferrari 212 Europa so zivilisiert wie der nachmittägliche Tee bei der Queen.

Aber egal, wie Enzo Ferrari ihn bezeichnete: Wenn man mit dem Ferrari 212 Vignale in die richtige Welt rausfährt, zeigt er eine andere, erdigere Seite – eine Lenkung wie bei einem alten Traktor samt entsprechender Federsteifigkeit. Ein heulendes, halbsynchronisiertes Getriebe, das einen festen Zugriff verlangt. Kaum genug Pedalraum selbst für kleine Füße. Ein Kühlsystem mit einer Abneigung gegen heutige Verkehrsverhältnisse – aber ein kraftvoller 2,6-Liter-V12, für den es sich zu sterben lohnt. Der Grat zwischen einem Ferrari-Straßenwagen und einem Ferrari-Rennwagen war in jenen frühen Tagen äußerst schmal.

Was natürlich der Grund ist, warum die Leute damals straßentaugliche Ferraris kauften und weshalb diese Autos heute so besonders sind. Bis 1951 hatte Enzo Ferrari kaum zivile Autos gebaut – eigentlich hatte er überhaupt noch nicht viele Autos gebaut. Als er es endlich tat, erkannte man den Unterschied zu den Rennwagen nur daran, dass der Karosseriebauer mit dem Blendwerk nicht gegeizt hatte und die Nockenwellen und Vergaser weniger heiß waren.
Jeder, der Wert auf Finessen legte, kaufte damals einen Alfa 6C oder Delahaye. Ferraris waren nur für diejenigen, die allenfalls einen Aschenbecher im Rennsieger vom letzten Wochenende haben wollten.

Der 212 Europa ist genau das. Wie seine beiden Vorgänger, der 166 und der 195, wurde auch der Tipo 212 in Export-Konfiguration für den Renneinsatz und als Inter für den Straßengebrauch angeboten. Die späteren 212 Inter trugen sogar schon den Namen Europa als Vorgeschmack auf einen Ferrari, der ausschließlich für die Straße gedacht war, den 250 Europa. Aber es war der 212 Inter mit Straßenspezifikation und langem Radstand, der entscheidend zum Mythos der Marke beitragen sollte: mit einem Doppelsieg bei der Carrera Panamericana 1951, Mexikos mörderischem 2000-Meilen-Rennen.

Die Verkaufszahlen waren entsprechend hoch. Ferrari verkaufte 80 Exemplare, nachdem der Wagen 1951 in Brüssel präsentiert worden war, mehr als vom 166 und 195 zusammen. In Sachen Mechanik erbte der 212 den existierenden Starrachsen-Rohrrahmen und den Colombo V12.

Die Aufträge für die Gestaltung der Karosserie gingen an die üblichen Verdächtigen. Die meisten Exemplare wurden von Vignale gestaltet, bei dem auch die 1951er Carrera-Autos gebaut worden waren. Davon wiesen die sechs Coupés mit dem niedrigen Dach, die auf Basis der letzten Einheiten entstanden, wohl das markanteste Design auf.

Dieser Ferrari 212 Vignale mit dem Fahrgestell 0267 EU war das zweite der sechs Coupés. Er wurde im Februar 1953 fertiggestellt und hatte damals dasselbe grünschwarze Farbschema wie heute. Er wurde im Frühjahr des Jahres auf dem Turiner Autosalon vorgestellt und an den Franzosen Jean-Louis Lafourcade verkauft. Der veräußerte ihn 1959 an einen Engländer, den ersten von mehreren Briten, die in den folgenden 18 Jahren Eigentümer des Ferrari 2121 Vignale 0267 EU werden sollten. Während dieser Zeit erhielt er irgendwann eine wohl unvermeidbare Neulackierung in italienischem Rennwagenrot.

1977 fand das Auto dann ein neues Zuhause jenseits des Atlantiks bei Larry Nicklin aus Indiana, einem Gründungsmitglied des amerikanischen Ferrari-Clubs. Nicklin gab dem Wagen seine Original- Lackierung in Grün und Schwarz zurück und lieh ihn an das nahe gelegene Auburn Cord Duesenberg Museum aus. Allerdings versäumte er es, die immer dringlicher werdende Restaurierung an dem bereits betagten 212 vornehmen zu lassen. Stattdessen mottete er ihn Mitte der 1980er in seiner Garage ein.

Als Nicklin 2011 aufgrund nachlassender Gesundheit (er verstarb 2015) seine Sammlung zu reduzieren begann, ging 0267 EU bei einer Auktion in den Besitz von Bradley Calkins und dessen Sohn Buzz aus Denver über.

Und so gelangte ein Ferrari mit einwandfreiem Rennwagenstammbaum, aber ohne eigene Rennhistorie, in die Hände einer eingefleischten Motorsportfamilie. Brad und Buzz Calkins sind beide ehemalige Rennfahrer, die sich einst in der Formel Ford bekämpften, bevor Buzz zur Indy-Lights-Serie wechselte. Der Junior legte danach – mit seinem Vater als Teammanager – eine beeindruckende Karriere in der Indy Racing League hin. Er gewann 1996 das allererste Rennen dieser Serie und teilte sich am Ende der Saison den IRL-Titel mit Scott Sharp.

Buzz Calkins verließ 2001 die Indycars und konzentrierte seine automobile Leidenschaft mit seinem Vater auf klassische Fahrzeuge und das Sammeln derselben. »Eigentlich haben mich Klassiker schon immer interessiert«, sagt Buzz. »Mein erstes Auto war ein 1972er Porsche 911 Touring, Wir verfolgten damals kein spezielles Muster beim Kauf unserer Autos, wir kauften einfach, was uns gefiel. Es hat noch andere Porsches gegeben, einen 275 GTB, und wir haben auch den Watson-Roadster von 1959, mit dem Roger Ward die Indy 500 gewann … kürzlich kauften wir einen 1927er Rickenbacker.«

Was die Calkins vor allem anderen zu dem Ferrari 212 Vignale hinzog, lässt sich leicht erahnen. »Es war hauptsächlich das Styling«, sagt Buzz. »Er ist schnittig und hat Rundungen und ist in meinen Augen einer der schönsten frühen Ferrari-GTs – viele von ihnen waren so eckig. Die Farben sind großartig, und wir konnten erkennen, dass das fertige Produkt mal gut aussehen würde.« Letzteres trägt ganz entscheidend zur Attraktivität des 212 bei.


Text Dale Drinnon // Fotos Martyn Goddard

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