Aston Martin DB4 Restauration – Der Preis der Perfektion

Was gehört alles dazu, einen Aston Martin DB4 von Grund auf zu restaurieren? Mark Dixon hat sich bei den Profis umgesehen

Aston Martin DB4
„Besser als Geld auf der Bank“ – Der Spruch, mit dem zwielichtige Autohändler über Jahre Käufern das Geld aus der Tasche gezogen haben, ist für viele Oldtimer in den letzten Jahren wahr geworden.

Zweifellos hat die derzeitige Wirtschaftssituation ihren Teil dazu beigetragen. Allerdings sind ständig steigende Preise ein zweischneidiges Schwert. Wie bei Immobilien sind hohe Preise gut, wenn man schon oben angekommen ist, aber ein ziemlicher Hammer, wenn man unten anfängt.Aber selbst wer sich niemals einen Aston Martin DB4 Series I wird leisten können – wie z. B. das gesamte Octane-Team – kann sich damit trösten, dass die hohen Preise helfen, Spezialisten und Teilehändler am Leben zu erhalten. Damit ist langfristig uns allen gedient, und es bedeutet zugleich, dass mehr und mehr Fahrzeuge in besserer Qualität als je zuvor restauriert werden.
Die von Touring entworfenen Aston Martin DBs gehören zu den weltweit beliebtesten Klassikern, egal ob es sich um einen DB4, DB5 oder DB6 handelt. Da hat ein Geheimagent ganze Arbeit geleistet. Ein kurzes Gespräch mit den führenden Aston-Spezialisten in Großbritannien zeigt, dass allein bei diesen Firmen derzeit rund 80 Exemplare im Restaurierungsprozess stehen. Aston Martins werkseigene Heritage Division arbeitet zur Zeit an 18 Fahrzeugen – je fünf DB4 und DB6 sowie acht DB5, woran sich gut die Beliebtheit der einzelnen Modelle erkennen lässt. Ähnlich sieht es beim Aston Workshop, RS Williams, Desmond J. Smail und bei Aston Engineering aus. Letztere haben die Restaurierung unseres Aston DB4-Fotoautos durchgeführt. Und ein Ende des Trends ist nicht in Sicht. Alle Spezialisten berichteten von vollen Auftragsbüchern und Wartelisten von bis zu einem Jahr.

Aston Martin DB4 Aston Martin DB4 Aston Martin DB4


Aston MARTIN DB4 – »Für eine komplette Restaurierung macht es keinen Sinn, mit einem halbwegs vernünftigen Auto anzufangen.«

Für solche Profi-Arbeiten werden leicht sechsstellige Summen verlangt. Doch ein Aston Martin DB rechtfertigt das allemal, denn das fertige Fahrzeug ist am Ende mehr wert als die gesamte Investion. Ein weiser Mann hat einmal gesagt, die reichen Leute werden immer mehr, aber die Zahl der Oldtimer ist endlich. Steigende Nachfrage lässt logischerweise die Preise steigen, so einfach ist das.Das hier porträtierte Auto ist für sich gesehen nicht besonders außergewöhnlich. Es ist ein DB4 der Serie I, ausgeliefert am 17. Mai 1959. Ursprünglich einmal blau ausgeliefert, verbrachte der Wagen die ersten Jahrzehnte in Australien, bevor er um 1981 zurück nach Großbritannien kam. Dort wurde er irgendwann einmal rot lackiert. Unglücklicherweise gingen die Vorteile der 20 Jahre dauernden Konservierung in trockenem Klima sprichwörtlich den Bach runter, nachdem der Aston unter freiem Himmel in einem Garten im englischen Derbyshire abgestellt wurde – ungeliebt und über viele Jahre vernachlässigt.Warum haben wir uns gerade diesen Aston DB4 als Beispiel ausgesucht? Ganz einfach, weil wir selten auf eine so vollständig in Bildern dokumentierte Restaurierung treffen wie diese. Paul Smith von Aston Engineering, ein ehemaliger Kameramann, hat den Prozess in der Werkstatt komplett verfolgt. Darüber hinaus hat er aber in den entscheidenden Momenten Karosse und Chassis in einem geschlossenen Hänger ins Fotostudio des örtlichen Fotografen John Colley gebracht, in dem sie in verschiedenen Stadien abgelichtet wurden. Das Ergebnis ist eine faszinierende Bildstrecke der Verwandlung von einem Wrack in einen Concours-Kandidaten.


Aston Martin DB4


Wer ein solches Projekt ins Auge fasst, braucht zunächst einmal eine Ausgangsbasis. Heute, wo so ziemlich jedes aus Scheunen und Garagen herausgezerrte und mit Stroh bedeckte Auto mit Unmengen von Käufern rechnen kann, muss man für ein Basisfahrzeug erheblich mehr bezahlen als noch vor drei Jahren. Auf seiner Aston Martin Works Auktion im letzten Jahr hat das britische Auktionshaus Bonhams einen abgestrippten DB4 Serie III, der 30 Jahre nicht mehr gefahren war, für 303.900 Pfund verkauft. Nichts Außergewöhnliches im erhitzten Markt von heute. Angeboten wurde der Aston DB4 als »weitgehend vollständig«, eine auf den ersten Blick unverfängliche Beschreibung, die bei jedem erfahrenen Restaurierer die Alarmglocken schrillen lässt.Gary Williams, Werkstattleiter bei Aston Engineering, sagt: »Es ist wichtig, ein Auto zu kaufen, das so komplett wie möglich ist. Denn manche kleinen, aber wichtigen Teile sind heute sehr schwer zu finden, wie zum Beispiel die Verschlüsse für Ausstellfenster, Heizungshebel oder Sitzschienen.« Über seine Laufzeit ist der DB4 ziemlich oft verändert worden, und es gab eine ganze Menge Änderungen. »Das Auto, das unser Kunde gefunden hatte, war in einem furchtbaren Zustand, hatte aber den Vorteil, komplett zu sein. Dass es Jahre nur unter eine Plane unter freiem Himmel abgestellt war, machte dabei nicht viel aus. Wenn man eine Komplettrestaurierung ins Auge fasst, macht es keinen Sinn, mit einem halbwegs vernünftigen Auto anzufangen, das vielleicht sogar noch TÜV hat. Man nimmt es ja sowieso auseinander. Da spart man sich besser die 50 Riesen oder mehr und kauft sich ein verfallenes Exemplar. Hauptsache, alle Teile sind noch da.«

Bis vor Kurzem war es wegen der äußerst geringen Stückzahlen wirtschaftlich nicht wirklich sinnvoll, Teile nachfertigen zu lassen. So gab es z. B. über viele Jahre vordere untere Querlenker nirgendwo zu kaufen. Allerdings bietet RS Williams ein Reparaturkit dafür an, denn im Regelfall werden bei einem Unfall die Bremsstangen aus Stahl beschädigt.Viele Teile lassen sich aber mittlerweile bei Spezialisten oder Aston Martin selbst beziehen. Und Nigel Woodward, Heritage Manager bei Aston Martins werkseigener Restaurierungsabteilung, erklärt, dass sich heute sehr viel mehr Teile als früher wieder aufbauen ließen, was der Originalität zugute komme. Aber mehr davon später noch.


Aston Martin DB4


Gary Williams gibt dabei zu, dass sich unser Aston Martin DB4 in einem besonders schlechten Zustand befand. Es musste erheblich mehr Arbeit in Chassis und Bodengruppe gesteckt werden als sonst üblich. »Als wir die Schweller aufgetrennt haben, hörte das einfach gar nicht auf, das ging immer weiter ins Innere. Normalerweise trennt man den äußeren Schweller ab und vielleicht auch die Außenhaut des Kastens dahinter, und dann ist das Innere noch weitgehend intakt. Aber hier mussten wir die kompletten Schweller und auch das meiste der Bodengruppe ersetzen.«Weil jede größere Restaurierungsfirma in der Regel mehrere Projekte gleichzeitig betreut, muss sie einem eingespielten Ablaufplan folgen, damit der Arbeitsfluss nicht ins Stocken kommt. Bei Aston Engineering geht das ungefähr so: Das Auto wird zunächst auseinandergenommen, alle Komponenten korrekt beschriftet, und die Teile auf Regalen aufgereiht. Das Chassis wird dann sandgestrahlt und die Karosserie in ein chemisches Tauchbad gesteckt. Während Karosserie und Chassis repariert werden, können bereits einige Teile zur Reparatur geschickt werden. Dann wird eine rollende Karosse aufgebaut, verkabelt und der Innenraum eingebaut.Das letzte Stadium nennt Gary Williams die Endmontage. »Das ist immer der schlimmste Teil des Projekts!«, stöhnt er. »Die Türpassungen richtig einstellen und all die kleinen Fehler beheben, die während der ersten 500 bis 800 Testkilometer aufgefallen sind.
An diesem Punkt entscheidet sich, ob das Projekt ein Erfolg wird oder nicht, hier trennt sich die Spreu der Restaurierer vom Weizen. Besonders solche Leute, die vorher noch nie einen Aston restauriert haben, können hier ins Schleudern kommen. Sie glauben, weil sie einen MGB hingekriegt haben, gelingt ihnen auch ein Aston Martin – aber das sind eben sehr viel kompliziertere Autos und eben schwerer zu restaurieren.«Obwohl jedes wie ein Aston Martin handgebaute Auto nach gut ausgebildeten Fachleuten verlangt, kommen ihnen die technischen Fortschritte für dauerhafte und gleichmäßige Ergebnisse zu Hilfe. Aston Engineering z. B. grundiert das sandgestrahlte Chassis und die Superleggera-Karosserie nicht wie in der Fabrik oxidrot, sondern überzieht das blanke Metall mit einer halbmatt-schwarzen Pulverbeschichtung, die besonders gut gegen Steinschläge schützt und elektrostatisch bis in die kleinsten Ecken gelangt.
Williams: »Früher musste man den gesamten Unterbodenschutz mit der Hand abkratzen und sich dann mit Lackentferner an der Karosserie zu schaffen machen. Heute wird die Karosse tauchentlackt. Und während früher zwischen der Außenhaut und dem Stahlrahmen eine graphitgetränkte Stoffschicht lag, benutzen wir heute ein Neopren-Material, dass nicht verfällt und auch nicht wie Stoff Wasser aufnimmt, wenn es älter ist.«

»Die Leute vergessen leicht, dass diese Autos schon damals als Neuwagen alles andere als perfekt waren. Die Schweißqualität ist oft nur mittelmäßig gewesen, und die Superleggera-Rohre wurden oft einfach durchgeschnitten, um beispielsweise Platz für einen Wischermotor zu schaffen. Weil die Autos komplett von Hand gebaut wurden, sind sie oft nicht einmal von einer zur anderen Seite identisch. Für Käufer, die moderne Perfektion gewohnt sind, ist es manchmal schwierig, das zu verstehen. Trotzdem war die Passgenauigkeit eigentlich gar nicht schlecht damals. Zumindest soweit wir das beurteilen können, denn nur sehr wenige Exemplare haben über die Jahre ohne zumindest eine Neulackierung oder Karosseriereparaturen überlebt.«


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Text Octane // Fotos John Colley/Paul Smith


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