Paul Bracq – Meilensteine mit französischer Finesse

In der Reihe berühmter und einflussreicher Automobildesigner darf ein Mann nicht fehlen, dessen Name nicht prominent als Logo auf irgendwelchen Automodellen prangt, aber dessen Ideen und Formen Jahrzehnte des Automobildesigns geprägt haben: Paul Bracq.

Es mag sein, dass es Namen gibt, die prominenter sind, wie Pininfarina oder Bertone beispielsweise, und viele Designbüros mögen mehr Modelle geschaffen haben. Wenn man sich das Oeuvre von Paul Bracq aber genauer ansieht, merkt man, dass jedes Fahrzeug besonders war, es gab kein durchschnittliches Auto. Im Gegenteil, jedes der wenigen Fahrzeuge war ein Meisterwerk für sich. Mitunter nicht mit dem großen Tamtam und extravaganten Experimenten, aber das ist auch nicht nötig, um nachhaltig Erfolg zu haben.

Die Anfänge von Paul Bracq

Paul Bracq wurden 1933 in Bordeaux geboren. In Paris besuchte er die École Boulle für Design, direkt nach seinem Abschluss wurde er mit 20 Jahren Assistent des Designers Philippe Charbonneaux. Ein hierzulande wenig geläufiger Name, die von ihm gezeichneten Autos sind es aber umso mehr: Delahaye 235 GT, Chevrolet Corvette C1 sowie Renault 8, 16 und 21.

Der Weg zu Mercedes wurde mehr oder minder durch die Umstände und den Zufall begünstigt. Bracq wurden zum Militärdienst einberufen und im Schwarzwald stationiert. Als er den Dienstwagen eines Kommandanten zum Service nach Stuttgart bringen sollte, stellte er sich kurzerhand mit seiner Mappe bei Mercedes-Benz vor. Nicht nur Daimler-Chefentwickler Karl Wilfert war vom jungen Franzosen überzeugt und so wurde er im Alter von nur 24 Jahren zum Chef der Design-Abteilung berufen. Für doch recht kleines Gehalt schickte sich der junge Designer an, Mercedes das pausbäckige Ponton-Image auszutreiben.

Mercedes-Meilensteine von Paul Bracq

Sein erstes Projekt war gleich ein Prestigeträchtiges: Der Mercedes-Benz 600 (Baureihe W 100). Für einen Designer oder Fahrzeugentwickler gewiss eine tolle Spielwiese, ein Auto zu bauen, bei dem der Profit nur zweitrangig war, primär sollte die Meßlatte für Luxuswagen nicht weniger als neu definiert werden. Über die inneren Werte, den leistungsstarken V8-Motor, die großen und kleinen Details wie die Luftfederung und die sogenannte „Komforthydraulik“, die es ermöglichte, nahezu lautlos Fenster und das Schiebedach zu öffnen und zu schließen, ist vieles bekannt und berühmt. Paul Bracq war aber für das Äußere zuständig und musste den Spagat zwischen zur Schau gestelltem Luxus und Understatement wahren. Das ist Paul Bracq fraglos gelungen. Allein wenn man den 600er in einer Linie mit dem vorherigen Oberklasse- und Repräsentationsmodell, dem 300er W186, betrachtet. Das ausladende der Adenauer-Zeit ist klaren Linien gewichen, der Kühlergrill wurde eine Nummer kleiner; aber dennoch wurde bei allen Neuerungen sofort klar, dass es sich um „den großen Mercedes“ handelt. Nicht umsonst fuhren viele Staatsoberhäupter den Wagen zu Repräsentationszwecken und Schauspieler und Musiker zum Vergnügen und Selbstinszenierung. Dass auch Mercedes-Benz mit dem 600er glücklich war, auch wenn die Verkaufszahlen dem eingeschränkten Käuferkreis geschuldet nicht exorbitant hoch waren, zeigt sich in der fast 20-jährigen Bauzeit, in der nur wenige optische Veränderungen vorgenommen wurden.

Das „Meisterstück“

Das Prunkstück im Wirken von Paul Bracq bei Mercedes ist aber ohne wenn und aber die Baureihe W 113, der SL, der unter dem Beinamen Pagode geläufig ist. Der SL sollte die Modelle 190 SL (W 121 B II) und 300 SL (W 198 II) gleichermaßen ersetzen. Kein leichter Anspruch, vor allem, weil der W 113 auch Sportlich und Leicht daherkommen sollte. Auch hier zeigte Bracq wieder durch feine Linienführung, dass ein SL durchaus sportiv und elegant sein kann; und wenn man so will auch maskuliner in Erscheinung tritt als der 190 SL. Die Krönung und der Namenspatron ist das abnehmbare Hardtop des SL. Irgendwie ist die Form irritierend, aber man schaut nicht abweisend weg, sondern umso genauer hin, warum man so davon gebannt ist. Das hohe, leichte und gläserne Dach bildet mit der filigranen Konkavbewegung das ergänzende Gegenstück zu den gedrungenen Formen der konvexen Karosserie.

Wenn man die Formensprache Paul Bracqs herunterbrechen möchte auf nur ein Beispiel, dann ist es genau dieses Hardtop. Es ist leicht und klar; es gibt einen Spannungsbogen, kleine Dissonanzen vermeiden Langeweile. Aber dennoch ist es in sich und mit der Gesamtform harmonisch. Es ist wie ein Dominantseptakkord und dessen Auflösung in die Harmonie gleichzeitig.

Und so verwundert es nicht, dass Paul Bracq bei Mercedes-Benz nicht nur die beiden Leuchtturm-Automobile entwerfen sollte, sondern auch in der Breite den Staub vom Stern fegen sollte. Mit den Baureihen W 108 und 109 war Bracq nicht weit entfernt in der Oberklasse, mit dem als /8 bekannten W114/115 gibt es Design by Paul Bracq aber auch für die breite Masse. Fast zwei Millionen gebaute Exemplare sprechen eine deutliche Sprache, dass das sachliche Modell breite Zustimmung fand, als Limousine, als Coupé, als Kombi oder Taxi.

Neubeginn in Bayern

1967 verlässt Paul Bracq Mercedes-Benz, um nach Frankreich zurückzukehren und beim Karosseriebauer Brissonau & Lotz zu beginnen. Neben diversen Roadstern auf BMW- und SIMCA-Basis arbeitete er an der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszuges TGV mit. Drei Jahr später kehrte Bracq aber doch in Deutschlands Süden zurück, diesmal aber nicht zum Daimler, sondern zur bayerischen Konkurrenz von BMW. Fast genauso wie bei Mercedes zuvor hatte die Marke eine Runderneuerung und einen frischen Anstrich nötig. Die Neue Klasse, die 02-Serie und der E3 konnten eine Auffrischung gut gebrauchen und Anfang der 70er-Jahre mit den Olympischen Spielen in der eigenen Stadt wollte BMW ohnehin mit Dynamik und Sportlichkeit gegen den Stuttgarter Konkurrenz punkten.

Genau das richtige Terrain also für den jungen Franzosen, um das Markenbild komplett und Baureihenübergreifend auf links zu drehen. Dabei begann er mit dem E12, der die bis heute gängige Nomenklatur von 5er-Reihe und den größeren und kleineren Geschwistern begründete. Man sieht dem E12 auf Anhieb an, dass er erstens ein BMW ist und zweitens von Paul Bracq gezeichnet wurde. Man sieht klare, verbindliche Linien, den Hofmeister-Knick an der C-Säule als Reminiszenz an seinen Vorgänger Wilhelm Hofmeister und einen eleganten Understatement-Auftritt. Was im Vergleich zum Vorgänger deutlicher zu Tage tritt, ist die Sportlichkeit. Die vier runden Scheinwerfer, für die Bracq die rechteckigen von einer Bertone-Studie geopfert hatte, und der Überhang der Motorhaube; beides sorgt dafür, dass der 5er BMW im Rückspiegel des Vorausfahrenden aggressiv wirkt. Auch im inneren begründetet BMW beim E12 danke Bracq den Trend zum fahrerbezogenen Cockpit.

Bei allen seinen BMW-Projekten blieb Paul Bracq einerseits seiner Linie treu, andererseits lies er jedem Modell sein eigenes Charakteristikum zuteil werden. So erhielt die kleinere 3er-Reihe E21 in den kleineren Motorisierungen nur zwei anstelle von vier Scheinwerfern und nur eine Reihe an Schlussleuchten; das 6er-Coupé E24 wiederum wurde ganz auf Sportlichkeit getrimmt, am Auffälligsten in der als „Haifischmaul“ bekannten Front zu sehen. Die 7er-Reihe E23 wiederum stand nahezu nur im nahezu aussichtslosen Kampf, die S-Klasse von Mercedes-Benz in die Schranken zu weisen. Also musste der E23 elegant, aber nicht abgehoben; viril aber nicht protzig und am besten einfach ein Stückchen beliebter als der Stuttgarter sein. Man munkelt, dass das direkte Messen mit Mercedes auch mit der Grund für den Abgang Paul Bracqs bei BMW gewesen sei. Damit das Kofferraumvolumen des E23 nicht kleiner ist als das seines Gegenspielers, soll Bracqs ursprünglicher Entwurf überstimmt worden sein. Und das lässt sich wohl kaum ein Designer gerne sagen, dass man seinem gründlich durchdachten Werk ein dickeres Heck verpassen müsste, um mehr Platz zu bieten als die Konkurrenz.

Ein besonderes Exemplar, was in dieser Form leider nicht gebaut wurde, kreierte er überdies noch für BMW, den Turbo im Jahr 1972. Die Vision Bracqs fand sich sechs Jahr später zwar im M1 wieder, die Studie wirkt aber noch kompromissloser und futuristischer.

Rückkehr in die Heimat

Also verließ Bracq BMW und kehrt wieder nach Frankreich zurück. Etwas überraschend als Chef für das Innendesign zu Peugeot. Nachdem er Mercedes und BMW stilistisch neu aufgestellt hat, möchte man annehmen, dass ein weiteres prestigeträchtiges Projekt auf ihn wartete. Da schien Peugeot irgendwie etwas weniger glamourös, aber vielleicht reizte ihn die Rückkehr nach Frankreich oder Peugeot hatte ihm die Anerkennung zuteilwerden lassen, die er verdiente und bei seinen vorherigen Stationen etwas zu gering ausgefallen war. Nachdem er aber bis 1996 bei Peugeot blieb, kann man aber getrost annehmen, dass er sich doch gut aufgehoben und wertgeschätzt fühlte.

Seitdem hat sich Paul Bracq ganz der Kunst gewidmet, aber gleich ob Skulpturen oder Gemälde, das Auto als Kunstobjekt und Inspiration ist immer im Fokus. Es gibt aber nicht wenige, die behaupten, die von ihm entworfenen Fahrzeuge seien ohnehin schon für sich gesehen Kunstwerke. Man ist geneigt, ihnen nicht zu widersprechen.

Fotos BMW AG, Daimler AG, Les Ateliers Paul Bracq

Autor: Paolo Ollig

Paolo Ollig schreibt als Chefredakteur regelmäßig über alle Raritäten und Meilensteine der Automobil- und Motorrad-Geschichte. Traum-Klassiker: Lamborghini Countach und Mercedes-Benz 300 SL. Eigener Klassiker: Mercedes-Benz 230 CE (W123) von 1981. Alle Artikel von Paolo Ollig →