Mini – Kult-Gefährt mit vielen Gesichtern

„Als der Mini 1957 angedacht wurde, gab es kein englisches Automobil, das in größeren Stückzahlen mit Frontantrieb und einer unabhängigen Radaufhängung produziert wurde; es gab auf der ganzen Welt kein Automobil, das in vernünftigen Stückzahlen ohne Metallfedern gebaut wurde; bis dato hatte niemand Wasserkühlung mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Triebwerk verbunden; niemand hatte sich vorstellen können, 70 mph mit Felgen zu erreichen, die einen Durchmesser von weniger als einem Foot (30,48 cm) besaßen; jeder hatte akzeptiert, dass Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von weniger als elf Feet (3,35 Meter) zwangsläufig über Rücksitze verfügen mussten, auf denen nur Kinder oder Gepäck Platz hatten – oder zuweilen all diese Unannehmlichkeiten gemeinsam angetroffen wurden.

Die Techniker waren sich auch einig, dass ein sehr kleiner Wagen unmöglich mehr als 60 mph erreichen konnte und dass – im höchsten Gang gefahren – selbst moderate Steigungen nicht mehr zu bewältigen seien. Der Mini machte mit allen diesen Vorurteilen Schluss – und dahinter verbarg sich eine Technik, die seitdem die Welt der kleinen Fahrzeuge beherrscht und dominiert.“

Sehr viel klarer und präziser kann man den ungeheuren technischen Fortschritt, den der Mini bei seiner Vorstellung im Jahre 1959 darstellte, nicht beschreiben – und Laurence Pomeroy, der Doyen des britischen Motorjournalismus war selbst Techniker genug, um dieses ungewöhnliche Stück Technik bereits im Jahre 1964 in seiner „Mini Story“ derart souverän beurteilen zu können.

Was war das Geheimnis von Alexander Arnold Constantine Issigonis, dem Vater des Mini, der – 1906 im damaligen Smyrna, dem heutigen türkischen Izmir geboren – in einem großbürgerlichen Elternhaus mit Privatlehrern aufwuchs? Da war einerseits das Selbstbewusstsein eines von der Jugend an geförderten Kindes – andererseits hatte sich Issigonis von seinem 16. Lebensjahr an mit eigener Kraft durchzuschlagen, denn die Familie musste 1922 die Heimat verlassen – der Vater hatte sich geweigert während des ersten Weltkriegs mit den Deutschen zusammenzuarbeiten. Issigonis und seine Mutter landeten ohne den Vater in England, er war während der mehrmonatigen Odyssee über Malta gestorben.

Der kreative Kopf hinter dem Mini

Dass er sein Studium an der Battersea Polytechnic nur mit großer Mühe bestand, „…die Mathematik ist der natürliche Feind eines jeden kreativen Menschen…“ verdankte er nur dem Wohlwollen seiner Lehrer, die seinen kreativen Geist und seine Kunst, Konstruktionszeichnungen mit einer Lockerheit hinzuwerfen, höher als sein theoretisches Wissen bewerteten. Überhaupt zeichnete sich Issigonis sein ganzes Leben lang dadurch aus, dass er Dinge anders als die anderen anging: „Wenn man etwas erfindet, und keiner versteht es, dann war es eine miserable Erfindung“ war eine seiner Erkenntnisse.

Sein größtes Glück war es wohl, mit Lord Lambury, dem Chef der 1952 fusionierten British Motor Corporation (BMC) einen Vorgesetzten zu haben, der sein Genie erkannte und ihm Freiheitsgrade gab, von denen andere Ingenieure nur träumen konnten – allerdings hatte Issigonis mittlerweile mit dem Morris Minor ein Erfolgsmodell vorgelegt, das auch der zynische und stets skeptische Lord Lambury als brillanten Erfolg bezeichnete.

Issigonis hatte also Carte Blanche, als er sich 1957 daran machte, das kleine Auto für Jedermann zu entwickeln – und er packte all die technischen Features in seinen Mini, die Laurence Pomeroy in seinen Worten so präzise zusammenfasste: Doch warum gerade dieser unabhängige Geist den Mini erfand und (was noch wichtiger ist) zur Serienreife trieb, erklärt sich in einem bemerkenswerten Satz: „Mein ganzes Berufsleben über habe ich es nicht gemocht, große Fahrzeuge zu entwickeln – ich habe immer die Bequemlichkeit geschätzt, die ein kleiner Wagen im alltäglichen Verkehr bietet.“

Erfolg seit den ersten Metern

Und der Mini schlug auf Anhieb wie eine Bombe ein – im Laufe der Jahre wurde er unter den Bezeichnungen Austin Mini, Austin Se7en, AUTHI Mini, Innocenti Mini Minor, Innocenti Mini t, Leyland Mini, Leyland Mini Clubman, Morris Mini, Riley Elf, Rover Mini, Wolseley 1000 und Wolseley Hornet produziert.

Und wenn ein Geniestreich das Licht der Welt erblickt, dann haben die Kreativen dieser Erde auch eine große Freude daran, dieses Objekt der Begierde Mutationen zu unterziehen – und so war natürlich auch der Mini in seiner schlichten Perfektion von Anfang an den Fragen ausgesetzt, ob man die raffinierte Technik nicht auch mit anderen Karosserieformen würde schmücken können. Eine Frage, die rasch mit JA beantwortet wurde, denn wo sonst gab es auf einer derart kleinen Grundfläche eine derart fortschrittliche Technik, die nur darauf wartete, von kreativen Designern und Ingenieuren mit neuen Formen geschmückt zu werden. Dass sich jedoch gleich die erste Variante mit dem Thema „Vielleicht bietet der Mini ja doch nicht genügend Raum?“ beschäftigen würde, darf mit dem heutigen Abstand als interessante Denksportaufgabe betrachtet werden – und dass die Briten die (für damalige Designzeiten) nahezu futuristische Form ohne Chrom und Schnörkel nur ein Jahr nach der Weltpremiere mit einem kleinen Kombi und Holzapplikationen entweihen würden, war vorsichtig ausgedrückt eine Überraschung.

Ein Mini – viele Varianten

Natürlich war auch der Countryman bereits im Moment seiner Vorstellung im Jahr 1960 Kult – diese Melange aus avantgardistischer Technik mit Holzleisten und zwei kleinen Hecktüren war derart schräg geraten, dass sich nun auch Traditionalisten mit dem Mini einverstanden erklären konnten. Schließlich war nun auch noch praktischer, und er bot einen besseren Zugang zum leicht gewachsenen Kofferraum, und der Anblick gab sich nun very british. Und wer auf die Rücksitzbank sowie die hinteren Seitenscheiben verzichtete, besaß mit dem Minivan – gerne auch mit Segeltuch-Schutzplane anstelle des Blechdachs – einen praktischen Begleiter für den Alltag, der nicht nur Kleingewerbetreibenden, sondern auch der britischen Post und der Armee gute Dienste leistete.

Zur offensten Variante des Mini geriet dann von 1962 an der Mini Moke – der seine Existenz dem Wunsch der Armee verdankte, die ein leichtes, stabiles und handliches Gefährt für vier Personen suchte, dass man notfalls auch mit dem Fallschirm von einem Flugzeug aus abwerfen konnte. Dass die Armee den Moke – der Name steht im Englischen für Esel – dann doch nicht wollte, störte die kleine aber stetig wachsende Zahl der Verehrer nicht.

Sie sorgten, nachdem die Produktion 1967 in Großbritanien eingestellt wurde, dafür, dass nun das Werk in Australien, wo der Moke noch 26.000 Stück produzieren sollte, ausgelastet war. Und als Australien aufgab, entstanden noch einmal 10.000 Fahrzeuge in Portugal – bis Rover dann das Werk aufgab und die Rechte an die italienische Motorradfirma Cagiva verkaufte – wo er weitergebaut wurde.

Die Rallye-Revolution

Noch berühmter wurde das Gefährt dann, als John Cooper mit dem Mini Cooper und dem Mini Cooper S die Basis für eine grandiose Renngeschichte schuf, die besonders im Rallye-Sport zum Tragen kam. Einer der großen Meister seines Fachs, der Finne Rauno Aaltonen erkannte diese Stärken sofort – der Rallye-Professor, dessen fundamentales Wissen um Fahrzustände und die daraus resultierenden mechanischen Grundvoraussetzungen bis heute legendär sind, wusste es, als er 1960 seinen ersten Mini in Finnland sah: »Es war ein 850er und er war grün«. Er war schlagartig mit der Erkenntnis konfrontierte, dass hier der perfekte Rallye-Wagen vor ihm stand: »Klein, handlich, alle vier Räder ganz weit außen am Eck, optimaler Radstand bei kleinstmöglicher Grundfläche – und vor allem dieses kleine polare Trägheitsmoment. Ich sah den Wagen und wusste, dass es ein Sieger war«.

Zwar glaubte die Firma damals noch, dass der Austin-Healey 3000 das bessere Rallye-Gefährt sei, doch nachdem der Mini bereits 1960 seine ersten Platzierungen bei Rundstreckenrennen errang, musste nur ein Jahr später bereits eine eigene Klasse für Fahrzeuge bis 850 cm³ eingerichtet werden, die dem Mini offenstand – und als Sir John Whitmore an Ostern in Goodwood die Klasse bis ein Liter Hubraum gewonnen hatte, war der Mini endgültig zum Sieger mutiert. Mindestens genauso wichtig für den Mythos des Underdogs waren jedoch die legendären Siege der Rallye-Fahrzeuge, die – nachdem die Rennabteilung die fragile Technik in den Griff bekommen hatte – ein paar Jahre lang die Rallye-Welt fest im Griff hatte.

Die Konkurrenz fühlte sich durch die Überlegenheit der Mini so gekränkt, dass sie dann hin und wieder das Reglement änderten – was besonders gerne bei der Rallye Monte Carlo geschah, wo man 1964 und 1965 die Konkurrenz derart verblasen hatte, dass Timo Mäkinen im Jahr darauf wegen angeblich falscher Glühbirnen disqualifizierte. Das wiederum ärgerte Rauno Aaltonen – er gewann 1967 noch einmal, um dann im Jahr darauf noch Dritter zu werden. 1969 stellte das Werk den Werkseinsatz der kleinen Flitzer dann ein – doch die Legende vom kleinen Mini, der den großen Renault-Alpine, Porsche und Lotus Cortina um die Ohren fuhr, war geboren. Ein Ruf, den man nie wieder verlor und der bis heute eine der Stützen des Mini- Mythos darstellt.

Wenige Jahre vor der Produktionseinstellung lieferte dann Rover doch noch auf der Basis des Cooper von 1993 bis 1996 das lang ersehnte Cabriolet, von dem aber nur 1.081 Stück gebaut werden. Dann das Ende: Am 4. Oktober 2000 lief der letzte, während des 41-jährigen Produktionszeitraums technisch nur in Details veränderte, Ursprungs-Mini vom Band. Damit hatte das meistverkaufte britische Auto eine Gesamtzahl von 5.387.862 produzierten Fahrzeugen erreicht.

Fotos BMW AG

Autor: Jürgen Lewandowski

Jürgen Lewandowski schreibt seit mehr als 40 Jahren über Menschen und Autos - und hat mehr als 100 Bücher veröffentlicht. Traumklassiker: Alfa Romeo 8C 2900 Touring Spider und Lancia Rally 037. Eigener Klassiker: Alfa Romeo R.Z. von 1993. Alle Artikel von Jürgen Lewandowski →