MGB fahren – Nur welchen?

MGB fahren rot 1

Der MGB zählt zu den begehrtesten Einstiegsmodellen in die klassische Mobilität. Aber welche Serie oder welcher Motor soll es denn sein und worauf sollte man achten, wenn man einen MGB fahren möchte? Sven Wedemeyer gibt Auskunft.

Man kommt einfach nicht umhin, den MGB und seine sympathischen Ableger zu beschreiben, ohne dabei tief verwurzelte Klischees britischer Automobile zu strapazieren. Denn der kleine Sportwagen aus England ist und bleibt nun mal eine Ikone des Königreichs mit herausragend geradlinigem Charakter. Der B macht aus wenig Blech ganz viel – und aus jedem Trip ein großes Erlebnis. The poor man´s Aston Martin? Ja, wirklich!

Als Nachfolger des erfolgreichen MGA musste der B in große Fußstapfen treten. 1962 erblickte der vermeintlich zeitgemäße Roadster das Licht der Welt – mit 95 PS, Klappverdeck und dem Versprechen auf pure, ungefilterte Fahrfreude. Unterm Blech war von Innovation jedoch nicht viel zu spüren: Das Fahrwerk und ein 1800er Grauguss-Motor von BMC waren alles andere als modern. Zumindest die selbsttragende und damit sichere Karosserie versprach Fortschritt. Doch gerade wegen der urigen Schrulligkeit schloss man den MGB schnell ins Herz. Noch heute fasziniert seine einfache Ehrlichkeit.

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MGB Fahren – Welcher darfs denn sein?

Bevor die britische Autoindustrie sich in politischen Grabenkämpfen zerrieb, blieb dem MGB noch etwas Zeit zur Entwicklung. Es entstand neben dem Basis-Roadster eine Version mit sechs Zylindern und anderer Vorderachse (MGC), der geschlossene GT (ab 1965) und sogar eine Serie mit Achtzylinder. Allerdings wurden nur 2.591 Exemplare als V8-Coupé gebaut. Heutige Cabriolets mit dem großen Rover-Motor sind nachträgliche Umbauten, was den Fahrspaß aber nicht schmälert. Übrigens: Mit einer Körpergröße jenseits der 1,90 m kann es ganz schön eng im MGB werden…

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Eilige Dreifaltigkeit

Mit drei Generationen wurde der Sportwagen für Jedermann zum Welterfolg. Das Modell der Jahre 1962 bis 1967 (Mark I) gilt heute als das schönste – vor allem wegen des schlichten Innenraums. Ganz frühe Cabriolets verfügen außerdem über sogenannte „Pull-Handle“-Türgriffe, was diese Modelle besonders attraktiv macht. Ab Ende 1967 wurde der Mk. II gebaut, unter anderem erkennbar am Kühlergrill und Upgrades wie einem Bremskraftverstärker. Den Mk. III ab Mitte 1974 unterzog man wesentlich größeren Änderungen: Chromstoßstangen wichen US-konformen Kunststoff-Riesen. Das „Gummiboot“ wurde außerdem höher gelegt und für den US-Markt in der Leistung beschnitten. Wenn man einen MGB fahren möchte, ist es also eine Geschmacksfrage, welcher nun „der Richtige“ ist. Offen, geschlossen, Links- oder Rechtslenker, Speichenfelgen, Stahl- oder Aluräder, vier, sechs oder gar acht Zylinder? Die große Auswahl an Fahrzeugen macht den ganz persönlichen Traumwagen zur greifbaren Option.

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Mittelmaß unter der Haube

Die Masse aller MGB wurde mit dem Vierzylinder ausgeliefert. Er gilt als genügsam und langlebig, da er seit dem dritten Baujahr eine fünffach gelagerte Kurbelwelle besaß. Frühe Motoren sind heute recht selten und etwas anfälliger. Mit regelmäßigem Ölwechsel, sauberem Kühler und gut eingestellten Doppelvergasern hat man lange Spaß am 1800er. Die wenig vertretenen V8-Modelle hadern vor allem mit dem sensiblen Ventiltrieb, bieten darüber hinaus aber beeindruckende Dynamik.

Die Getriebe (ab 1963 mit Overdrive für den 3. und 4. Gang erhältlich) sind typische Kinder der 60er – funktional und schlicht. Jeder B sollte sich trotzdem sauber und ohne Geräusche schalten lassen. Der Overdrive sollte getestet werden. Andernfalls muss der Profi ran. Im Mk. I war der erste Gang noch unsynchronisiert, was mehr Feingefühl vom Fahrer fordert. Sportliche Naturen verbauen oft Fünfgang-Getriebe (Ford T9 oder Rover LT77). Diese Änderungen sind nichts für Freunde absoluter Originalität.

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MGB fahren – Bloß keine Rostlaube!

Nur noch selten hat man es beim B mit unrestaurierten Originalen zu tun. Der Aufwand und Belege über frühere Restaurationen sind deshalb entscheidend. Findet sich Rost an den komplexen Schwellern oder Radläufen, im Bereich des Heizungskastens, den Bodenblechen oder hinter den Scheinwerfern, dann ist Vorsicht geboten. Ersatzteile und Bleche gibt es zwar zu unschlagbaren Preisen. Passung und Qualität sind aber oft zweifelhaft. Wer ein gutes Exemplar findet, sollte auch auf intakte Kedernähte an den oberen Enden der Kotflügel und rostfreie Schiebedächer beim GT achten. Der Irrglaube, sichtbare Sicken im Schweller seien ein Indiz für solides Blech, darf man nicht verfallen. Auch hier können Dilettanten marodes Metall unter Spachtel verstecken. Am besten prüft man die Karosserie eingehend mit einem Magneten.

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Der Prinz hat abgedankt

Alte Legenden über die Lucas-Elektrik, dem „Prince of Darkness“, bewahrheiten sich selten, insofern ein MGB regelmäßig gefahren wurde. Nach langer Standzeit oder bei verbastelten Exemplaren kann man sich hingegen auf Arbeit vorbereiten. Der Kabelbaum des B ist allerdings recht übersichtlich. Überhaupt sollte man auf Alterserscheinungen eingestellt sein: Verschlissene Fahrwerke können durch Buchsen aus Polyurethan kuriert werden, schlagende Geräusche beim Anfahren deuten auf ein defektes Differential oder alternde Speichenradnaben hin. Undichte oder schwergängige Verdecke lassen sich ebenfalls reparieren.

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Tuning als Vermächtnis

Es liegt in der DNA der Marke MG, aus Serienwagen das Maximale herauszuholen. Der MGB ist da keine Ausnahme. Viele Spezialisten haben über Jahrzehnte Tuning-Teile entwickelt, die den B schneller, komfortabler und haltbarer machen. Beliebt sind größere Felgen, Teleskop- statt Hebeldämpfer oder Auspuffanlagen aus Edelstahl. Von den meisten MG-Fans werden diese Verbesserungen als positiver Ausdruck einer intensiven Beziehung zwischen Fahrer und Maschine verstanden.

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MGB fahren – Fazit

Wer einmal die direkte Lenkung gespürt, den röhrenden Sound genossen und ein paar Runden mit dem harten, aber herzlichen MGB gedreht hat, wird begeistert sein. Mehr braucht es nicht für ein authentisches Oldtimer-Erlebnis. Damit und durch die Masse von Spezialisten empfiehlt sich der B gerade für Einsteiger, Selbstschrauber und all jene, die wissen, dass es keine adligen Ahnen oder 300 PS braucht, um mit einem Klassiker glücklich zu werden.

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Fotos Classic Trader

Autor: Sven Wedemeyer

Auf einem Bein kann man nicht stehen, weiß der Volksmund. Deshalb schreibt Sven Wedemeyer nicht nur spannende Berichte für Classic Trader oder Lifestyle- und Fachmagazine, sondern blickt als Fotojournalist auch gern durch den Sucher seiner Kamera. Im Fokus hat der Petrol Head vor allem automobile Klassiker und besondere Motorräder // Traum-Klassiker: Bugatti 35B // Aktueller Klassiker: MGB GT V8

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