Mercedes-Benz G-Klasse – Die unendliche G-eschichte

Wenn ein Auto wie die Mercedes-Benz G-Klasse mehr als 40 Jahre am Stück gebaut wird – und kein Ende abzusehen ist, sagt es viel über das Fahrzeug aus. Es zeigt unter anderem, dass die G-Klasse mehr als nur ein kommerzieller Erfolg ist und dass sie es verstanden hat, sich über die Jahrzehnte immer neu zu erfinden, ohne ihren Charakter zu verlieren.

Zehn Jahre bevor die G-Klasse in Toulon präsentiert wird, gibt es die erste zarte Annäherung zwischen der damaligen Daimler-Benz AG und der österreichischen Steyr-Daimler-Puch AG. Zunächst noch weit gefasst als Kooperation bei Personenwagen, Bussen und geländegängigen Fahrzeugen.

Spätestens bei der internen Vergleichsfahrt im Juni 1971 kristallisiert sich immer mehr heraus, dass im Bereich der Offroader eine Menge Schnittmengen liegen. Puch mit den Modellen Haflinger und Pinzgauer sowie Mercedes-Benz mit dem Unimog zeigen im Gelände ihre Stärken und den Entscheidungsträgern, dass dort eine gewinnbringende Zusammenarbeit liegen kann. Bereits im Herbst 1971 wird die Idee konkretisiert, gemeinsam einen Geländewagen zu konzipieren. Er soll aber nicht nur ein reiner Offroader sein, sondern auch auf der Straße ein gutes Fahrverhalten zeigen. Bis dahin waren es oft zwei getrennte Welten, die Offroader und die Alltagsautos, das neue Modell sollte aber auch eine Art freizeitorientierter Geländewagen sein.

Pure Funktionalität bei der ersten G-Klasse

Die erste G-Klasse 1979 zeigt aber noch nichts vom Lifestyle-Allradler. Praktisch, funktional, karg, so lässt sich die Baureihe 460 wohl am besten beschreiben.

Aber genau so sollte sie auch sein, unter anderem ist es der Schah von Persien, damals Großaktionär der Daimler-Benz AG, der sich für sein Militär einen Geländewagen mit Stern wünscht. Die Geschichte macht dem Großauftrag zwar einen Strich durch die Rechnung, nach dem Sturz des Schahs geht auch der Großauftrag flöten.

Auch bei der Bundeswehr kann man zunächst nicht landen, der VW Iltis machte das Rennen. Dass die Armeen vorerst keine Verwendung für die G-Klasse haben, tut dem guten Start aber keinen Abbruch. Es gibt ja noch genug Abnehmer aus Gewerbe, Kommunen, Rettungsdiensten, Wald- und Forstwirtschaft und nicht zuletzt von Privatpersonen.

Die technische Basis ist beim W460 ganz auf das Gelände abgestimmt. Das Gerüst der G-Klasse bildet ein Kastenrahmen aus geschlossenen Längsprofilen und Quertraversen. Dazu machen ihn Starrachsen, lange Federfege, zuschaltbare Differentialsperren und große Bodenfreiheit reif fürs Gelände.

Zum Start sind zwei Benziner und zwei Diesel-Fahrzeuge erhältlich. Mit dem M113 Vierzylinder-Vergasermotor wird der 230 G angeboten, der 90 PS und später 102 PS erzeugt. Der berühmte Reihensechszylinder M 110 kommt im 280 GE mit 156 PS – ab 1984 mit Katalysator 150 PS – zum Einsatz. 240 GD und 300 GD sind die beiden Vier- und Fünfzylinder Dieselmotoren, die 72 PS und 88 PS auf die Straße bringen. Überschaubar kann man diese ersten Leistungszahlen nennen. Für den Einsatz im Gelände sicher ausreichend, im Straßenverkehr kann man zumindest mitschwimmen.

Die G-Klasse gibt es zunächst als offenen Zweitürer mit kurzem Radstand sowie als geschlossener „Station-Wagen“ mit zwei oder vier Türen beziehungsweise der kurzen oder längeren Karosserie. Weniger bekannt ist die Baureihe W 462. Dabei handelt es sich um „completely knocked down“ Bausätze, die in Montagewerken weltweit aufgebaut wurden, unter anderem in der Türkei und ab 1992 im ELBO-Werk in Griechenland.

Konstante Weiterentwicklung der G-Klasse

Bis zum Jahr 1982 wird die G-Klasse in kleineren und größeren Schritten weiterentwickelt. Die Tatsache, dass der Absatz besser ist als zunächst prognostiziert, begünstigt die weiteren Schritte natürlich. Genauso wie die Tatsache ihr übriges tut, dass die G-Klasse nicht unerkannt durch die Wälder Europas pflügt, sondern auch deutlich sichtbar im Straßenbild ist. Nicht ohne Stolz ist heute im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart die für Papst Johannes Paul II. zum Papamobil umgebaute G-Klasse ausgestellt.

Ab 1982 beginnt die Mercedes- Benz G-Klasse zunehmend, zum alltagstauglichen, komfortbetonteren Freizeitmobil zu werden. So erhält sie nicht nur in der Basisversion 230 GE den 125 PS – mit Katalysator ab 1984 122 PS – starken Einspritzmotor, sondern auch eine neue Polsterung und Innenausstattung sowie das Lenkrad aus der S-Klasse W 126.

Mit Allradantrieb Richtung Lifestyle

Eigentlich vergeht kaum ein Jahr, in dem die G-Klasse nicht irgendwelche Neuerungen erfährt. 1989, nach zehn Jahren Fertigung und etwa 75.000 gebauten Exemplaren, präsentiert Mercedes-Benz auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main die neue Baureihe W 463. Es ist die bisher umfassendste Veränderung in der verhältnismäßig jungen Seriengeschichte der G-Klasse. Unter anderem erhalten die G-Modelle der Baureihe 463 nun permanenten Allradantrieb. Die Differenzialsperren sind per Knopfdruck in einer festgelegten Reihenfolge zuschaltbar. Im ersten Schritt wird das Längsdifferenzial voll gesperrt. Anschließend kann bei Bedarf die Sperre an der Hinterachse aktiviert werden und zusätzlich je nach Anforderungen auch noch die an der Vorderachse.

Dazu kommen als Sonderausstattung Systeme wie das Anti-Blockier-System (ABS). Mit der Markteinführung 1990 kommen auch im Innenraum allerlei Veränderungen zum Tragen.

Sei es die Umstellung auf die Armaturentafel der Baureihe 124 und etwas Holz-Applikationen, die bereits in der Serienausstattung verfügbar war oder die Lederausstattung, die freilich für eine Zuzahlung als Sonderausstattung angeboten wurde. Etwas verzögert zur Vorstellung der neuen Baureihe werden auch die Arbeitstiere der Klasse neu geordnet und erhalten eine neue W-Nummer 461. Sie widersetzen sich dem Lifestyle-Streben der 463er-Modelle und sind beispielsweise nach wie vor mit Zweiradantrieb und zuschaltbarem Allradantrieb verfügbar. Bei der Baureihe wird wiederum 1993 der Weg geebnet, um die G-Klasse auch einer leistungsorientierten Klientel schmackhaft zu machen. Das Sondermodell 500 GE V8 wird in limitierter Auflage von 446 Exemplaren gebaut und kommt mit seinem 241 PS starken Achtzylinder so gut an, dass der G 500 im Jahr 1998 in Serie geht. Dann auch nochmal stärker mit 296 PS.

Das ruft natürlich auch die Hausveredler von AMG auf den Plan, die im Laufe der Zeit G 55, 63 und 65 AMG auf den Markt bringen. Ob es Not tut, einem Geländewagen derart viel Leistung zu verpassen, ist allerdings Geschmackssache. Spätestens der Luftwiderstand zeigt dem G-Fahrer eher früher als später, dass beim Vortrieb irgendwann Schluss ist, egal ob 354, 444 oder gar 630 PS unter der Haube schlummern. Wobei es manchem G 63 AMG-Fahrer ohnehin nicht auf Höchstgeschwindigkeit anzukommen scheint, wenn er sein Dasein normalerweise in der zweiten Reihe auf einer Busspur vor einem Wettbüro in Berlin-Neukölln fristet.

Die G-Klasse auf neuen Wegen

Nach mehr als 300.000 gebauten Exemplaren ist 2018 die Zeit reif für eine neue G-Klasse. Das muss auch der größte G-Fan sich irgendwann eingestehen, dass alle 4×4-Veteranen irgendwann nicht mehr den Vorschriften bezüglich Fußgängerschutz oder Abgaswerten entsprechen.

Aber anstatt einen glattgebügelten, abgerundeten SUV präsentiert Mercedes-Benz 2018 in Detroit ein komplett neues Fahrzeug, was von der allgemeinen Formensprache bis zu den Details aussieht, wie der vier Minuten später geborene Zwilling des W 460. Und so ist die Geschichte der G-Klasse noch lange nicht vorbei, es beginnt einfach nur ein neues Kapitel.

Fotos Daimler AG

Autor: Paolo Ollig

Paolo Ollig schreibt als Chefredakteur regelmäßig über alle Raritäten und Meilensteine der Automobil- und Motorrad-Geschichte. Traum-Klassiker: Lamborghini Countach und Mercedes-Benz 300 SL. Eigener Klassiker: Mercedes-Benz 230 CE (W123) von 1981. Alle Artikel von Paolo Ollig →