Maserati Quattroporte – Für Liebhaber von Leistung und Luxus

Mit dem Maserati Quattroporte kam bereits 1963 die erste Luxus-Limousine mit Rennsporttechnik unter der Motorhaube auf den Markt. Eine Chronik von Jürgen Lewandowski.

Die Geschichte des Hauses Maserati ist kompliziert — von fünf Brüdern 1914 gegründet, um Rennwagen zu bauen, dann Anfang der 50er Jahre von dem Modeneser Industriellen Adolfo Orsi übernommen, geriet die Firma 1975 in die Hände von Alejandro de Tomaso, der das ruhmreiche Haus 1993 an Fiat verkaufte. Heute existiert Maserati unter dem Dach von Ferrari und erlebt dort derzeit eine erstaunliche Renaissance.

Es gab jedoch eine Zeit, in der Maserati auf den Rennstrecken und mit seinen GT-Fahrzeugen problemlos mit Ferrari mithalten konnte – der Auslöser dafür war der 1957 präsentierte 3500 GT, der sich mit seinem Reihen-Sechszylinder in elegante Coupés und Spidern zum Erfolgsmodell entwickeln sollte. Und 1963 war auf dem Turiner Auto-Salon der erste Maserati Quattroporte zu bewundern – die damals schnellste viersitzige und viertürige Limousine der Welt. Während das Ausstellungsexemplar noch einen vom brutalen 450 S-Rennwagen abgeleiteten 4-Liter-Achtzylinder eingebaut hatte, besaßen die Serienmodelle dann ab 1964 einen auf 4,2-Liter-Hubraum aufgebohrten Motor, der 260 PS abgab und die 1.750 Kilogramm schwere Limousine auf 230 km/h Höchstgeschwindigkeit beschleunigte. Die schlichte und einfache, von Frua gezeichnete, Karosserie sorgte für den absoluten „Understatement“-Effekt, nur der Connaisseur wusste, was sich unter dem Blech verbarg.

Die erste Generation Maserati Quattroporte

Paul Frère beschäftigte sich im Frühjahr 1965 mit „Europas schnellsten Limousinen“ – so der Titel seiner Geschichte in der Motor-Revue 1/65. Er schrieb über diesen, – zu diesem Zeitpunkt –, exakt 50.000 Mark teuren Maserati: „Von einer durch ihre Rennwagen berühmt gewordenen Firma als sehr schneller Luxuswagen entworfen, dürfte der Quattroporte die schnellste serienmäßige viertürige Limousine der Welt sein. Trotz aller Anstrengungen seines Konstrukteurs Giulio Alfieri kann der Maserati seine sportliche Abstammung aber nicht verleugnen, und wenn er auch sehr bequem ist, ist er doch strammer gefedert als der Mercedes oder der Jaguar, und ist auch nicht – vielleicht müsste man sagen noch nicht – so kultiviert. Sein Viernockenwellen V8-Motor ist etwas rauher, und es gelangt vom Motor und von der Straße her mehr Geräusch in den Fahrgastraum als in den zwei anderen Wagen.

Dafür ist er ihnen aber in den Fahrleistungen überlegen – die Höchstgeschwindigkeit dürfte bei 225 km/h liegen. Unser Testwagen war nicht mit der auf Wunsch lieferbaren ZF-Servolenkung ausgerüstet, auf die wir für einen solchen schnellen, ca. 1.700 kg wiegenden Wagen auf keinen Fall verzichten möchten, denn 5,1 Lenkradumdrehungen sind – wenn auch der Wendekreis gut ist – für ein über 200 km/h schnelles Auto viel zu viel. Eine automatische (Borg-Warner) Kraftübertragung ist übrigens auch für diesen Wagen lieferbar.“ Die Beschleunigungswerte, die Paul Frère damals erreichte, ergaben folgendes: 0-100 km/h = 8,6 sec; 0-160 km/h = 21,6 sec; 400 m mit steh. Start = 16,0 sec; 1 km mit steh. Start = 29,2 sec.

Der Quattroporte, der im Laufe seiner Karriere bis 1970 immerhin 759mal produziert wurde, kostete am Schluss 54.000 Mark. Ab November 1965 gab es den Tipo 107 (wie der Quattroporte werksintern bezeichnet wurde) mit mehr Leistung und einem auf 4,7 Liter vergrößerten Motor: Das Ergebnis waren 290 PS. Der Tipo 107A erreichte mit dieser Mehr-Leistung knapp 240 km/h Höchstgeschwindigkeit. Äußerlich war der 107/A von seinem Vorgänger nur durch die Doppelscheinwerfer zu unterscheiden.

Auf dem Pariser Autosalon 1971 lieferte Frua noch einen letzten Nachschlag zum Thema Quattroporte. Er zeigte auf der Basis des Tipo 107 einen eleganten QP mit dem 4,9 Liter-8-Zylinder, von dem letztlich nur zwei Exemplare gebaut wurden.

Die zweite Generation zwischen Citroën und De Tomaso

Ende der 1960er-Jahre war Maserati in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, die die Familie Orsi dazu zwang, 60 Prozent der Unternehmensanteile an Citroën zu verkaufen. Neben den Mittelmotormodellen Bora und Merak und dem Ghibli-Nachfolger Khamsin arbeitete Citroën auch an dem Quattroporte II (QP II), der im Herbst 1974 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde, kurz bevor Citroën Maserati mit der finanziellen Hilfe des italienischen Staats an Alejandro de Tomaso verkaufte. Der Quattroporte II war technisch eng mit dem Citroën SM verwandt und besaß ebenfalls den 2.965 cm³ großen V6-Motor mit einer Leistung von 140 kW (190 PS), zudem hatte der Wagen Frontantrieb, eine für Maserati ungewöhnliche Lösung. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 200 km/h betragen, Tempo 100 in unter zehn Sekunden erreicht werden. Das Design des Autos stammte von Bertone. Im März war der QP II noch einmal auf dem Genfer Salon zu sehen, nun mit 3,2-Liter Hubraum und 200 PS Leistung – aber Citroën ging es finanziell bereits so schlecht, dass Alejandro de Tomaso als Retter ins Spiel kam, der die Ära QP II nach insgesamt 13 gebauten Fahrzeugen rasch beendete.

Die staatsmännische dritte Generation des Maserati Quattroporte

De Tomaso erinnerte sich an den Verkaufserfolg des QP I und beauftragte Giorgetto Giugiaro, der sich mit seiner Firma Italdesign selbstständig gemacht hatte, einen neuen QP zu zeichnen – er sollte die italienische Antwort auf Bentley werden – mit reichlich Leder, viel Komfort und mehr als ausreichend Innenraum.

Schließlich kam der Maserati Quattroporte III auch als Repräsentationsfahrzeug für den italienischen Staatspräsidenten zum Einsatz. Giorgetto Giugiaro löste seine Aufgabe mit gewohnter Souveränität – wenn de Tomaso eine repräsentative Staatslimousine haben wollte, sollte er sie auch bekommen. Mit 4,95 Meter Länge, 1,89 Meter Breite und einer Höhe von 1,38 Meter geriet der neue Quattroporte zu einem wahrhaft großen Fahrzeug, das seinen Insassen samt deren Gepäck Raum in Hülle und Fülle gewährte, wozu auch der Radstand von 2,80 Metern seinen Teil beitrug.

Dass dieser mit allem denkbaren Luxus ausgestattete Quattroporte mit 1.940 Kilogramm Leergewicht nicht gerade zum Hänfling geriet, störte nicht weiter – man wusste, dass die Interessenten für dieses Luxus-Schiff nicht unbedingt das Temperament eines Rennwagens erwarteten.

Zwar beeindruckten die in den Prospekten angegebenen 235 km/h durchaus, doch erreichten die Testabteilungen seriöser Fachmagazine selten mehr als 220 bis 225 km/h – und als nur ein Jahr später auch parallel zu dem ZF-Fünfganggetriebe noch eine Automatikversion mit dem Chrysler TorqueFlite-Dreiganggetriebe erschien, sank die Höchstgeschwindigkeit auf 215 km/h, während für den Spurt zur 100 km/h-Grenze 10,7 Sekunden angesetzt werden mussten.

Im Januar 1980 beschäftigte sich Road & Track mit dem neuen Quattroporte – und Chefredakteur Henry N. Manney III kam nach einigen Runden in Riverside zu der Erkenntnis, dass „dieser Wagen nicht nur über tiefe Ledersitze verfügt, die einem britischen Landclub gut anstehen würden, sondern auch mit erstaunlichem Temperament um die Rennstrecke bewegt werden kann.

Die großartige Vergangenheit von Maserati zeigte sich aber besonders in einem generellen Gefühl von hoher Präzision bei der Kurvenfahrt – auch wenn sich der Quattroporte etwas neigte und zu leichtem Untersteuern tendierte, so lief er doch wie auf Schienen um die Ecken.“

Eine erfreuliche Problemlosigkeit des Umgangs also, die sich jedoch nicht auf die Hege und Pflege des Achtzylinders auswirken sollte, denn hier gelangte der mit vier obenliegenden Nockenwellen geadelte Aluminiummotor – der sich noch immer geradewegs auf den 450 S-Rennwagen der 50er Jahre zurückführen ließ – zu seiner letzten Reife: Mit 4.930 cm³ Hubraum (Bohrung x Hub: 93,9 x 89 Millimeter) hatte das Triebwerk nun genügend Größe, um – trotz der immer schärfer werdenden Abgasgesetze – bei 5600/ min 206 kW oder 280 PS bereitzustellen. Nur der Ordnung halber sollte noch erwähnt werden, dass der Maserati Quattroporte III für den italienischen Markt bis zum Modelljahr 1985 auch mit dem 4,2-Liter-V8 lieferbar war, der aus 4.136 cm³ bei 6000/min 188 kW oder 255 PS lieferte – letztlich sollten nur 51 Exemplare das Werk verlassen.

Dass das Kalkül von Alejandro de Tomaso aufging, zeigten die Verkaufsziffern dieser Quattroporte III-Generation, die bis zu ihrer Produktionseinstellung im Jahr 1990 immerhin 2.111mal verkauft wurde – und damit zum erfolgreichsten Maserati in der langen Geschichte dieses bemerkenswerten V8-Triebwerks wurde. Kein Wunder, dass der Verkaufsprospekt nicht ohne Stolz verlauten ließ: „Eine der letzten automobilen Kostbarkeiten mit dem Charme des Auserwählten“.

Alejandro de Tomaso, der die Firma mit dem markanten Dreizack unter dramatischen Umständen übernahm und ihr damit den Weg zum Konkursrichter ersparte, träumte lange von einem „Volks“-Maserati – und er dachte dabei (wegen der italienischen Luxussteuer) an 2 Liter Hubraum, verbunden mit reichlich Temperament und verpackt in einer kleinen, handlichen und dennoch eleganten Hülle.

Das Ergebnis seiner Überlegungen war auf dem Genfer Automobilsalon 1982 zu betrachten: der Biturbo, dessen Name klar machte, dass der kleine V6-Zylinder mit der Hilfe von zwei Turboladern zu stolzen 180 Cavalli kam, die dem nur 1.085 Kilogramm schweren Biturbo zu 215 km/h Höchstgeschwindigkeit verhalfen.

Bei diesen Fahrleistungen – und dem mehr als bescheidenen Preis von 20.000.000 Lire – war es kein Wunder, dass die Italiener die überraschten Maserati-Händler stürmten und letztlich knapp 40.000 Exemplare dieser Baureihe verkauft werden sollten.

Der Maserati Quattroporte IV und der Übergang zu Ferrari

Mit der Biturbo-Familie kamen im Laufe der 1980er-Jahre auch kleinere viertürige Maserati-Modelle auf den Markt, unter anderem die Modelle 420, 425 und 430 – auch wenn sie nicht als unmittelbare Nachfolger des Quattroporte III gedacht waren und auch nicht so benannt wurden, waren sie von 1990 bis 1993 die einzigen viertürigen Modelle des Unternehmens.

Erst der im März 1994 vorgestellte Maserati Quattroporte IV trug wieder den traditionsreichen Namen, wobei er sich technisch und optisch stark an den Ghibli und den 430 4v anlehnte. Anfangs gab es ihn nur mit V6-Motoren mit einem Hubraum von 2.000 und 2.800 cm³ (287 bzw. 284 PS), ab 1996 auch mit dem V8-Motor des Maserati Shamal. Dieser hatte einen Hubraum von 3.200 cm³ und leistete 246 kW (334 PS).

Mittlerweile hatte sich de Tomaso um einen Partner bemüht und so stieg 1989 FIAT mit 49 Prozent der Anteile bei Maserati ein. Eine der ersten Taten des neuen Besitzers war eine Reduktion des ausufernden Modellprogramms auf ein mit modernster Technik ausgerüstetes Coupé, das auf den gut eingeführten Namen Ghibli hören sollte. Doch als nächste Tat stand eine Überarbeitung des Viertürers an, der im Herbst 1994 auf dem Turiner Autosalon Premiere feierte.

Dann erkrankte Alejandro de Tomaso schwer – so dass er sich gezwungen sah, am 19. Mai 1993 einem Verkauf seiner verbliebenen 51 Prozent der Maserati-Anteile an Fiat zuzustimmen, um im Frühjahr 1997 in den Besitz von Ferrari zu gelangen. Nun wurde die Produktion des Quattroporte IV zunächst ausgesetzt, um 1998 in einer überarbeiteten Variante mit dem Namen QP Evoluzione vorgestellt zu werden.

Ferrari hatte dafür den V8-Motor des Shamal für den Quattroporte Ottocylindri in Details umkonstruiert – nun leistete er 336 PS (247 kW), womit die Höchstgeschwindigkeit auf 270 km/h stieg und die 100 km/h-Grenze nach 5,8 Sekunden erreicht wurde. Insgesamt konnten vom Quattroporte IV bis Mai 2001 2400 Exemplaren hergestellt werden, von denen 758 Fahrzeuge mit dem Achtzylindermotor ausgerüstet waren.

Mit dem Spirit der 50er und italienischem Charakter zum Maserati Quattroporte V

1999 wurde dann klar, dass ein neuer Quattroporte das erfolgreiche 3200 GT Coupé ergänzen sollte — und die Carrozzeria Pininfarina erhielt den Auftrag, die Form zu entwerfen. Das Ergebnis war der QP V, der 2003 auf der IAA in Frankfurt Weltpremiere feierte.

Die Frage war damals: „Was kann und was muss ein Quattroporte in der heutigen Zeit darstellen?“ Für Lorenzo Ramaciotti, den Design-Chef von Pininfarina, musste das neue Top-Modell „einen starken Charakter haben, italienischen Spirit ausstrahlen sowie über Sportlichkeit und Dynamik verfügen.“

Und Luca de Montezemolo war klar, dass „der neue Quattroporte – so wie seine Vorgänger – in der faszinierenden Welt der großen Limousinen beheimatet ist, aber zugleich auf ein Fundament von Traditionen und Legenden bauen kann, über das eben nur das Original verfügt. Und das Original ist der Quattroporte.“

Nun leben Sportwagen von anderen Proportionen als klassische Limousinen – und Maserati beschloss, dem Neuen mit einem Radstand von 3.064 mm und einer Außenlänge von 5.052 mm zu repräsentativen Dimensionen zu verhelfen. Eine Größe, der man nur mit erstklassigen Designern eine sportliche Erscheinung anerziehen kann. „Der Wagen hat einen starken Charakter und ist auf Anhieb als Italiener erkennbar“, das war für Luca de Montezemolo das entscheidende Kriterium bei diesem Quattroporte – und Lorenzo Ramaciotti ergänzte: „Er trägt den Spirit der 50er Jahre in sich – aber die reduzierte Designsprache von Heute.“

Klar war, dass sich der neue Quattroporte auch wie ein Maserati zu fahren hatte – und hier sorgte der bekannte 4,2-Liter-Achtzylinder mit seinen 400 PS für das von einem Maserati erwartete Temperament: 275 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung in 5,2 Sekunden von Null auf Tempo 100 waren beeindruckende Werte für eine luxuriöse Limousine, deren Insassen in Holz und Leder schwelgen konnten.

Natürlich blieb es dem Besitzer überlassen, ob er diese Kraft mit einem handgeschalteten Fünfganggetriebe oder einem Sechsgang-Automatikgetriebe an die Hinterachse bringen wollte. Wer es noch schneller haben wollte, konnte zwei Jahre später zu einer 4,7-Liter-Variante mit 431 PS (317 kW) im QP S 4,7 V8 und mit 440 PS (323 kW) im QP Sport GT S greifen und mit bis zu 285 km/h reisen.

Maserati Quattroporte VI – Downsizing und Diesel

Der Quattroporte V blieb bis 2012 im Programm und wurde im Herbst 2012 durch den völlig neuen QP VI ersetzt. Er wuchs deutlich auf 5,26 m Länge, da sich Maserati verstärkt auf den US- und den chinesischen Markt konzentrieren wollte – und unter der Motorhaube arbeiteten und arbeiten eine Vielzahl von 3-Liter-Sechszylindern und 3,8-Litern-Achtzylindern mit Biturbo-Aufladung mit bis zu 580 PS (427 kW) Leistung.

Dazu kam auch von 2014 bis 2020 ein 3-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor mit Turbolader und 275 PS (202 kW) – der bei den Fans des Hauses nur bedingt auf Zuneigung stieß, obwohl er 250 km/h bereitstellte. Aber die Benziner liefen dafür zwischen 285 und 326 km/h schnell.

Maserati war ja stets die Marke für den eher introvertierten Liebhaber von Leistung und Luxus – hier werden nur selten rote Fahrzeuge ausgeliefert, dafür sind die Modelle schwarz, silber oder dunkelblau. Man könnte auch sagen, dass bei Maserati eine eher konservative Einstellung vorhanden ist: eine Liebe zur Tradition, zur Heritage – ohne dass man dabei auf modernste Technologie verzichten mag.

Auch der neue Maserati Quattroporte schreibt die Legende seiner Vorgänger mit Noblesse und Stil fort – und genau das haben die vielen Freunde und Liebhaber der Legende Maserati erwartet.

Fotos Maserati S.p.A., Dirk de Jager, Maxx Shostak / Courtesy of RM Sotheby’s, Bonhams| Cars Online

Autor: Jürgen Lewandowski

Jürgen Lewandowski schreibt seit mehr als 40 Jahren über Menschen und Autos - und hat mehr als 100 Bücher veröffentlicht. Traumklassiker: Alfa Romeo 8C 2900 Touring Spider und Lancia Rally 037. Eigener Klassiker: Alfa Romeo R.Z. von 1993. Alle Artikel von Jürgen Lewandowski →